Do roku 2036 je v pláne vybudovanie nadzemného úseku železničnej trate, v trase súčasnej, roky nevyužívanej trate, medzi stanicami Bratislava Predmestie a Bratislava Filiálka. Posudzovaných bolo niekoľko variantov, pričom za najviac efektívny a finančne návratný je považovaný variant 1B. Nová stanica pri Trnavskom Mýte má byť podľa analýzy „kľúčom k odľahčeniu preťaženej Hlavnej stanici a kritickým bodom pre plynulosť nákladnej i osobnej dopravy počas plánovaných modernizácii v uzle Bratislava“. Pri tejto vete, ktorú som v doslovnom znení odcitoval nastáva otázka, čo ďalej po dokončení modernizácie v uzle Bratislava?
Plán vybudovania železničnej stanice Bratislava Filiálka sa totiž v súčasnosti prezentuje ako projekt vybudovania koncovej, resp. hlavovej stanice. To znamená, že nateraz sa o pokračovaní trate ďalej do vnútrozemia Bratislavy neuvažuje. Dôvodom je finančná náročnosť, ktorá by s určitosťou presiahla 1 miliardu eur. Z historického hľadiska však Filiálka nebola disponovaná ako koncová stanica ani v minulosti, a nemala by tak byť chápaná ani dnes.
Pôvodná železničná trať z Filiálky pokračovala cez Nivy, Starý most do Petržalky. Práve táto trať však bránila ďalšiemu rozvoju mesta, čo spôsobilo jej zrušenie. Trať do Petržalky je dnes vedená cez železničnú stanicu Bratislava ÚNS a Prístavný most. Projekt spojenia Filiálky s Petržalkou bol na stole aj začiatkom storočia, v rámci štúdii realizovateľnosti projektu TEN – T (Trans European Network for Transoport), ktorého príprava v Bratislave intenzívne prebiehala od roku 2007. Jeho súčasťou bolo i podzemné vedenie železničnej trate, spájajúce Filiálku s Petržalkou, medzi ktorými mali byť postavené zastávky Bratislava Nivy a Bratislava Centrum. Tento projekt sa najmä pre finančnú náročnosť nerealizoval.
Urbanizácia mesta od roku 2007 nabrala na obrátkach, a z niekdajšej priemyslenej časti v oblasti Nív sa stalo masívne biznis centrum Bratislavy s množstvom kancelárií, obchodov, služieb. Filiálka je bezpochyby potrebná, no plánované riešenie je riešením čiastočným, nie systémovým. S účasný problém vysokých finančných nákladov sa len prenesie na budúce generácie o 30 či 50 rokov, ktoré budú o projekte pokračovania trate, pri súčasnom tempe rozširovania Bratislavy, nútené premýšľať.
Obmedzenia Filiálky
Ideálny dopravný bod je taký, z ktorého sa viete dostať na všetky smery. Filiálka takýmto bodom nie je a ani nebude. Pri polohe tejto stanice sa naskytá porovnanie s pražskou stanicou Praha Masarykovo nádreží, ktorá je rovnako stanicou hlavovou, a jej poloha je v blízkosti Prahy hlavního nádraží. Treba však dodať, že Praha disponuje lepšou železničnou sieťou, lepším prepojením dopravných bodov, a samozrejme väčším dopytom.
Železničné trate z Bratislavy vedú na päť smerov. Záhorie, Pezinok, Senec, Dunajská Streda, Petržalka (resp. Kitsee/Rajka). Z Filiálky sa však dokážete dostať priamo len na dva smery. Tými sú trate smer Pezinok a Senec. Napojenie Filiálky, v súčasnom variante nadzemného vedenia nad ulicami Riazanská a Jarošova, nadzemným oblúkom v lokalite Zátišie na stanicu Bratislava Nové Mesto (a tým na smer Rajka, Kitsee a Dunajská Streda) by bolo teoreticky možné, no prakticky je to utópia. PrepojenieTrnavského Mýta so stanicou Bratislava Nové Mesto je totiž už dnes dobre pokryté električkovou traťou. Filiálka teda rieši smery na Pezinok a Senec. Komplexný železničný uzol z Filiálky bez pokračovania trate nebude. Pri súčasnom nastavení taktovej dopravy by to ani správne nebolo . Ak by sa totiž množstvo vlakov natrvalo presmerovalo na Filiálku, prestupy pri dodržaní taktového grafikonu na dôležitejšej hlavnej stanici by sa cestujúcim skomplikovali. Jedinou možnosťou by sa stala preprava v mestskej hromadnej doprave medzi Trnavským Mýtom a Hlavnou stanicou, ktorá by však potrebovala v prípade väčšieho množstva vlakov na Filiálku výrazne posilniť. Filiálka d obre poslúži ako dočasná náhrada vybraných spojov počas prestavby Hlavnej stanice. V navrhovanom riešení taktiež splní úlohu prestupného dopravného bodu na MHD. Ako ideálna sa javí na presmerovanie posilových osobných vlakov zo smeru Senec, resp. Trnava, ktorých takt by sa mohol v budúcnosti ešte navýšiť, a kapacita Hlavnej stanice by ich pri 15 či 20 minútovom intervale v špičkách pojať nedokázala. V praxi by teda každý druhý spoj mohol ukončiť, resp. začať jazdu na Filiálke.
Suma sumárom
Vo variante 1B štúdie sa uvádza: „koľajisko stanice je situované na úrovni terénu v priestore súčasnej nevyužívanej stanice. V čele stanice pri Šancovej ulici je navrhnutá prevádzková budova“. Z tejto definície je zjavné, že prípadné pokračovanie bude technicky možné iba ak sa odstráni časť navrhovanej čelnej budovy, prestavia sa nástupištia, vybudujú nové koľajové spojky a vybuduje sa zjazd do tunela, ktorý by pretínal Šancovú ulicu. Z toho vyplýva, že technicky síce ďalšie pokračovanie trate možné bude, avšak stane sa extrémne komplikovaným a drahým riešením, ktoré možno budú riešiť naši vnuci.
Je obrovskou chybou ak sa plánovanie obmedzí len na dĺžku volebného obdobia či niekoľko rokov dopredu. Otázkou je aj to, koľko financií sa z verejných zdrojov minulo na štúdie a analýzy o Filiálke za posledných 25 rokov, a aká časť projektu sa za tieto (momentálne vyhodené) peniaze mohla realizovať. Oblasť okolia Trnavského Mýta je extrémne cenným územím. Ak sa oblasť zastavia bude veľmi ťažké pristúpiť na prerazenie tunela, ďalej smerom na Nivy. Komplikáciou je aj maximálny prípustný sklon trate, ktorý je pri železnici na rozdiel od metra či električky oveľa menší. Mnohé mestá spravili chybu. Vybudovanie lacnejšieho variantu by o desiatky rokov spôsobilo veľké komplikácie. Prípadnú snahu o prechod z pozemného koľajiska do podzemného tunela v tak rušnom mieste Bratislavy bude v budúcnosti veľkým, a takmer neriešiteľným problémom. Ten by riešil jedine ekonomicky náročnejší variant, ktorý by „zapustil“ trať pod zem už za stanicou Bratislava Predmestie. Protiargumentom tohto riešenia sú zas a opäť financie, a navyše nevhodné geologické podmienky. Tie však bránili mnohým dopravným projektom vo svete, ktoré sa napokon zrealizovať podarilo. Variant 1B teda nemožno nazvať variantom rozvojovým, ale variantom ekonomického a politického kompromisu.
