Tie ukazujú inú tvár slovenských problémov v doprave. Poviem to takto: My nikdy nebudeme naplno využívať moderné vozidlá, digitálne služby či nové diaľnice, kým bude zlyhávať povoľovanie, koordinácia, odhad dopravnej záťaže alebo komunikácia. Zlý manažment totiž dokáže aj dobrý projekt zmeniť na drahú improvizáciu.
5. Moderné rakúske vlaky zastavili slovenské povolenia
V júni Dopravný úrad zakázal nasadzovať do Bratislavy-Petržalky niektoré rakúske jednotky Siemens Desiro ML.
Čakali by ste technickú poruchu celého typu vlaku. Alebo zistenie, že by boli súpravy nebezpečné či inak nespôsobilé. Nuž, nie. Problémom bolo, že konkrétne vozidlá nemali povolenie platné pre slovenskú železničnú sieť. Dopravný úrad zdôraznil, že 75 iných jednotiek rovnakého typu potrebné povolenie malo.
Kauza spočíva v byrokratickej absurdite. Medzi dvoma susednými členskými krajinami EÚ vznikli výpadky spojov a cestujúcich vozila náhradná autobusová doprava. Iba preto, že sa nezvládlo povoľovanie a plánovanie nasadenia konkrétnych súprav.
Dopravný úrad pripísal zodpovednosť dopravcom, ktoré si mali platnosť povolení skontrolovať. Z pohľadu cestujúceho sú to však len výhovorky. Nakoniec to bol on, kto pocítil dôsledky, pretože namiesto plynulého cezhraničného spojenia dostal autobus a meškanie. Tu vidieť, ako interoperabilita európskych železníc existuje skôr na papieri než v praxi.
6. „Jednotný“ lístok Cyril za 24 miliónov odštartoval ako nedokončený systém
Národný integrovaný cestovný lístok spustili 1. júla v režime kontrolovanej komerčnej prevádzky. V prvých dňoch však fungovala prakticky iba webová verzia. Mobilné aplikácie ešte čakali na zverejnenie a používatelia upozorňovali na problémy s dostupnosťou, cenami aj používateľským rozhraním.
Vývoj a príprava systému stáli takmer 12 miliónov eur bez DPH. Ďalších približne 12 miliónov má stáť jeho päťročná prevádzka a rozvoj. Ministerstvo dopravy argumentovalo, že ide o pilotnú fázu, počas ktorej sa chyby odstraňujú.
Cyril prepája 39 dopravcov vrátane ZSSK a Leo Expressu. Pri spustení v ňom chýbali všetky komerčné diaľkové autobusové linky.
A keďže systém predovšetkým vyhľadá spojenie a poskladá cestujúcemu viacero lístkov od rôznych dopravcov do jedného nákupu, nemôžeme hovoriť o úplnom tarifnom zjednotení. Síce je to užitočné zlepšenie, ale ešte nie skutočný jednotný lístok.
Kde vidím hlavný problém? Dobrý nápad politicky odprezentovali ako hotový „jeden lístok na celé Slovensko“. Ale na druhú stranu chápem, že označenie „predražený pilotný agregátor“ by neprešlo cez žiadne marketingové oddelenie, akokoľvek je bližšie realite.
Systém bude možné posúdiť až podľa toho, keď (a či vôbec!) sa doň zapoja všetci dôležití dopravcovia, odstránia technické chyby a cestujúcim skutočne zjednoduší cestovanie.
7. R4 do Poľska: hrozí predražený PPP projekt
Ministerstvo dopravy v máji potvrdilo, že približne 60 kilometrov chýbajúcej R4 od Prešova k poľskej hranici zvažuje financovať formou PPP projektu. Poradca má ešte len vypočítať, či je takýto model realizovateľný a dlhodobo udržateľný.
Útvar hodnoty za peniaze odhaduje náklady štvorpruhovej R4 na 1,9 až 2,1 miliardy eur. Podľa analytikov však na väčšine trasy ani v roku 2050 nebude doprava dostatočne intenzívna na plný štvorpruhový profil. Úspornejšie riešenie by podľa ÚHP mohlo ušetriť 700 až 900 miliónov eur.
Nemôžem povedať, že ide už o hotovú kauzu, ale kontrolky blikajú. Evidentne tu máme rozhodnutie s vysokým finančným rizikom. PPP projekt síce umožní postaviť cestu bez toho, aby štát zaplatil celú sumu okamžite, ALE: nižšie dnešné výdavky sa môžu zmeniť na vysoké a dlhodobé budúce splátky.
Preto sa pýtam nielen, či R4 potrebujeme. Zaujíma ma tiež, v akom má byť profile, za akú cenu a či sa PPP model nestane príliš drahým spôsobom, ako presunúť účet do budúcnosti.
8. D3 sa konečne stavia, ale projekt vytvorí nový lievik
Na Kysuciach sú konečne vo výstavbe všetky tri chýbajúce úseky diaľnice D3. Po desaťročiach čakania ide o potrebnú a dlho odkladanú stavbu.
Počas výstavby však doprava povedie cez mimoriadne citlivé miesta. V Brodne sa majú štyri prúdy prichádzajúcej dopravy zliať do jediného jazdného pruhu. Cez miesto pritom môže denne prechádzať približne 25- až 30-tisíc vozidiel.
Obyvatelia a podnikatelia upozorňujú na riziko niekoľkoročných kolón, problémov pre záchranné zložky, verejnú dopravu aj miestnych ľudí. To všetko je dôsledok toho, že štát nechal nevyhnutnú stavbu dozrieť do kritickej situácie.
Diaľnica sa teraz musí budovať naraz, v zastavanom území a za plnej prevádzky na ceste, ktorá je preťažená už dnes. To, čo sa desaťročia odkladalo, sa bude dobiehať za cenu niekoľkých rokov mimoriadne náročnej dopravy.
Čo nám ukazuje rebríček káuz v doprave na Slovensku
Najsilnejšou finančnou kauzou zostáva mýtny systém. Najväčším bezpečnostným varovaním je séria prejdených návestidiel a stav zabezpečovacích zariadení. Najväčším rizikom ďalšieho meškania a predraženia je D1 Turany – Hubová. Podrobnejšie si o nich prečítajte v 1. časti blogu.
Cyril a zákaz rakúskych vlakov ukazujú, ako môže dobrý zámer alebo moderná technológia naraziť na slabú koordináciu. Pri R4 hrozí, že sa snaha postaviť cestu čo najrýchlejšie zmení na drahý záväzok na desaťročia. Výstavba D3 zase pripomína, že aj potrebná stavba môže regiónu spôsobiť vážne problémy, ak sa začne príliš neskoro.
Kde to teda škrípe? Veď Slovensko má plány. Máme štúdie, projekty, technológie aj európske peniaze. Takže…?
Chýba nám manažérska profesionalita. Problémom je schopnosť vybrať primerané riešenie, pripraviť kvalitné obstarávanie, dodržať termíny a následne celý systém spoľahlivo prevádzkovať.
