Obe mestá síce dostanú iné priame spojenia do Bratislavy (takmer o polhodiny pomalšie), smerom na východ sa však ich situácia zhorší ešte viac. Cestujúci, ktorí dnes nastúpia do priameho vlaku do Popradu alebo Košíc, budú po novom musieť prestupovať v Žiline.
Ministerstvo tvrdí, že ak má byť diaľkový expres rýchly, nemôže zastavovať všade. Áno, chápeme. Len neviem, nakoľko sa na ministerstve zamysleli, či je správne zrýchľovať vlak práve tým, že zhoršíme spojenie iným regiónom.
Keď cestujete z Bratislavy do Košíc, sľúbených 15 minút by pre vás bola príjemná úspora. Avšak vyzbierajú sa vám na ňu ľudia, ktorí cestujú z Púchova smerom na východ – namiesto priameho spojenia budú teraz musieť prestupovať. To pre nich znamená nižší komfort cestovania, predĺženie času a väčšie riziko komplikácií.
Lenže mne pripadá 15 minút za dve zastávky až podozrivo veľa. Reálna úspora z vynechania Púchova a Považskej Bystrice bude skôr rádovo 6–8 minút, nie 15.
A navyše, železničný expert Jiří Kubáček k tomu správne poznamenal, že Púchov nie je len jednou zo zastávok na trati. Je železničným uzlom pre širší región a pripája sa tu trať smerom na Českú republiku. Pomer zisk verzus straty sa nám týmto výrazne mení v neprospech škrtania.
Nechcem však stavať Bratislavu proti Púchovu ani Košice proti Považskej Bystrici.
Chcem rýchlejšie vlaky medzi Bratislavou a Košicami. Ale nie za cenu horšieho spojenia ďalších regiónov.
Kde teda získavať minúty?
Dobrou správou je, že veľká časť plánovaného zrýchlenia Bratislava – Košice vôbec nevzniká rušením zastávok. Ministerstvo pôvodne hovorilo až o skrátení jazdy o 26 minút, pričom najväčšiu časť má priniesť ukončenie výluk medzi Bratislavou a Trenčínom a opätovné využívanie zmodernizovanej trate rýchlosťou do 160 km/h. Nie je to okamžité a jednoduché riešenie, ale presne v tomto duchu treba pokračovať.
Západná časť hlavného koridoru je už z veľkej časti zmodernizovaná. Najväčšia rezerva dnes leží medzi Žilinou a Košicami, kde veľká časť trate stále neumožňuje rýchlosti, ktoré by mala moderná hlavná železničná tepna zvládať.
Modernizácia pritom už postupne prebieha. Medzi Popradom a Vydrníkom vzniká nový úsek vrátane tunela Španí Háj, ktorý má umožniť rýchlosť do 160 km/h. Modernizuje sa aj úsek Spišská Nová Ves – Spišské Tomášovce. Ďalšie úseky smerom cez Krompachy a Kysak do Košíc si vyžiadajú nové trasovanie, technológie a miestami aj tunely.
Práve kvalitné trate poskytujú minúty, ktoré má zmysel získavať.
Treba preto urýchliť prípravu a modernizáciu trate Žilina – Košice, zavádzať moderné zabezpečenie vrátane ETCS a zároveň lepšie udržiavať už zrekonštruované trate. Aký význam by malo investovať stovky miliónov eur do rýchlosti 160 km/h a následne ju pre výluky, technické obmedzenia či zanedbanú údržbu nevyužívať?
A lepšie sa dá pracovať aj s grafikonom
Keďže modernizácia trate je dlhodobá záležitosť aj pri ideálnych podmienkach, na získavanie ďalších minút by som súhlasil s kompromisným riešením, možno dočasným. Pri cestovnom poriadku totiž nemusíme voliť medzi dvoma extrémami: že buď každý Tatran zastaví všade, alebo všetky Tatrany Púchov a Považskú Bystricu obídu.
Časť expresov môže byť rýchlejšia a zastavovať iba v najvýznamnejších uzloch, zatiaľ čo ďalšie zachovajú priame spojenie Považia s východným Slovenskom. Napríklad striedavý model, v ktorom jeden Tatran ide ako rýchlejší expres a ďalší obslúži aj Považie, by zachoval priame spojenia a zároveň ponúkol rýchlejšiu alternatívu medzi Bratislavou a Košicami.
Pri rozhodovaní o zastávkach sa predsa nemôžeme pozerať iba na počet obyvateľov mesta. Treba brať do úvahy spádovú oblasť stanice, prestupné väzby a význam celého železničného uzla. A škrtať s uvážením.
Zrýchľujme železnicu, nie iba jeden vlak
Slovenská železnica potrebuje byť rýchlejšia ako celok. Nemá byť konečným cieľom len skrátenie cestovného času medzi Bratislavou a Košicami .
Za ktorým z týchto cieľov sa vyberieme, rozhodne spôsob, ktorým tie minúty medzi východom a západom získame.
Na jednu stranu: môžeme ich vyrábať škrtaním zastávok. Najextrémnejšie riešenie by bola kyvadlovka Bratislava-Košice, kde by sme z grafikonu vyškrtli 15 medzizastávok (keď už tak veľmi chceme konkurovať leteckému prepojeniu metropol východu a západu) a okamžite by sme ušetrili takmer hodinu. Alebo môžeme modernizovať trate, odstraňovať pomalé úseky, budovať tunely, zavádzať lepšie zabezpečenie, kvalitnejšie udržiavať infraštruktúru a rozumnejšie skladať grafikon.
Tá druhá cesta je náročnejšia a drahšia. Ale iba ona znamená, že sme zrýchlili železnicu, nie iba jeden vlak. Plne funkčná trať Bratislava-Košice (160 km/h na celom úseku) by Tatranu dokázala ušetriť takmer toľko, čo vyškrtnutie všetkých 15 medzizastávok!
Len druhá cesta je benefitom pre všetky regióny. Preto sa budem zasadzovať o zrýchľovanie vlakových spojení všade tam, kde je to technicky a ekonomicky možné.
Dobrá železnica totiž nemá Slovensko iba rýchlejšie prejsť. Má ho lepšie spájať.
