Modernizácia trate Devínska Nová Ves – Kúty (štátna hranica SR/ČR) patrí medzi najvyššie priority železničnej infraštruktúry na Slovensku. O tejto trati sa obvykle píše, že tam raz budú vlaky jazdiť dvestovkou. Len výnimočne sa dozvedáme aj o rôznych realizačných problémoch, ku ktorým aktuálne patrí aj to, že od začiatku mája opäť dôjde k výraznému predĺženiu času cestovania na trase z Bratislavy do Malaciek.
ŽSR to zdôvodňujú dočasným vyradením jednej koľaje v úseku Devínska Nová Ves - Zohor. Malo by to trvať až do decembra 2026. V úseku Zohor - Malacky by mala byť už modernizácia železničného zvršku dokončená. Avšak ešte sa tam má len začať s výstavbou štyroch podjazdov. Tri z nich budú v Malackách a jeden v Plaveckom Štvrtku.
Vyhĺbenie podjazdov si na každej koľaji vyžiada stavbu provizórnej mostnej konštrukcie. To bude však znamenať opäť ďalšie výluky a jazdu iba po jednej koľaji. Na celom diele Devínska Nová Ves – Kúty (štátna hranica SR/ČR) sa musí vybudovať celkovo 11 až 13 (?!) nových mimoúrovňových krížení (nadjazdov a podjazdov). Zatiaľ je však budovaný iba jeden podjazd v Brodskom, ktorý začali stavať už máji 2022, ale ešte stále nie je dokončený.
Nadjazd na trase Stupava – Vysoká pri Morave (III/1106), ktorý tiež ešte nie je dokončený, začali stavať už v priebehu roka 2024. Veľmi zaujímavá situácia nastane v Zohore, Tam je v pláne postaviť nadjazd dokonca v polovičnom čase než ten predošlý, vrátane obchvatu obce s príjazdovými komunikáciami v dĺžke 1,3 km. Musia to stihnúť ešte pred 4. decembrom 2026, pretože vtedy sa má uzavrieť cestný prejazd do obce.
Samozrejme, okrem tratí, sa musia prestavať aj stanice v Malackách, vo Veľkých Levároch a Kútoch. Podobne, ako je ešte stále nedokončená prestavba stanice v Zohore.
Na úseku Malacky – Kúty je zatiaľ celkom mŕtvo. Ešte len teraz sa tam vyvlastňujú pozemky a získavajú stavebné povolenia. Už pred dvoma rokmi, po zistení, že úplne všetko na tomto diele mešká, vláda SR, tento úsek oficiálne označila za strategickú investíciu. Dozvedeli sme sa, že hodnotenie štúdie uskutočniteľnosti nevykonávalo Ministerstvo financií (ÚHP), ale priamo Ministerstvo dopravy, čo vraj ušetrilo niekoľko mesiacov v procese prípravy.
Pripomeňme, že celá táto trať sa nachádza na totálnej rovine. Významnejšími prekážkami sa tu ukázali iba projekty podjazdov spolu s liknavosťou zainteresovanej administratívy. S pandémiou, spodnou vodou a zlým počasím sa stretávajú aj železničné stavby inde v Európe. O tom, že mnohé možno urobiť aj za polovičný čas, hovorí napríklad aj aktuálne dvojtýždňové uzavretie nedávno otvoreného tunela Višňové.
Výstavba trate začala v r. 2020 s predpokladom, že bude ukončená v r. 2027.
Potom sa termíny dokončenia celého diela začali posúvať: 2028,2029... Optimistickejší pesimisti aktuálne predpokladajú rok 2031. Tí menej optimistickí hovoria, že dvestovkou sa tam bude jazdiť až po roku 2035. Aj keby bolo už takmer všetko hotové, odborníci pripomínajú, že bude treba tiež certifikácia systému ETCS. A to môže trvať ďalších 12 – 18 mesiacov.
Zatiaľ nie je dokončená ani len polovica celého diela.
Bývalý generálny riaditeľ ŽSR Bednárik, pred odchodom na post českého ministra dopravy naznačil, že pomalú výstavbu tejto trate by mali nepretržite monitorovať kamery. Podľa skúseností cestujúcich by bolo takéto opatrenie zrejme užitočné, ale určite nepostačujúce.
Výstavba autostrády D1 trvá už 54 rokov. Podobný osud zjavne hrozí aj na tejto trati, dlhej iba 58 km. Jadro problému je najmä v tom, že kritika na nekonečnú stavbu diaľnice aj dnes pochádza z oveľa väčšieho počtu Slovákov, než je Záhorákov v meškajúcich osobných vlakoch. Navyše, viacerí z nás sa domnievajú, že v týchto osobákoch sa zrejme nenachádzajú takí cestujúci, ktorých by sa táto problematika osobne dotýkala.
O účinnosti rôznych kritík na adresu realizátorov meškajúcich stavebných diel, už dlhé roky vieme svoje. Nepomáha dokonca ani mediálne oslovovanie ministerstiev. Preto treba kreativitu v tomto segmente nášho zaostávania aspoň trocha oživiť. Ku strategickej investícii štátu, pre lepšie rozhýbanie železnice na Záhorí, by sa mohla pridať aj samotná Národná rada Slovenskej republiky.
Existuje predstava, že by sa každý zo 150 poslancov, aspoň celý týždeň, a najmä v špičkových spojoch, dennodenne vozili v osobáku na trati Bratislava - Kúty a späť. Prirodzene, bez ohľadu na stranícku príslušnosť. Optimisti zastávajú názor, že by to činnosť parlamentu neoslabilo a možno by sa ešte skôr, než o desať rokov, naozaj začalo po trati jazdiť dvestovkou. Niet nad legislatívnu skúsenosť prežitú v teréne a vo vlastnej koži.
Treba tiež pripomenúť, že modernizáciu tejto trate pozorne sleduje aj zahraničie. V rámci projektu vysokorýchlostných tratí štátov V4, sa totiž skúma možnosť jazdiť aj u nás až 320 km/hod. To by si ale vyžiadalo postaviť na Záhorí ešte jednu, a podstatne náročnejšiu trať.
Vzhľadom na našu súčasnú výkonovú realitu, by sme však mali najprv sami seba presvedčiť, či je u nás niečo také, naozaj možné.
