A ten by som rád predostrel, pretože je v mnohých ohľadoch hodný nasledovania a pobáda k zamysleniu o tom, čo to znamená, keď sa povie, že mesto sa vracia ľuďom.
Ale späť k tým cyklistom. Sčítače na Námestí SNP a Špačinskej prekročili milión prejazdov, Rybníková to zvládla už skôr. Samotné číslo vyzerá na 70-tisícové mesto impozantne, no skutočný úspech dopravy v Trnave je smer, ktorým sa posúva.
Ľudia jednoducho začínajú mesto používať trochu inak. Je čoraz normálnejšie ísť na bicykli. Rozširuje sa centrum, kde môžete prejsť pešo bez slalomu medzi autami. Autobusy chodia častejšie. A pre stále viac Trnavčanov cesta do práce automaticky neznamená sadnúť si za volant.
Pochádzam z Trnavy, takže možno mám trochu ružovejšie okuliare. Ale keď sa na vývoj dopravy v meste pozrieme za posledných desať či dvanásť rokov, podľa mňa je tu celkom dobrý dôvod byť na Trnavu hrdý. A to napriek nedostatkom, ktoré sa nájdu. Aj k nim sa dostaneme.
Mesto, ktoré bicykel berie vážne
Trnava bola na bicykel vhodná vždy. Je malá, kompaktná a predovšetkým plochá. Tu človek nemusí byť Peter Sagan, aby prešiel z Prednádražia na Kopánku.
Aby sa však ľuďom naozaj chcelo presúvať sa bicyklom, musíte im k tomu vytvoriť podmienky. A keď ich dostanú, postupne sami pochopia, že vysadnúť na cajgel sa im oplatí.
Nechám hovoriť čísla:
V roku 2014 mala Trnava približne 12 kilometrov cyklotrás. Na konci roka 2025 ich bolo už viac než 38 kilometrov. Čiže za obdobie primátora Petra Bročku sa sieť viac než strojnásobila. A tempo sa v posledných rokoch zrýchľuje. Len počas rokov 2024 a 2025 pribudlo približne dvanásť kilometrov.
Samozrejme, k dokonalej sieti je to ešte ďaleko. V súčasnosti sa aj tu bežne stáva, ako vám cestou bicyklom zrazu skončí krásna červená cestička a vy sa musíte zaradiť do nebezpečnej a dymiacej premávky. Ale rozdiel oproti minulosti je obrovský a vyhliadky do budúcnosti sľubné: Trnava má naplánovaných spolu 120 kilometrov cyklotrás.
Najdôležitejšie je však to, že tie doteraz vybudované cyklotrasy nezostávajú prázdne.
Mešťania, ktorí chcú vysadnúť na bicykel
Trnava má na cyklocestách viac než dvadsať automatických sčítačov bicyklov. V roku 2025 na nich zaznamenala spolu približne 2,84 milióna prejazdov. To neznamená 2,84 milióna rôznych cyklistov ani 2,84 milióna samostatných ciest, pretože jeden človek sa môže počas jednej cesty objaviť na viacerých sčítačoch. Ale na sledovanie toho, či sa jazdí, sú tie čísla fantastické.
Rybníková mala v roku 2025 približne 280-tisíc prejazdov, Námestie SNP vyše 200-tisíc, podobne Študentská. Nová cyklotrasa na Bottovej mala už počas prvého celého roku viac než 150-tisíc prejazdov. A podľa najnovšieho údaja mesta počet cyklistov medziročne opäť narástol – tentoraz o 7,4 percenta.
Takto funguje jednoduchý princíp, že keď postavíte trasu, po ktorej sa dá ísť bezpečne a pohodlne, ľudia ju začnú používať. Napriek tomu budú odporcovia budovania cyklotrás po celom Slovensku neustále omieľať, že načo investovať do cykloinfraštruktúry, keď je v meste málo cyklistov.
V skutočnosti je to naopak: Postav normálnu infraštruktúru a ľudia začnú jazdiť.
Cyklopolitika, ktorá je viac ako len červený asfalt
Významnú úlohu majú zóny 30, upokojené obytné ulice, školské zóny, bicyklové ulice, cykloobojsmerky, stojany a bezpečné parkovanie.
Výrazným prvkom od roku 2020 je cykloveža pri železničnej stanici s kapacitou 118 bicyklov. Pritom si spomínam, ako kritici vtedy kričali, že to budú vyhodené peniaze, lebo túto stavbu nebude nikto využívať. A realita? Len v roku 2022 v nej bolo uložených 20 551 bicyklov, čo bolo o 30 % viac než rok predtým. O ďalšie dva roky mesto evidovalo 33 000 úschov a trnavská cykloveža sa stala najvyťaženejšou zo všetkých cykloveží na Slovensku aj v Česku. V trnavskom kontexte je tento úspech dôležitý najmä pre kombináciu bicykel + vlak.
V roku 2025 mesto navyše prikúpilo 100 cyklostojanov.
A postupne sa rieši aj slabina pôvodnej siete – napojenie Trnavy na okolité obce. V príprave je napríklad približne 2,8 km spojenie na Bohdanovce/Špačince; ďalšie projekty smerujú na Biely Kostol, Hrnčiarovce či Zeleneč.
No a potom je tu projekt Žltý bajk, ten je môj obľúbený. Pretože Trnava poskytuje nielen cyklistom nové trasy, ale svojim občanom aj nové bicykle. A je to trochu iný nápad než klasický bikesharing. Tu si od mesta nepožičiavate bicykel na dvadsať minút. Dostanete ho na celý rok len za 30 eur (študenti a dôchodcovia za 20 eur) a používate ho prakticky ako vlastný. Prvé žlté bajky – napriek tomu, že sú vlastne viac čierne, než žlté – zmizli medzi ľuďmi veľmi rýchlo. Projekt sa postupne rozširoval a dnes jazdí po Trnave okolo 750 žltých mestských bicyklov.
To je taká fajn myšlienka! Môžete ľuďom desať rokov hovoriť, že by mali jazdiť ekologickejšie. Alebo im za symbolickú sumu jednoducho dáte kvalitný bicykel. A oni začnú jazdiť.
K tomu pridajme klasický Trnavský bikesharing s elektrobicyklami. Ten mal svoj rekordný rok už v roku 2022, keď ľudia uskutočnili viac než 228-tisíc výpožičiek. Neskôr čísla výrazne klesli, v roku 2025 bolo okolo 65-tisíc výpožičiek. Za týmto poklesom by som videl najmä rozmach elektrických kolobežiek a už spomínaný úspech Žltého bajku.
Všetky spomínané indície ukazujú, že v Trnave vznikol a rastie celý malý ekosystém, ktorý robí bicykel normálnou súčasťou dopravy. A čím je v meste viac bicyklov, tým je tam menej áut.
Motoristi, ktorí sú vraj utláčaní. Ale vlastne nie tak celkom
A sme tu, v momente, keď sa diskusia o doprave na Slovensku zvykne trochu rozohniť. Keď niekto povie „viac priestoru pre chodcov a cyklistov“, časť verejnosti počuje „zakážeme vám autá a od zajtra budete všetci nosiť nákup domov na kolobežke“ a potom so zapnutým CAPS LOCKom vypisuje niečo o cyklofašistoch.
Realita v Trnave však ukazuje niečo iné. Autá z mesta nezmizli. Ani nezmiznú.
Zmenila sa však jedna dosť zásadná vec – prestali mať automatický nárok na každý meter verejného priestoru. A práve stratu tohto privilégia niektorí vnímajú ako útlak. S touto premennou však musí pracovať komunikačné oddelenie mesta (nehovorím, že je to ľahké). Totiž:
Na Špíglsáli sa parkovanie stiahlo z chodníkov a chodníky sa vrátili chodcom.
Na Kornela Mahra vznikla bicyklová ulica, kde autá majú tridsiatku a cyklista už nie je votrelcom, ktorého treba obiehať desať centimetrov od lakťa.
Na Námestí SNP sa časť priestoru, ktorý kedysi slúžil automobilovej doprave, zmenila na pešiu zónu.
Naposledy pri Jednote zmizla časť parkoviska a vznikol pobytový priestor so stromami, lavičkami a fontánou.
Avšak prvá bola Hviezdoslavova. K pešej zóne sa pridala už v máji 2015. A tiež sme vtedy počúvali náreky o tom, ako tu prevádzky budú krachovať, keď bude ulica slúžiť len chodcom a cyklistom. Že to tu prestane žiť. A realita? Ulica sa stala pokojným miestom na prechádzky, stretávanie sa a posedenie pred niektorým z viacerých podnikov. Motorový prístup zostal možný predovšetkým pre zásobovanie v určených hodinách. Napojením tejto zóny na Trojičné námestie a Hlavnú ulicu (korzo) vznikol zárodok siete ulíc, po ktorých sa človek môže pohybovať bez neustáleho konfliktu s automobilovou dopravou. Ulica sa stala kusom mesta, kde sa žije.
V Trnave sa zrazu zvýrazňujú rozdiely medzi miestami, ktorými sa iba prechádza, a miestami, kde človek chce pobudnúť. Sadnúť si. Dať si kávu. Stretnúť známeho. Nechať deti behať. Ísť pešo bez toho, aby každú chvíľu kontroloval, čo mu ide spoza chrbta.
Obchody, ktoré sa obávajú premien mesta
Tu by som bol opatrný. Pri každom rušení parkovacích miest zaznie obava, že tým zahynú okolité prevádzky. A tento strach niekedy víťazí. Aj v Trnave.
Najviditeľnejšie sa to ukázalo pri pripravovanej premene Štefánikovej ulice na pešiu zónu, proti ktorej sa postavila časť majiteľov nehnuteľností a podnikateľov. Ich obavám rozumiem, netreba ich zosmiešňovať. Pre niektoré typy prevádzok je automobilová dostupnosť dôležitá.
Avšak zahraničné skúsenosti vo všeobecnosti nepotvrdzujú, že parkovacie miesto je nutným predpokladom prosperity obchodu. Chodci a cyklisti často nakúpia pri jednej návšteve menej, ale prichádzajú častejšie. A príjemná ulica, na ktorej ľudia trávia čas, môže byť pre kaviareň, reštauráciu, obchod či služby omnoho zaujímavejšia než ulica lemovaná zaparkovanými autami.
A práve poriadne miestne dáta sú to, čo mestu Trnava chýba. Inak, než pozitívnym príkladom ostatných prevádzok, sa im nepodarí rozptýliť obavy podnikateľov na Štefánikovej.
Osobne by som každému odporučil prechádzku centrom Trnavy. Napríklad od Námestia SNP k Ružovému parku, potom Hlavnou ulicou a Trojičným námestím na Štefánikovu, ktorou sa zakrátko dostanete na Zelený kríček. A uvidíte ten obrovský rozdiel. Štefánikova evidentne oveľa viac než v ostatných lokalitách patrí vo väčšej miere autám než ľuďom.
Konečne sa pohla aj MHD
Ak mám pri Bročkovej dopravnej politike jednu výraznejšiu výhradu, je to práve toto:
verejná doprava mala dostať väčší impulz skôr.
Regulovať parkovanie a odoberať časť priestoru autám je správne. A nevyhnutné. Ale zároveň musí človek dostať kvalitnú alternatívu.
Lenže Trnava ju dlhé roky nemala takú dobrú, akú by si zaslúžila. Veľká reforma MHD prišla až v decembri 2024. Linky sa zjednodušili, pribudli pravidelnejšie intervaly a na hlavných trasách začali autobusy v špičke jazdiť približne každých pätnásť minút.
Prvé nastavenie nebolo ideálne a mesto ho muselo pomerne rýchlo opravovať. Ale čísla zatiaľ vyzerajú nádejne. Počet cestujúcich stúpol z približne 3,1 milióna v roku 2024 na 3,4 milióna v roku 2025. To je okolo desať percent za rok.
V roku 2025 sa navyše začala integrácia mestskej a regionálnej autobusovej dopravy a v roku 2026 prišlo 17 nových elektrobusov. Pomer kvalita/cena týchto autobusov je podľa môjho zdroja veľmi sporná, ale vo všeobecnosti je toto smer, ktorým treba pokračovať.
Emhadečka nesmie byť len doprava pre ľudí, ktorí „nemajú inú možnosť“. Má byť taká pohodlná, spoľahlivá a jednoduchá, že si ju človek vyberie, hoci mu auto stojí pred domom.
Kde v Trnave vidím najväčšie nedostatky
Za najväčší problém považujem, že k obmedzovaniu áut nepribúdali alternatívy vždy rovnako rýchlo. Rezidentské parkovanie, redukcia parkovacích miest či upokojovanie ulíc sa rozbiehali dávno pred zásadnou reformou MHD. Veľká reorganizácia autobusovej dopravy prišla až v decembri 2024, integrovaný lístok s regionálnou autobusovou dopravou až v auguste 2025 – a aj vtedy išlo iba o predplatné lístky, pričom predstavitelia mesta a kraja sami hovorili o „prvom kroku integrácie“.
Tu zopakujem: ak chce mesto ľudí motivovať, aby nechávali autá doma, najprv alebo súčasne musí ponúknuť mimoriadne presvedčivú alternatívu.
Ďalej mi chýba realizácia kľúčového projektu integrovanej mobility. Hovorím o Terminále integrovanej osobnej prepravy pri železničnej stanici. Skrátka, pripravuje sa už pridlho. TIOP je v mestských plánoch od roku 2020 a po šiestich rokoch sa stále len projektuje. Je bez debaty, že presun autobusovej stanice k vlakovej, lepšie prestupy, parkovanie bicyklov či parkovací dom (na Dohnányho) dávajú veľký zmysel. Len by bolo dobré, keby sa už z projektovej dokumentácie čo najskôr presunuli do reality.
Podobne Štefánikova ulica, ktorá má dokončiť súvislú pešiu os cez centrum, zostáva nerealizovaná. Projekt sa rieši roky, pôvodné územné rozhodnutie bolo po odvolaní vlastníkov zrušené a nové bolo vydané až v roku 2026. Čiže mesto má pomerne silnú víziu, ale niektoré jej najdôležitejšie články zostávajú prekvapivo dlho na papieri.
Verím, že zlepšiť je možné aj P+R (Park and Ride), teda záchytné parkovanie. Človek z okolia by mal mať možnosť prísť autom na okraj mesta alebo k dopravnému uzlu, tam auto pohodlne nechať a ďalej ísť autobusom, vlakom, bicyklom alebo pešo. Nie všetci Trnavčania bývajú v Trnave. Každé ráno sem prichádzajú tisíce ľudí z okolitých obcí.
Problémom – a väčším, než by sa mohlo zdať – je nedostatok tvrdého merania konečného výsledku dopravných zmien. Po dvanástich rokoch Bročkovej politiky nestačí vedieť „koľko kilometrov cyklotrás sme postavili“. Pre obhájiteľnosť zmien (a pokračovanie v nastúpenom trende) je nevyhnutné vedieť, koľko percent ciest dnes Trnavčania robia autom, bicyklom, pešo a MHD oproti roku 2014/2019. Alebo ako sa premena ulíc na pešie zóny dotýka prevádzok. Podobné aktuálne porovnateľné odpovede som vo verejných zdrojoch nenašiel.
A ešte jedna vec: politická komunikácia
Keďže sa zaoberám nielen dopravou, ale aj politikou, dovolím si aj toto zahrnúť do bilancie.
A je namieste poukázať na to, že mesto často nedokázalo predať dopravnú transformáciu ľuďom, ktorých sa dotkla negatívne. Parkovacia politika, cyklotrasy a spôsob komunikácie primátora sa stali dokonca dôvodmi petície za jeho odvolanie v roku 2023; medzi výhradami boli nedostatok záchytných parkovísk a parkovacích domov či uprednostňovanie cyklodopravy. Bročka už na post primátora kandidovať nebude. Ale kandidátke Nemčovskej, ktorá by mala nadviazať na procesy, ktoré som priblížil v tomto blogu, by jej presne toto mohlo politicky zlomiť krk.
Nehovorím, že odporcovia mali vecne pravdu. Politika môže byť správna a zároveň zle vysvetlená. Pri zmene tak citlivej veci, ako je parkovanie pred domom alebo odobratie jazdného pruhu autám, je však schopnosť vytvoriť spoločenský súhlas súčasťou kvality realizácie.
Nie proti autám. Za lepšie mesto
Tým sa vraciam k aktuálnemu príspevku mesta, kde sa mi páči jeho záverečná pointa:
„Trnava je dnes v rozvoji cyklodopravy najďalej na Slovensku a chceme si to udržať. Cieľ je pritom jednoduchý: kvalitná infraštruktúra pre všetkých — pre chodcov, cyklistov aj autá. Nie proti sebe, ale vedľa seba.“
Presne tak by podľa mňa mala vyzerať debata o doprave. Želám si, aby vodiči nebojovali proti cyklistom. Cyklisti proti chodcom. Veď ani MHD nikto nestavia proti autám. Veď väčšina z nás je počas jedného týždňa aj vodičom, aj chodcom, cyklistom, či pasažierom MHD. Presúvame sa takým spôsobom, akým sa nám práve hodí. Raz idem autom s veľkým nákupom. Na druhý deň na bicykli do mesta. Potom pešo na kávu. A inokedy autobusom s rodinou do Kamenáča.
Dobré mesto nám nemá prikazovať jediný správny spôsob dopravy. Má zariadiť, aby sme nemuseli používať auto zakaždým. A práve v tomto podľa mňa Trnava za posledné roky urobila obrovský kus práce.
Nie všetko vyšlo na prvý pokus. Parkovací systém bol spočiatku zbytočne komplikovaný. Reforma MHD mohla prísť skôr. Niektoré cyklotrasy stále končia tam, kde by nemali, chýba väčšia prepojenosť. Štefánikova čaká. Dopravný terminál čaká. P+R prakticky čaká.
Ale keď si porovnám Trnavu dnes s Trnavou spred dvanástich rokov, rozdiel je viditeľný takmer na každej ceste do mesta.
Viac ľudí jazdí na bicykloch. Chodníky na viacerých miestach opäť patria chodcom. Z parkovísk vznikajú malé námestia. Autobusy sa modernizujú. Ulice sa postupne prestávajú navrhovať iba podľa toho, koľko áut sa cez ne zmestí.
Presne takto sa podľa mňa má mesto hýbať dopredu.
