Písal sa 18. december 2000. Vláda SR schválila projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR, na základe ktorého sa od 1. 1. 2002 rozdelili ŽSR na ŽSR (správcu infraštruktúry) a Železničnú spoločnosť (dopravcu osobnej a nákladnej dopravy). Rozdelenie pokračovalo 1. 1. 2005, keď sa Železničná spoločnosť rozdelila na Železničnú spoločnosť Slovensko, a. s. (osobný dopravca) a Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. (nákladný dopravca).
Záväzky Slovenska voči EÚ aj dlhodobo neefektívne financovanie slovenskej železnice vyústili do potreby reformy. Tá sa však zrealizovala veľmi neuvážene. Európska únia totiž priamo nepožadovala úplné rozdelenie železnice. To, čo bolo potrebné urobiť, bolo rozdelenie účtovníctva dopravcu, aby nevznikalo krížové financovanie medzi štátom dotovanou osobnou a nákladnou dopravou. Železničná spoločnosť teda mohla zostať jednotným subjektom bez úplného rozdelenia. Alternatívou bolo aj zriadenie holdingu. Slovensko si však zvolilo cestu úplného rozdelenia.
Privatizácia?
Ku koncu pôsobenia vlády Mikuláša Dzurindu sa objavila možnosť privatizácie Carga. Tá bola po nástupe vlády Róberta Fica zastavená. Záujem o Cargo prejavili najmä rakúske štátne železnice (Rail Cargo Austria) v konzorciu s finančnou skupinou J&T.
Tu sa ukazuje paradox v prístupe aj financovaní železnice. Kým Rakúsko v prvom desaťročí 21. storočia investovalo do železnice približne 180 až 270 € na obyvateľa, na Slovensku to bolo (a stále je) len približne 10 až 30 € na obyvateľa.
Rakúske železnice mali ambíciu vybudovať stredoeurópskeho železničného giganta, k čomu im mal pomôcť aj prístup k širokorozchodnej trati a tranzitu tovaru z Ukrajiny a ďalej do Ruska. Slovensko však svoj potenciál „spojky“ medzi Východnou a Západnou Európou nevyužilo. Ďalším krokom, ktorý situáciu zhoršil, bol predaj nákladných vozňov v roku 2015. Ten síce krátkodobo znížil schodok, no dlhodobo problémy len odsunul.Chybou bolo aj nevyužitie potenciálu rastúcej intermodálnej prepravy. Práve v nej dnes dopravca Metrans dosahuje výrazné zisky.
ednou z posledných „čerešničiek na torte“ je obchodná spolupráca súkromného sektora, zastúpeného spoločnosťami Budamar, Lokorail a Bulk Transshipment Slovakia so štátnym Cargom. Vďaka tejto “spolupráci“ dosahujú súkromné spoločnosti zisk a štát stratu. Prečo sa tak deje by však mali zodpovedať samotní kompetentní...
Jednotlivé vozňové zásielky
Jedným z kľúčových problémov Carga je segment tzv. jednotlivých vozňových zásielok (JVZ, anglicky single wagon load – SWL). Ide o najnáročnejšiu, najmenej ziskovú a v niektorých prípadoch stratovú časť nákladnej železničnej dopravy.
Po otvorení trhu sa dopravcovia v Európe začali sústreďovať najmä na ucelené vlaky a intermodálne prepravy, teda segmenty s jednoduchšou prevádzkovou logistikou. Veľká Británia, Španielsko či Taliansko dopravu jednotlivých vozňových zásielok výrazne obmedzili. Reštrukturalizáciu JVZ zavádzajú Nemecko, Francúzsko aj Švajčiarsko.
Úskalia tejto dopravy spočívajú najmä vo vysokých prevádzkových nákladoch spojených s potrebou veľkého množstva personálu. Sekundárne náklady tvoria aj zdĺhavé procesy pri spracovaní zásielok. Keď vozeň stojí v zriaďovacej stanici, netvorí zisk. Ak majú byť prepravy JVZ zachované, nemožno očakávať ich plnú trhovú sebestačnosť. Zároveň však nie je možné ich financovanie zo strany štátu bez reformy systému, ktorá by ich priblížila podmienkam súčasného trhu.
Podobné ťažkosti rieši aj štátna pošta. Tá musí reagovať na konkurenciu súkromných kuriérskych spoločností a zásielkových boxov, no zároveň plní nerentabilné služby ako SIPO či peňažné poukazy, o ktoré nemá súkromný sektor záujem. Vzniká tak konkurenčná nerovnováha, ktorú štát dlhodobo nerieši a štátne podniky v nej vykonávajú neziskové činnosti, ktoré ich dostávajú do straty.
Štátna podpora ako jedno z riešení
Ministerstvo dopravy SR vypísalo na konci roka 2025 výzvu na podporu prepravy jednotlivých vozňových zásielok vo výške viac ako 50 miliónov eur. Záujem o realizáciu JVZ prejavilo len štátne Cargo. Podporu však nezískalo, keďže európska legislatíva neumožňuje dotovať podnik v ťažkostiach, ktorým Cargo je. Ten istý štát, ktorý nemôže JVZ dotovať, zároveň ako jeho 100 % vlastník požaduje, aby tieto výkony zabezpečoval. To prehlbuje straty a v dôsledku toho prídu o prácu stovky železničiarov.
Pomyselné prehodenie výhybky prístupu k železnici musí začať na vrcholovej úrovni. Železnice nemôžu byť „trafikou“ politických nominantov. Problém sa netýka len Carga či súkromných dopravcov. Zmenu nepodporuje ani prístup správcu infraštruktúry – ŽSR. Nesystematické plánovanie výluk ďalej zhoršuje podmienky nákladnej dopravy.
V roku 2006 tvorila preprava tovaru po železnici až 41,7 % z celkového prepravného výkonu. Dnes je to približne 18 %. Napriek poklesu však Slovensko stále patrí medzi krajiny s vyšším podielom železničnej dopravy než je priemer EÚ (5,5 %). Nižší podiel súvisí aj s tým, že niektoré krajiny už JVZ prakticky neprevádzkujú.
Víziu budúcnosti je potrebné zjednotiť
Európa a jej štáty by si mali ujasniť, či chcú naozaj napĺňať klimatické záväzky a presúvať dopravu na železnicu, ktorá je ekologickejšia než cestná doprava. Slovensko stojí pred dvomi možnosťami: snahou o zachovanie Carga a JVZ, alebo postupným útlmom, keďže politická vôľa na „krach“ štátneho dopravcu neexistuje a o prácu by prišlo ešte viac ľudí.
Ak sa trh v železničnej nákladnej doprave úplne liberalizuje, odľahčí to štátne rozpočty, no zároveň sa väčšina prepravy presunie na cesty a ekologické ciele ostanú na okraji. Horúčavy a klimatické extrémy, ktoré v posledných rokoch zasahujú Európu, opäť otvárajú otázku smerovania dopravy. Ak má byť cieľom znižovanie emisií, presun časti nákladnej dopravy na železnicu zostáva jedným z kľúčových nástrojov. Otázkou zostáva, do akej miery sa to darí napĺňať v praxi.
