Pri ceste vlakom cestujúci nákladnú dopravu vníma len nepatrne. V prvopočiatkoch železnice bola práve preprava tovaru hlavným pilierom rozvoja železničnej dopravy. Ekonomika Slovenska by bez prepravy nákladu po železnici skolabovala. Napriek tomu jej kompetentní nedávajú dostatočný priestor.
Vlak nedokáže promptne obísť uzatvorenú cestu ako kamión. Jeho trasa musí byť schválená manažérom infraštruktúry – ŽSR, a musí spĺňať kopu predpisových ustanovení. Plánovanie nákladnej dopravy je mimoriadne komplikované, čo platí najmä o preprave medzinárodných vlakov. Vlaky síce na papieri majú cestovný poriadok s presným časom jazdy, no tie z praktických dôvodov nie je možné dodržať. Navyše je ich jazda ovplyvnená grafikonom osobných vlakov, ktorých po zavedení taktového grafikonu a hustejšej prímestskej dopravy výrazne pribudlo. Kapacita trate je obmedzená, a vlaky jednoducho nemôžu ísť za sebou pár metrov ako autá či kamióny na diaľnici. To spôsobuje, že nákladné vlaky vyčkávajú na voľnú trasu často aj niekoľko hodín. Väčšina nákladných vlakov je preto vedená v nočných hodinách, keď má útlm osobná doprava. Tovar však treba prepravovať aj počas dňa.
Už niekoľko rokov Slovensko trápi zníženie počtu tranzitných vlakov, ktoré cez Slovensko len prechádzajú. Dopravcovia slovenské územie jednoducho obchádzajú cez Rakúsko či Česko. Tento fakt by štát ignorovať nemal. Prechod každého vlaku je totiž spoplatnený poplatkom za dopravnú cestu, ktorý tvorí ŽSR finančný príjem. Čím horšie využitá kapacita trate, tým menej vlakov. Čím menej vlakov, tým menej peňazí. Čím menej peňazí, tým menej financií na zlepšenie kapacity trate. Toto negatívne perpetuum mobile sa na Slovensku točí už dlhodobo.
Nákladnej doprave treba vytvoriť podmienky
Rýchlej a kvalitnej železničnej nákladnej doprave neprospieva ani často chaotické plánovanie výlukových prác. Cez deň totiž bývajú trate preplnené osobnou dopravou. Pokiaľ sa teda ŽSR rozhodnú realizovať výluku v nočných hodinách, pri ktorej je celý úsek trate uzatvorený – tzv. ničkoľajka, pre nákladných dopravcov sa to rovná katastrofe. Takéto situácie nastávali počas minuloročnej výluky medzi stanicami Bratislava Nové Mesto a Bratislava ÚNS. Z dvoch koľají bola v prevádzke len jedna. Tá bývala niekoľko hodín denne vylúčená z prevádzky, a keď nebola, prednosť dostali osobné vlaky. Tie mali často mizivé kapacitné využitie, a nahradené mohli byť mestskou hromadnou dopravou, čím by sa trať odbremenila.
Vyššie uvedený príklad však poukazuje aj na plánovanie dvoch výlukových prác v rovnaký čas. Na prvý pohľad totiž výluky medzi Bratislavou Novým Mestom a Bratislavou ÚNS s výlukou medzi Devínskou Novou Vsou a rakúskym Marchegom nemajú nič spoločné. To však pravda nie je, keďže sa jedná o jediné dve trate spájajúce Slovensko s Rakúskom. Ak je jeden úsek trate vylúčený z prevádzky, musí byť k dispozícii tzv. odklonová trasa. To sa však často nedeje, a situácia sa opakuje aj v dnešných dňoch pri výlukových prácach pri Trnave, Bernolákove a Zohore, čím je nákladná doprava okolo Bratislavy v denných hodinách prakticky paralyzovaná.
Zákazníka výluky nezaujímajú
Takéto nedôsledné plánovania môžu spôsobiť odliv nákladných vlakov mimo územie Slovenska, alebo pretaviť nespokojnosť zákazníka s dlhou dobou prepravy do uprednostnenia cestnej dopravy.
Riešenie existuje v dôslednejšom plánovaní výluk, prehodnoteniu množstva vlakov osobnej dopravy, ale aj v znížení poplatkov pre dopravcov, ktorí nie svojou vinou dopravia tovar zákazníkovi oneskorene. Nákladnú dopravu je potrebné vnímať zodpovedne a neodsúvať jej potreby na „vedľajšiu koľaj“.
