Železnica sa na titulné stránky denníkov a do prvých minút večerného spravodajstva dostáva zväčša v zlom svetle. Najčastejšie v tom najhoršom, po nehodovej udalosti. Aj v posledných mesiacoch sa železnica dostala na titulky – opäť pre nehodu. Neskôr sa žiaľ jednotné číslo zmenilo na množné. Odpoveď v podobe zvýšených opatrení musela prísť, a aj sa dostavila. No iná, než akú by železnica skutočne potrebovala.
Keď Angličan Richard Trevithick skonštruoval prvý parný rušeň netušil aký rozmach železnica zažije. Mračná pary vymizli, technológie sa zmenili. Z pozície zástupcu petície rušňovodičov proti navrhovanému kamerovému systému, no za aplikáciu skutočných bezpečnostných opatrení, by som vám rád odprezentoval môj pohľad na železnicu, a zároveň vysvetlil, čo jej chýba...
Moji predchodcovia riešili po príchode prvého parného vlaku na naše územie, ktoré nastalo roku 1848, úplne iné profesijne problémy. Jednými z nich boli omrzliny. V neuzatvorených kabínach parných lokomotív to boli na konci 19. storočia časté zdravotné následky rušňovodičov. Dnes riešime úplne iné problémy, no ich princíp zostáva – pracovné podmienky zaostávajú za nárokmi profesie. Je to paradox. Profesia, ktorá si vyslovene vyžaduje sústredenosť a pracovnú pohodu sa i v súčasnosti potyká s doslovne prízemnými starosťami, ktoré by bolo možné vyriešiť. Rezignácia na systémové riešenia však pretrváva...
Jedným z opatrení proti nehodám má byť zavedenie kamerového systému v podobe telových kamier pre rušňovodičov. Tieto kamery majú sledovať, podľa rétoriky rezortu čomu sa rušňovodiči počas jazdy venujú. Moja odpoveď znie, že riadime vlak v zmysle železničných predpisov. Zároveň však riešime, často pri vysokej rýchlosti, mesiace neodstránené závady rušňov, snažíme sa zistiť z ktorej diery nám ťahá na kríže, hľadíme uprene na návestidlá (laicky povedané semafóry), v hmlách či daždi, a v tichosti závidíme kolegom zo zahraničia, ktorý majú k dispozícii zabezpečovacie zariadenie, zabraňujúce ľudskej chybe. Ešte je nutné dodať, že v lete sa toto deje pri teplote 45 stupňov Celzia, a to aj napriek tomu, že zákonom stanovená maximálna prípustná teplota pre prácu rušňovodiča je 27 stupňov.
Je zrejmé, že bezpečnosť železnice nezačína kamerou na sledovanie práce, ale kvalitnejším výcvikom, znížením únavového faktora, zlepšením pracovných podmienok a zabezpečovacím zariadením, ktoré zabraňuje prejdeniu návesti Stoj. Zabezpečovacie zariadenie dosiahlo v posledných desiatkach rokov značnú mieru aplikácie najmä v oblasti tzv. „stavania vlakovej cesty“, kde slúži na zabránenie chodu vlaku na koľaj obsadenú iným vlakom či kontrolu správnej polohy výhybiek, a v značnej miere tak odstránilo možnosť ľudských pochybení. Samozrejme, druhá strana mince znamenala zníženie zamestnanosti, čo je však v tomto prípade samozrejme pochopiteľné. Akoby sa však pozabudlo na zabránenie ľudskej chyby u rušňovodiča.
Na Slovensku máme trať, ktorej rekonštrukcia bola započatá ešte začiatkom storočia. Je to trať Bratislava – Žilina. Jedným dychom však treba dodať, že rekonštrukcia trate i neskoršia inštalácia systému ETCS boli poňaté „v čo najskromnejšom režime“. Variant traťového systému ETCS je jednoduchší, čo prináša prevádzkové komplikácie rovnako ako fakt, že ho dokáže „prečítať“ len časť rušňov, jazdiacich po trati. Laicky povedané: na prečítanie náročných počítačových programov z roku 2026 vám nebude stačiť Windows XP...
Dôležitosť zabezpečovacích zariadení na železnici ilustruje nasledujúca udalosť. 8. augusta 1997 pred treťou hodinou rannou sa v železničnej stanici Leopoldov odohrala vážna železničná nehoda. Na hlavnej koľaji, smerom na Bratislavu stál rušeň. Zamestnanec, ktorý mal skontrolovať, či je koľaj voľná tak neurobil. Rýchlik smerujúci od Žiliny dostal súhlas na jazdu, ďalej smerom na Bratislavu. Jeho rýchlosť sa pohybovala tesne pod hranicou 100 km/h. Stojaci rušeň sa tak ocitol na rovnakej koľaji ako rýchlik. Táto nehoda si žiaľ vyžiadala jeden ľudský život. V dnešnej dobe by sa rovnaká chyba „vpustenia“ vlaku na obsadenú koľaj stať nemohla. Výpravcovi to neumožňuje pri normálnej prevádzke zabezpečovacie zariadenie. Čo je však paradoxné, rovnaká nehoda by sa mohla opakovať aj dnes pri chybe rušňovodiča. Ak by sa situácia zopakovala, no tento raz by rušňovodič rýchlika, na rušni bez ETCS, za istých okolností nemal súhlas na jazdu a „prešiel by na červenú“, nič by nehode nezabránilo. Nie je podstatnejšie nehode zabrániť, ako ju následne vyšetrovať? Zabezpečovacích zariadení jestvuje viacero, a ich zavádzanie si vyžaduje s ohľadom na financie, rušňový park, frekvenciu vlakov a ďalšie premenné vysokú mieru odbornosti. ETCS je len jediným z nich. Ak vieme technicky zabrániť chybe, no neurobíme to, nejde už o zlyhanie jednotlivca, ale systému.
Ďalším aspektom, ktorý sa vracia dopravcom (a v podstate celému Slovensku) ako bumerang, je podcenenie výchovy budúcich rušňovodičov, a vzdelávanie tzv. kandidátov, čiže rušňovodičov vo výcviku. Korene problému treba hľadať v minulosti. Výber z množstva ucházdzačov, na v minulosti lukratívnu profesiu rušňovodiča, sa zmenil na nábor. To prispelo k zníženiu kvality. Odborné železničné učilištia prakticky vymizli, celkový zaujem o železnicu vymizol. Nedostatok kvalitných uchádzačov je spôsobený aj slabým finančným ohodnotením. To je často účelovo prezentované ako nadpriemerné, na základe príplatkov za prácu v noci, cez víkendy a výrazný podiel nadčasovej práce. Pohybuje sa často nad úrovňou 300 hodín ročne čo znamená, že rušnovodiči odpracujú ročne aj o dva mesiace práce navyše.
Bezpečnosť je prvoradá. Na nej záleží cestujúcim, rušňovodičom i ministerstvu. Kamery ňou však nie sú. Na základe akých dát bolo rozhodnuté, že kamerový systém zvyšuje bezpečnosť viac než iné opatrenia? Predstavte si pokladníčky, ktoré rátajú vysoké sumy na guľôčkovom počítadle pri vysokých horúčavách. Namiesto toho, aby im zamestnávateľ zaobstaral aspoň kalkulačku a klimatizáciu, dostanú kamery. No a na nich sa ukáže kde a ako vzniklo manko. Vinník sa potrestá, no čo ďalej...?
„Cieľom kamerového systému má byť výlučne zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy prostredníctvom objektívneho objasňovania príčin železničných nehôd a mimoriadnych udalostí“, píše ministerstvo v oficiálnej odpovedi na nami adresovanú petíciu. V citovanej vete si jasne protirečí. Priznáva, že kamery majú nulovú preventívnu funkciu. Objasnenie jednej nehody môže pomôcť zabrániť ďalšej, no tej, ktorá sa už stala to nepomôže. Objektívne objasňovanie príčin nehôd jestvuje už dnes. Rušne zaznamenávajú úkony rušňovodiča v sekundovej presnosti, ako čierna skrinka v lietadle.
Zvýšenie bezpečnosti v železničnej doprave musí byť garantované systémovými opatreniami. Namiesto jedného nesystémového sme vypracovali desať efektívnejších. Zo strany ministerstva stále čakáme na ochotu stretnutia za okrúhlym stolom, kde by sme naše opatrenia chceli predložiť. Odbornú diskusiu vnímame ako povinnosť voči cestujúcim aj voči tým, ktorí nesú zodpovednosť v čele vlaku. Rozdiel medzi kamerou a systémovými riešeniami je rozdiel medzi dokumentovaním tragédie a jej prevenciou.
