Rád by som do diskusie priniesol jednu zaujímavú technológiu, ktorá by mohla výrazne znížiť náklady na niektoré železničné stavby – a zároveň zlepšiť ich technické vlastnosti.
Volá sa Y-pražec
Na prvý pohľad pôsobí zvláštne. Namiesto klasických priečnych betónových pražcov vytvára oceľová konštrukcia tvar písmena Y.
Nejde pritom o experiment ani železničiarsku exotiku. Česká Správa železnic má dnes podľa odhadov v prevádzke približne 180-tisíc kusov Y-pražcov – najmä v tuneloch, na mostoch, v stiesnených pomeroch alebo tam, kde klasická koľaj naráža na limity priestoru či podložia.
A práve to je podstatné, ide o overenú záležitosť. Túto technológiu používajú dlhodobo železnice u našich susedov. Česi majú na ňu mechanizáciu, údržbové postupy aj prevádzkové skúsenosti.
Najväčšia výhoda Y-pražcov spočíva v tom, čo je pod samotnou koľajou. Vysvetlím na porovnaní s pražcami, ktoré všetci dobre poznáme.
Klasická trať s betónovými pražcami potrebuje široké železničné teleso a obrovské množstvo štrku. Y-pražce dokážu šírku železničného spodku zmenšiť približne o meter. Na priloženom priečnom reze je dobre vidieť, že koľaj s Y-pražcami potrebuje výrazne menší objem násypu než klasická konštrukcia.
Znie vám to ako detail? Názor by ste zmenili v momente, kedy by ste začali stavať trať v údolí, pri opornom múre, v zosuvnom území alebo na moste.
Druhé prehodnotenie by ste urobili pri financovaní. Pretože práve rozširovanie železničného spodku býva často najdrahšia časť stavby. Nie samotné koľaje.
Y-pražec je zaujímavý aj ekonomicky, nechám prehovoriť čísla
Spotreba štrku je podľa dostupných údajov približne o 33 % nižšia. Pri jednokoľajnej trati ide o 1420 m³ štrku na kilometer, čo je výrazne menej než pri klasickom betónovom zvršku. Menej štrku znamená menej zemných prác, menej dopravy materiálu, menšie zásahy do krajiny a nižšie zaťaženie mostov. Všetky tieto položky sú dnes veľmi drahé.
Preto čo bolo pred dvadsiatimi rokmi zaujímavým technickým benefitom, dnes – pri vysokých cenách stavebných prác, energií, CO₂ a kameniva – je to zrazu veľmi vážny ekonomický argument.
Y-pražce majú aj ďalšie silné stránky
Veľmi dobre držia geometriu koľaje, majú nižšie dynamické účinky a dobre sa správajú v oblúkoch. Oceľ je navyše plne recyklovateľná. Kým likvidácia betónových pražcov stojí peniaze, pri oceľových Y-pražcoch možno po skončení životnosti počítať dokonca s príjmom zo šrotu.
A životnosť? Skúsenosti hovoria o 70 až 80 rokoch. Pri betónových pražcoch sa často pracuje s horizontom približne 40 rokov.
Samozrejme, Y-pražce nie sú zázrak bez nevýhod. Sú hlučnejšie, komplikovanejšie na podbíjanie, citlivejšie na koróziu a menej kompatibilné s klasickou mechanizáciou. Výhybky sú technicky zložitejšie a upevňovadlá drahšie.
To však neznamená, že Slovensko si pri modernizácii niektorých tratí môže dovoliť ignorovať technológiu, ktorá:
znižuje potrebu zemných prác,
šetrí štrk,
znižuje hmotnosť konštrukcie,
pomáha v stiesnených pomeroch,
a umožňuje modernizovať trate aj tam, kde klasické riešenia narážajú na limity priestoru alebo ceny.
A to všetko v krajine, kde železnice vedú cez mnohé údolia, zosuvné územia, mosty a tunely. Mne to dáva zmysel.
Na rozdiel od Českej republiky, kde sú Y-pražce prevádzkovo rozšírené a Správa železníc ich používa vo väčšom rozsahu, na Slovensku nejde o bežnú súčasť železničnej infraštruktúry. Verejne známe nasadenie je skôr ojedinelé a technológia sa u nás nikdy nestala štandardom. Prečo sa u nás nerozšírili viac? Dôvodom pravdepodobne nie sú technické limity, ale skôr konzervativizmus železničného sektora, zabehnuté technologické postupy a orientácia na klasický betónový zvršok.
Budúcnosť modernizácie nemusí nutne závisieť na najdrahších technológiách. Budovať efektívne a s rozumom niekedy predpokladá aj ochotu oprášiť možno netradičné, ale overené nápady.
