Ešte jedna vec. Od tohto momentu budem na označenie tejto technológie používať spisovný termín Y-podval, napriek tomu, že názov Y-pražec sa bežne používa aj na Slovensku, nielen v Česku. Profíci zvyknutí na pražce mi hádam odpustia.
O čom hovorím, keď hovorím o Y-podvale
Y-podval je špeciálny oceľový železničný podval, ktorého ramená vytvárajú pri pohľade zhora tvar písmena Y. Na rozdiel od klasických betónových podvalov prenáša zaťaženie od koľajníc na väčšiu plochu železničného spodku, vďaka čomu si trať vystačí s užším telesom a menším množstvom štrku. To umožňuje znížiť rozsah zemných prác, hmotnosť konštrukcie aj náklady na výstavbu najmä na mostoch, v úzkych údoliach alebo v miestach s problematickým podložím. Hoci sa Y-podvaly používajú už desaťročia, na Slovensku zostávajú skôr výnimkou, zatiaľ čo v Česku sú overenou súčasťou železničnej infraštruktúry.
Ich najväčšou výhodou nie je samotný oceľový podval, ale to, čo umožňuje pod koľajou. Ako som spomínal v minulom blogu, vidím až tri kvantifikovateľné úspory:
približne o 33 % nižšia spotrebu štrku,
približne o 28 % menej podbíjania a
úzky železničný spodok, ktorý vyžaduje výrazne menší rozsah zemných prác, čo je často najväčšia položka stavby.
Práve tretí bod je ekonomicky najdôležitejší. Samotná úspora na štrku totiž nebýva dominantná položka rozpočtu. Dominantné býva rozširovanie násypov, oporné múry, sanácie svahov, mosty a preložky inžinierskych sietí.
Koľko teda dokáže ušetriť?
Opakujem, že pracujem len s hrubými dátami – ale som presvedčený, že si na základe nich dokážeme spraviť približný obraz. Aby som zostal poctivý, musím povedať, že dnes na Slovensku nevieme, aký podiel budúcich slovenských stavieb by bol pre Y-pražce technicky vhodný. Preto sa dá pracovať len so scenármi. Ponúkam tri:
Konzervatívny scenár
Predstavme si, že za najbližších 20 rokov sa na Slovensku postaví alebo komplexne zrekonštruuje približne:
300 km modernizovaných tratí,
200 km väčších rekonštrukcií,
spolu 500 km tratí.
Ak by boli Y-podvaly vhodné len na 20 % z nich (mosty, úzke údolia, zosuvné územia), hovoríme o približne 100 km.
Ak by v týchto úsekoch priniesli iba 5 % úsporu celkových stavebných nákladov, pričom modernizácia 1 km dnes často stojí 10–30 miliónov eur, dostávame:
100 km × 15 mil. € = 1,5 mld. € investícií,
5 % úspora = 75 miliónov €.
Stredný scenár
Ak by boli vhodné na 30 % stavieb a priniesli 10 % úsporu nákladov na spodok a zemné práce:
približne 150 km tratí,
investície okolo 2,25 mld. €,
úspora približne 200 až 250 miliónov €.
Ambiciózny scenár
Ak by sa Y-pražce systematicky používali všade tam, kde dávajú technický zmysel (podobne ako v Česku):
200 až 250 km tratí,
úspora 10–15 % na vhodných úsekoch,
celkový efekt za 20 rokov by mohol dosiahnuť 300 až 600 miliónov €.
Niekedy je použitie Y-podvalu technologicky vhodnejšie, bez ohľadu na peniaze
Úspora peňazí nemusí byť v každom prípade alfou a omegou, ktorá rozhodne.
Pri mnohých slovenských projektoch je totiž problémom náročné prostredie. Výziev je mnoho: niekedy nie je kde rozšíriť násyp, inokedy svah je nestabilný, alebo most má obmedzenú nosnosť.
Y-podvaly môžu v niektorých prípadoch umožniť realizovať stavbu bez drahých zásahov do okolia. A to môže znamenať rozdiel medzi projektom za 50 miliónov a projektom za 80 miliónov eur.
Prečo by sa Slovensko malo o túto technológiu zaujímať
Ak by sa Y-pražce počas najbližších dvadsiatich rokov využívali na slovenských tratiach všade tam, kde dávajú technický zmysel, ich prínos by sa pravdepodobne nepočítal v miliónoch, ale v stovkách miliónov eur. Ešte dôležitejšie však je, že by mohli umožniť realizáciu niektorých modernizácií, ktoré sú dnes pri klasickom koľajovom zvršku príliš drahé alebo priestorovo problematické.
