Keď dozorná rada koncernu Volkswagen rozhodla o zásadnej racionalizácii výroby, mnohí to vnímali ako ďalšiu epizódu problémov jednej automobilky. V skutočnosti ide o udalosť, ktorá ďaleko presahuje hranice Nemecka. Volkswagen je s viac ako 660-tisíc zamestnancami, ročnými tržbami presahujúcimi 320 miliárd eur a výrobnou sieťou po celom svete priemyselnou chrbticou Európy. Ak sa otriasa Volkswagen, otriasa sa aj významná časť európskeho priemyslu vrátane Slovenska.
Manažment koncernu dnes otvorene priznáva, že doterajšie úsporné opatrenia nestačia. Prevádzkový zisk skupiny sa výrazne prepadol, klesajú predaje na kľúčových trhoch a ziskovosť už nedokáže financovať rozsiahle investície do transformácie. Preto prichádzajú rozhodnutia, ktoré boli ešte pred niekoľkými rokmi nemysliteľné – zníženie výrobnej kapacity približne na deväť miliónov vozidiel ročne, redukcia modelového portfólia približne o polovicu, obmedzenie počtu konfigurácií jednotlivých modelov až o 75 % a ďalšia centralizácia vývoja, platforiem aj výroby.
Ako vyplynulo aj z diskusie v dozornej rade, ani tieto kroky neprešli jednohlasne. Podľa informácií z prostredia koncernu hlasovanie skončilo pomerom 12 : 7, pričom zástupcovia odborov odmietali explicitné plány na zatváranie fabrík a rozsiahle prepúšťanie. To len potvrdzuje, že Volkswagen dnes nehľadá kozmetické úspory. Hľadá nový model fungovania.
Samotná racionalizácia portfólia je pritom ekonomicky správnym krokom. Skupina Volkswagen ponúkala zákazníkom desiatky modelov a stovky kombinácií výbav naprieč značkami Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT či CUPRA. Takáto zložitosť výrazne zvyšovala náklady výroby, logistiky aj vývoja. Zjednodušenie výroby je preto logickou odpoveďou na tlak konkurencie.
Problém je však hlbší. Šetrenie samo osebe nevyrieši stratu konkurencieschopnosti.
Volkswagen dnes čelí súčasne niekoľkým krízam. Na čínskom trhu, ktorý bol dlhé roky hlavným zdrojom ziskov, prudko rastie domáca konkurencia. Kým ešte pred niekoľkými rokmi prinášala Čína koncernu približne päť miliárd eur zisku ročne, dnes ide približne o miliardu a trend zostáva negatívny. Súčasne americké clá zvyšujú náklady európskych výrobcov a nútia ich presúvať výrobu bližšie k zákazníkom. Volkswagen preto zvažuje ďalšie investície v Severnej Amerike, Mexiku aj Kanade.
To všetko prichádza v čase, keď európske automobilky investujú desiatky miliárd eur do elektrifikácie. Práve tu sa ukazuje jeden z najväčších strategických problémov posledných rokov.
Po afére Dieselgate sa značná časť automobilového priemyslu dostala do defenzívy. Politická diskusia o budúcnosti mobility prebiehala v období, keď výrobcovia stratili významnú časť svojej vyjednávacej pozície. Európska únia následne nastavila ambiciózny harmonogram znižovania emisií a fakticky nasmerovala výrobcov k masívnym investíciám do elektromobility. Niektoré spoločnosti, vrátane Volkswagenu, na tento vývoj reagovali ešte ambicióznejšie, než samotná regulácia vyžadovala.
S odstupom času sa ukazuje, že tempo transformácie trhu bolo optimistickejšie než tempo dopytu zákazníkov. Predaje elektromobilov síce rastú, no regionálne veľmi nerovnomerne. Výsledkom sú výrobné kapacity navrhnuté pre trh, ktorý sa vyvíja pomalšie, než predpokladali pôvodné podnikateľské plány.
To však neznamená, že za všetky problémy môže regulácia. Významnú úlohu zohrávajú aj vysoké ceny energií v Európe, geopolitické napätie, neistota v medzinárodnom obchode, rast nákladov práce či pomalšie rozhodovanie veľkých koncernov v porovnaní s novými konkurentmi.
Z môjho pohľadu je legitímne diskutovať o tom, či európska priemyselná politika dostatočne zohľadnila konkurencieschopnosť vlastného priemyslu. Európske automobilky dnes súčasne znášajú prísne environmentálne požiadavky, vysoké ceny elektriny, rozsiahlu administratívnu záťaž a tlak na investície do nových technológií. Popritom konkurujú výrobcom zo štátov, kde sú energie lacnejšie, priemysel je vo väčšej miere podporovaný štátom a regulačné prostredie je odlišné.
Obzvlášť výrazne je to vidieť na nástupe čínskych výrobcov. Čína sa stala najväčším exportérom automobilov na svete a jej značky postupne získavajú podiel aj na európskom trhu. Navyše už nejde iba o dovoz vozidiel. Čínske automobilky začínajú budovať výrobné závody priamo v Európe, čím znižujú dopad ciel a približujú sa zákazníkom.
Pre Slovensko je táto zmena mimoriadne citlivá. Nie preto, že by bola ohrozená iba výroba v bratislavskom Volkswagene. Oveľa väčším rizikom je celý dodávateľský reťazec. Na automobilový priemysel je naviazaných približne štvrť milióna pracovných miest a stovky domácich firiem dodávajú komponenty nielen Volkswagenu, ale aj ďalším európskym výrobcom. Ak klesnú objednávky veľkých automobiliek, prvé dôsledky pocítia práve dodávatelia s nízkymi maržami a vysokými fixnými nákladmi.
Dodávateľský sektor predstavuje najväčšie riziko celej transformácie. Automobilky dokážu niekoľko rokov financovať reštrukturalizáciu zo svojich rezerv alebo predajom aktív. Dodávatelia takýto luxus nemajú. Väčšina z nich pracuje s prevádzkovými maržami na úrovni troch až piatich percent. Stačí niekoľkopercentný pokles výroby alebo časté zmeny objednávok a hospodárenie sa okamžite dostáva do straty.
Podľa odhadov pôsobí na Slovensku viac ako 350 spoločností napojených na automobilový priemysel a sektor priamo či nepriamo zamestnáva približne 250- až 275-tisíc ľudí. Automobilový priemysel vytvára približne 13 % slovenského HDP, viac ako 40 % priemyselnej produkcie a takmer polovicu celkového exportu krajiny. Žiadne iné odvetvie nemá na slovenskú ekonomiku taký význam.
Je ilúziou myslieť si, že problémy Volkswagenu sa týkajú iba približne 12-tisíc zamestnancov bratislavského závodu. Každé zníženie výroby v Nemecku sa skôr či neskôr prejaví aj u slovenských dodávateľov, ktorí dodávajú komponenty naprieč celou skupinou Volkswagen. Ak budú závody vo Wolfsburgu, Emdene alebo Zwickau pracovať na 50 či 60 percent kapacity, objednávky nebudú chýbať len nemeckým firmám. Chýbať budú aj slovenským výrobcom plastových dielov, elektroniky, sedadiel, káblových zväzkov, lisovaných komponentov či logistickým spoločnostiam.
Otázniky vyvoláva aj prístup slovenskej hospodárskej politiky. V posledných rokoch sa politická diskusia sústreďuje najmä na oznamovanie nových zahraničných investícií. Samotný príchod investora je nepochybne pozitívnou správou. Menej sa však diskutuje o tom, ako tieto investície zapadnú do existujúceho priemyselného ekosystému.
Čínski výrobcovia automobilov neprichádzajú do Európy iba s montážnymi závodmi. Prichádzajú s vlastnými batériovými technológiami, vlastným softvérom, vlastnými dodávateľmi a často aj s vlastnými logistickými reťazcami. To znamená, že ich multiplikačný efekt pre domácu ekonomiku môže byť nižší ako pri tradičných európskych automobilkách, ktoré počas desaťročí vybudovali rozsiahlu sieť lokálnych dodávateľov.
Slovensko aj Maďarsko dnes medzi sebou súťažia o čínske investície. Je to pochopiteľné z pohľadu získavania nových pracovných miest a kapitálu. U mňa vzniká legitímna otázka, či by popri lákaní nových investorov nemala existovať rovnako intenzívna stratégia na podporu spoločností, ktoré sú základom našej ekonomiky už desiatky rokov.
Volkswagen, Kia, Stellantis, Jaguar Land Rover či ich dodávatelia nevytvorili iba výrobné závody. Vybudovali odborné školy, vývojové centrá, technické know-how a desaťtisíce kvalifikovaných pracovných miest. Ak sa pozornosť štátu sústredí výlučne na nové investície a zanedbá konkurencieschopnosť existujúcich podnikov, môže sa stať, že o niekoľko rokov budeme oslavovať otvorenie novej fabriky, zatiaľ čo desiatky domácich dodávateľov budú zápasiť o prežitie.
Európa samozrejme nemá zatvoriť svoje hranice alebo odmietať zahraničné investície. Znamená to však, že potrebuje oveľa premyslenejšiu priemyselnú politiku.
Prvým krokom musí byť obnova konkurencieschopnosti európskej výroby. Európska únia by mala znížiť regulačné zaťaženie tam, kde neprináša primeraný efekt, urýchliť povoľovacie procesy a vytvoriť podmienky na lacnejšie energie pre energeticky náročné odvetvia. Priemysel nemôže dlhodobo konkurovať svetu, ak platí násobne vyššie ceny energií než jeho globálni konkurenti.
Druhým krokom je dôslednejšie presadzovanie princípu reciprocity v medzinárodnom obchode. Ak európske firmy čelia vysokým environmentálnym a sociálnym štandardom, je legitímne požadovať, aby konkurencia neťažila z deformácií spôsobených rozsiahlymi štátnymi dotáciami alebo netransparentnou podporou. Nejde o protekcionizmus, ale o vytvorenie porovnateľných podmienok na trhu.
Tretím krokom musí byť podpora transformácie dodávateľského reťazca. Slovensko by malo podstatne viac investovať do automatizácie, robotizácie, digitalizácie výroby, vývoja softvéru, umelej inteligencie a technického vzdelávania. Budúcnosť krajiny nemôže stáť iba na montážnych linkách. Musí stáť na vývoji, inováciách a vysokej pridanej hodnote. Práve dodávatelia budú rozhodovať o tom, či Slovensko zostane automobilovou veľmocou aj po roku 2035.
Volkswagen dnes robí bolestivé rozhodnutia. Nie všetky sú dôsledkom európskej regulácie a nie všetky sú výsledkom manažérskych chýb. Ide o kombináciu vlastných strategických omylov, geopolitických zmien, nástupu novej konkurencie a zásadnej technologickej transformácie. Napriek tomu je súčasná situácia jasným varovaním pre európskych politikov.
Priemysel nemožno riadiť iba prostredníctvom regulácie. Potrebuje predvídateľné podnikateľské prostredie, dostupné energie, podporu inovácií a férové konkurenčné podmienky. Ak Európa stratí výrobnú základňu, nebude ohrozená iba výroba automobilov. Ohrozená bude technologická suverenita, exportná výkonnosť aj sociálna stabilita celých regiónov.
Volkswagen je dnes zrkadlom Európy. Ak budeme jeho problémy považovať iba za problém jednej automobilky, prehliadneme podstatu. V stávke totiž nie je budúcnosť jednej značky. V stávke je budúcnosť európskeho priemyslu, od ktorého závisia milióny pracovných miest vrátane státisícov ľudí na Slovensku.
