K uvažovanej výstavbe vysokorýchlostnej trate na Záhorí, ktorá bola verejnosti predložená začiatkom tohto roku, sa konečne začali kritickými názormi vyjadrovať aj prví odborníci. My, z prízemia laickej verejnosti, sme si ich prostredníctvom médií starostlivo vypočuli. Sme radi, že aj napriek tomu, že ministerstvo vyberalo dokonca až z 38 návrhov, a trvalo to nejaký čas, oponenti majú k VRT čo povedať.
K Národnej štúdii uskutočniteľnosti železničného projektu krajín V-4 sa odborní kritici vyjadrujú s rôznymi výhradami či pochybnosťami. Skúsme sa však popri nich pozrieť na tento projekt aj očami a fiktívnym zážitkom budúceho cestujúceho.
Projekt vznikol spolu s návrhom vybudovať pri Stupave novú stanicu Bratislava-západ, kam by od Lamačského hrdla smerovala prvá časť novej trate. Potom by nová trať mala pokračovať smerom k Zohoru, kde by došlo k jej prepojeniu s existujúcou traťou. Až potiaľ by, na krátkom úseku novej trate, mohli vlaky dosiahnuť maximálnu rýchlosť 120 km/hod.
Od Zohoru by mala nová vysokorýchlostná trať pokračovať povedľa autostrády až po Sekule, kde by obišla Kúty a odklonila sa k novému mostu cez Moravu. Na tomto úseku, ktorý by mal byť dlhý približne 38 kilometrov, by už nič nemalo brániť tomu, aby tam vlaky dosahovali plánovanú rýchlosť 320 km/hod.
Lenže odpor vzduchu pri rýchlosti 320 km/h je takmer 7-krát vyšší než pri 120 km/h, Podľa skúseností z TGV vo Francúzsku, či ICE v Nemecku, vlak na dosiahnutie takejto rýchlosti potrebuje 6 minút a vzdialenosť až 15 km.
V skutočnosti by sme teda na území Slovenska mohli cestovať rýchlosťou 320km/hod iba 4 minúty (v opačnom smere, pri brzdení vlaku pred Zohorom, by to bolo okolo 6 minút).
Triezvejšie sa uvažuje, že úplne celý projekt výstavby VRT by nás mohol stáť až 4 miliardy eur. Nevedno, čo presnejšie vypočíta Útvar pre hodnoty za peniaze, ale aj jednoduché počty z tohto pohľadu prezradia, že za jednu jedinú minútku pôžitku z jazdy rýchlosťou 320km/hod, možme zaplatiť až jednu miliardu eur.
Bratislavská železničná sieť je neprekonateľným retardérom akýchkoľvek vyšších rýchlostí a ani drahé úpravy tratí v širšom území mesta tento stav nezvrátia. Niekto špekuluje problém riešiť podtunelovaním od Lamačskej brány až po Petržalku. Také čosi by sme skôr privítali ako oveľa užitočnejšie metro pre mesto.
Nikto sa zatiaľ nezamýšľa ani nad tým, do akej miery tých niekoľko kilometrov VRT môžu Slováci, za drahé peniaze, v skutočnosti pre seba využiť. Z hľadiska investícií možno totiž triezvo poukázať najmä na mizerný stav menej významných tratí v ostatných častiach štátu.
V Česku je z hľadiska medzinárodnej dohody štátov V-4 situácia celkom odlišná a je aj akýmsi európskym centrom výstavby VRT. Nové vysokorýchlostné trate plánujú využiť nielen pre kontakt s hlavnými mestami, ale aj pre svojich cestujúcich vo vnútri štátu. Podobne uvažujú aj Maďari a Poliaci.
Češi v projekte už pokročili a prvou etapou bude výstavba trate z Brna po Rakvice. Potom sa má vybudovať obchvat Břeclavi a súčasne sa vyčká, či budú odtiaľ rýchlovlaky jazdiť priamo do Viedne, alebo pôjdu po našej rýchlotrati cez Záhorie a odbočia na Marcheg.
Prognózy odborníkov, kto by takúto súťaž v budúcnosti vyhral, sú však pre nás mimoriadne nepriaznivé. Určite o tom vie svoje aj nový český minister dopravy, ktorý problematiky našich železníc veľmi dobre pozná a preto to u nás radšej vzdal.
V Rakúsku sa s VRT nad 300 km/hod vôbec neuvažuje. Postačujú im rýchlosti 230 až 250. Odborníci vedia, že do rýchlosti 230 je ešte možné pre železničný zvršok využiť tradičný a lacnejší kamenitý násyp. U nás sa na Záhorí modernizuje trať zatiaľ na dvestovku, hoci sa rakúska koncepcia ponúka práve tu. Možno aj s pridaním ešte ďalšieho, súbežného koľajiska, čo majú Rakúšania (aj keď mimo V-4), v pláne urobiť od Břeclavi na Viedeň.
Modernizácia trate z Devínskej Novej Vsi do Kútov napreduje iba veľmi pomaly, s neustálymi problémami, a hrozí jej osud časového priebehu výstavby autostrády do Košíc. Naplno tým odhaľujeme aj naše skutočné ambície v medzinárodnom projekte VRT, ktoré zrejme neostanú nepovšimnuté.
Na druhej strane, práve prišli ŽSR s novinkou, ktorú treba jednoznačne privítať. Je to záujem konečne postaviť novú stanicu v rokmi zanedbanej Filiálke. Podľa niektorých vyjadrení to však zase vygeneruje nový problém - čo stavať skôr. Teda, najskôr sa pustiť do výstavby stanice Bratislava - západ, alebo začať s rekonštrukciou hlavného nádražia, či investovať milióny do Filiálky.
Podľa zatiaľ ojedinelých názorov, by to však problém nemusel byť, ak sa upustí od zavádzajúcej fantastiky našej výstavby VRT 320 km/hod. Ak by sa tak naozaj stalo, potom by stanica pri Stupave nemala žiaden zmysel. Prirodzene, len za okolností, že sa tam tiež prestane plánovať umývanie okien rýchlikov od Košíc.
Prioritu by z viacerých hľadísk rozhodne mala dostať Filiálka. Mala ju mať už dávno. Ide o lokalitu v centre mesta s výborným napojením na mestskú dopravu. Aj preto koncové stanice nikde na svete nerušia, ale naopak, ak niet iné riešenie, stavajú sa aj ďalšie. ŽSR vlastní na Trnavskom mýte dostatok pozemkov nielen pre stanicu, ale súčasne aj pre uvažované nové sídlo svojej administratívy.
Treba dúfať, že ešte skôr, než si ŽSR svoju novú budovu postavia, nasmerujú svoje koľaje k takým cieľom, ktoré budú nielen reálne, ale v našich ťažkopádnych podmienkach aj dohľadne uskutočniteľné.
