Pred niekoľkými dňami zverejnilo ministerstvo dopravy SR záverečnú správu z vyšetrovania železničnej nehody v Pezinku. Tá sa udiala vlani v novembri. Okrem značných materiálnych škôd si vyžiadala 23 ťažko a 104 ľahko zranených. Ako zázrakom nik neprišiel o život.
Je potrebné, aby sa nehody neopakovali. Z každej z nich by sme si mali zobrať ponaučenie. V prípade vyšetrovania železničnej nehody z Pezinka štátny orgán do záverečnej správy nezahrnul všetky dôležité aspekty.
Rušňovodič musí mať platné poznanie trate. V praxi to znamená, že rušňovodič sa musí pred samostatnou jazdou na danom úseku previesť na stanovišti so skúsenejším kolegom dvakrát cez deň, dvakrát v noci. Spolu s tým si rušňovodič musí naštudovať tzv. prevádzkové poriadky staníc či tabuľky traťových pomerov. To sú dokumenty správcu infraštruktúry, v ktorých sú zahrnuté všetky náležitosti, potrebné na bezpečné riadenia vlaku. Poznanie platí rušňovodičovi jeden rok. Ak mu počas tohto časového obdobia nebude zo strany dopravcu na túto trať pridelený výkon, musí ho opakovať. Pre úplnosť je nutné uviesť, že táto dĺžka poznania tratí sa v minulosti predĺžila z dĺžky 6 mesiacov na súčasný jeden rok. Prečo sa tak udialo? Financie a efektivita práce vyhrala nad bezpečnosťou. A deje sa tak opäť...
Zarážajúcich faktov je viacero. Po prvé. Vykonanie poznania trate musí byť zdokumentované a archivované. Správa o nehode uvádza len otázku chybujúcemu rušňovodičovi o tom, ako vykonával poznanie trate. Odpoveď znie: „Nepamätám si“. Vec do hĺbky neskúma. A to i napriek tomu, že vykonanie poznania trate musí dopravca dokumentovať, a musí byť archivované.
Ďalším systémovým zlyhaním je dlhodobý nedostatok v rádiokomunikácii medzi rušňovodičmi a výpravcami. Na trati Bratislava – Žilina je možné spojenie na troch rôznych kanáloch. K dispozícii sú dva traťové kanály a taktiež spojenie cez GSMR. Výpravca častokrát ani sám nevie, na ktorom type spojenia sa daný vlak nachádza. Keď rozhodujú sekundy, a treba vydať jasný povel, nie je čas na skúšanie spojenia a hľadanie spôsobu komunikácie. Vyšetrovanie odhalilo, že výpravca síce rušňovodiča na mimoriadnosť upozornil, avšak na úplne inom kanály, než na akom ho mohol rušňovodič počuť.
Ďalšou perličkou je fakt, že Dopravný úrad SR v marci 2025 upozornil na nevhodné umiestnenie návestidiel v oblúku, pre ich zhoršenú viditeľnosť. Záverečná správa ani len nespomenula existenciu výhrady tejto dopravnej autority.
Rušňovodič pochybil. To je nad slnko jasné. Problémom je, že nehľadáme príčiny, a už vôbec príčiny neodstraňujeme. V pozadí však ostala nezodpovedaná otázka, ako je možné, že systém pochybenie dovolí, a fakticky tým umožní vytvorenie vinníka. Ak by totiž bol človek tvorom neomylným, nezomierali by na ročne desiatky ľudí na cestách, nepadali by lietadlá, nestávali by sa žiadne katastrofy.
13. decembra 2010 odišiel zo stanice Nové Mesto nad Váhom pred zrakmi novinárov a verejnosti prvý vlak, využívajúci systém ETCS. Prešlo vyše 15 rokov. Systém nie je ani zďaleka namontovaný a využívaný všetkými vlakmi na trati. Ak má systém ETCS naozaj fungovať, musia ním byť vybavené všetky hnacie dráhové vozidlá na trati.
Alfou bezpečnej železnice je dostatočné financovanie, s čím je spojené zavedenie zabezpečovacie zariadenie na najfrekventovanejších tratiach, a taktiež na príslušné rušne. Omegou pracovné prostredie a kvalita odborného výcviku i samotných uchádzačov o profesiu. Žiaľ, ministerstvo dopravy využíva fakt, že laická verejnosť či novinári železničnej doprave, pre jej komplikovanosť, často nedokážu dostatočne porozumieť. Otvára sa tak priestor na účelové dezinterpretácie v takom svetle, aby boli správy o udalostiach prezentované jednostranne.
Zdroje:
