Písal sa 4. apríl 2023. V Holandsku neďaleko mesta Haag sa krátko pred pol štvrtou ráno zrazil osobný vlak so stavebným strojom. Pri nehode zahynul 1 človek a 30 ľudí sa zranilo. Záverečná správa identifikovala viaceré systémové zlyhania. Pri plánovaní železničnej údržby bol zo strany štátu kladený príliš veľký dôraz na zachovanie prevádzky vlakov, zatiaľ čo bezpečnosť pracovníkov a riziká nočnej práce nedostávali primeranú pozornosť. Vyšetrovania taktiež poukázalo aj na problémy v komunikácii.
Ako je to na Slovensku?
Nehody na slovenských železniciach sú dnes vyšetrované paralelne viacerými organizáciami. Ministerstvo dopravy SR je vyšetrovacím orgánom, ak ide o nehody a mimoriadne udalosti, ku ktorým došlo na železničných dráhach, na špeciálnych dráhach a lanových dráhach. Vlastné vyšetrovanie vedie manažér infraštruktúry – ŽSR a dopravcovia. Trestnoprávne vyšetrovanie vedie policajný zbor SR.
V žiadnom prípade nechcem spochybňovať profesionalitu akéhokoľvek orgánu. Vyšetrovanie nehôd je však v súčasnom modeli príliš závislé od rezortu, ktorý zároveň tvorí dopravnú politiku štátu. Európska legislatíva vyžaduje, aby boli vyšetrovacie orgány nezávislé od subjektov, ktorých záujmy by mohli ovplyvniť výsledok vyšetrovania. Ministerstvo dopravy je zároveň zriaďovateľom dvoch štátnych dopravcov ZSSK, resp. ZSSK Cargo a taktiež manažéra infraštruktúry – ŽSR. Ak sa teda stane nehoda, vyšetrovací orgán ministerstva môže vyšetrovať subjekt, ku ktorému má to isté ministerstvo vlastnícky alebo zriaďovateľský vzťah. To minimálne vyvoláva otázku inštitucionálnej nezávislosti a dôveryhodnosti, aj keby v praxi k žiadnemu zasahovaniu nedochádzalo. Nezávislé vyšetrovanie navyše chráni aj samotné ministerstvo pred prípadnými pochybnosťami verejnosti.
V Českej republike vznikla ešte v roku 2003 Drážní inspekce. Je štátnou inštitúciou, ktorá je nezávislá od akéhokoľvek prevádzkovateľa dráhy, pričom Ministerstvo dopravy ČR ani iné orgány do vyšetrovania vyslovene nesmú zasahovať. Výhodou takéhoto modelu je jednoznačné oddelenie inštitúcie od politiky a prevádzkovateľov dopravy, čo prispieva k vyššej miere transparentnosti a možnosti lepšej odbornej špecializácie. Vyšetrovateľ totiž nie je vnímaný ako súčasť ministerstva dopravy. Susedné Rakúsko či Švajčiarsko majú vytvorený orgán, ktorý vyšetruje železničné, letecké aj lodné nehody a vážne incidenty. Veľmi dobré výsledky dosahujú multimodálne vyšetrovacie orgány v už skôr spomínanom Holandsku, ale aj Fínsku či Švédsku. Nezávislé autonómne inštitúcie vyšetrujú okrem dopravy aj zrútenia budov či chemické havárie.
Posilnenie kapacít vyšetrovania a väčšia miera odborného zamerania by boli nápomocné celému železničnému sektoru. Pre zabránenie opakovania chýb nestačí pomenovať, ktorý článok predpisu daný zamestnanec porušil. Oveľa nápomocnejším je zhodnotiť celkové okolnosti pred nehodou, analyzovať systémové chyby a odporučiť systémové zmeny. Ideálna je aj ich aplikácia do jestvujúcich predpisov či legislatívy. Prístup „No – Blame Approach“ – t. j. nehľadanie vinníka, neurčovanie právnej zodpovednosti, ale riešenie prevencie je základným pilierom moderného a efektívnehoprístupu k vyšetrovaniu železničných nehôd v európskych krajinách.
Zvyšovanie bezpečnosti musí byť prioritou
V záujme zvyšovania bezpečnosti akéhokoľvek druhu dopravy treba hľadať riešenia a kompromisy, nie konflikty a snahu o osobné záujmy jednotlivcov. Slovensko by malo využiť a vylepšiť osvedčené modely z okolitých krajín a posilniť nezávislé vyšetrovanie dopravných nehôd. To mu koniec koncov vyplýva aj zo záväzkov voči EÚ.
Otázkou dnes nie je, či má byť vyšetrovanie nehôd nezávislé. Otázkou je, či sa Slovensko uspokojí so súčasným modelom alebo sa pridá ku krajinám, ktoré v oblasti bezpečnosti stavili na vyššiu mieru nezávislosti, odbornosti a transparentnosti. Prvým krokom by preto mala byť odborná diskusia o tom, ktorý z modelov vyšetrovania by bol pre slovenské podmienky najvhodnejší.
Matej Motyčka, železničný publicista
