Práve uplynulo 160 rokov od čias, keď v Anglicku vznikol „Zákon o červenej zástavke“. Písalo sa v ňom, že každý samohybný stroj musí sprevádzať posádka najmenej troch ľudí. Ten najdôležitejší z nich musel kráčať 60 metrov pred vozidlom a mávať červenou zástavkou, alebo v noci niesť lampáš.
Vtedajšie prvé parné samohyby boli veľmi hlučné a kone na cestách plašili aj množstvom dymu a pary. Maximálna povolená rýchlosť bola preto stanovená na cestách 6 km/h a 3 km/h v mestách a dedinách. Zákon radi podporili aj majitelia železníc, ktorí sa obávali nebezpečnej dopravnej konkurencie.
Podobné kuriózne pravidlá platili aj v Amerike. Na úsvite motorizmu zaviedli v Chicagu zákon, ktorý určoval, že každý vodič auta má mať so sebou aj bič na kone. Predpokladalo sa, že ak auto vypovie službu, musel by ho odtiahnuť kôň. A toho bolo treba poháňať.
Koncom tridsiatich rokov minulého storočia vlastnil svokor populárnu dvojtaktnú Aerovku. Nebol som toho svedkom, no v rodine sa uchoval jeho pamätný nadšený výrok, keď sa raz s autom ocitli na ceste dole z kopca: „Maminko, podívej... jedeme stovkou!“
Mojím prvým autom bola Škoda 1000 MB, známe „embéčko“, neraz prezývané aj ako tisíc malých bolestí. Jeho jazdné vlastnosti sa totiž naplno prejavili najmä potom, keď už malo najlepšie roky za sebou. Preto som v aute na dlhšie cesty pre istotu vozil aj slušný arzenál kľúčov i niektoré náhradné súčiastky.
Pri dovolenkovom návrate z NDR mi kľukovka z jedného valca prerazila dieru do bloku motora. Našťastie sme mali so sebou aj nádoby na vypustenie kvapalín. Z motora som spolu s kľukovkou vybral aj kompletný piest a napokon sa nám, iba s tromi valcami, podarilo opäť auto naštartovať. V autoservise, kúsok za hranicami, mi neuverili, že sme takto prešli osemdesiat kilometrov.
U posledného modelu auta už kapotu motora takmer ani neotváram. Mnohé tisíce kilometrov na to nie je dôvod, a keby aj bol, pre komplikovaný prístup nie som schopný ani len vymeniť chybnú žiarovku reflektora.
Vývoj a obrovská produkcia osobných vozidiel sa dnes dostali na takú úroveň, že všetky ich úžitkové vlastnosti už vlastne nemôžeme v plnej miere využívať.
Nebrzdia nás len čoraz väčšie zápchy na preplnených cestách a obmedzenie vyšších rýchlostí. Je to tiež naša túžba vlastniť auto za každých okolností, a neraz aj prestíž, že nás bude navonok čo najlepšie reprezentovať. Naše nemalé plechové majetky tak v mestských sídliskách postávajú na obdiv aj napriek tomu, že už niet kde parkovať.
Svoje autá však v skutočnosti využívame iba na 5% z celého dňa. Rovnako pozoruhodná je aj skutočnosť, že keď ich naštartujeme, tak ich priemerná obsadenosť je približne 1,45 osoby na auto. Pri ceste do práce je to v európskom priemere dokonca iba 1,15 osoby.
Vo svete už prebehlo viacero pokusov aj zdieľanej jazdy autami. Pre niektoré prekážky sú však i u nás pozitívnejšie výsledky zdieľanej mobility stále ešte málo presvedčivé. Slováci sú v tomto smere dosť konzervatívni, pretože zatiaľ viac uprednostňujú kultúru vlastníctva vozidla.
Ak by sme chceli prognózovať, akým smerom sa bude používanie súkromného auta uberať v budúcnosti, pre jeden z príkladov je vhodné vrátiť sa ešte raz do Anglicka. V centrálnych častiach Londýna aj naďalej pokračuje trend vytvárania ďalších peších zón. Aktuálne tam za vjazd do centra opäť zdvihli vysoké poplatky. Starosta dokonca zrušil aj predošlé výnimky pre elektrické autá.
Zákon o červenej zástavke z konca roku 1865 prestal platiť až v roku 1896, zvýšením rýchlosti na 22 km/hod. Anglickí motoristi to vtedy oslávili jazdou z Londýna do Brightonu, ktorá sa ako spomienková jazda veteránov koná dodnes.
