Pri porovnaní hlavných diaľničných tepien oboch krajín – slovenskej D1 (Bratislava – Košice) a chorvátskej A1 (Záhreb – Split – Ploče, známej ako Dalmatina) – je rozdiel v rýchlosti výstavby priam priepastný.
Chorvátsko dokázalo svoju hlavnú diaľnicu cez extrémne náročný krasový terén vybudovať v rekordnom čase, zatiaľ čo slovenská D1 zostáva aj po vyše pol storočí neprepojená.
Porovnávacia tabuľka: D1 (SR) vs. A1 (HR)
Parameter | Slovenská D1 (Bratislava – Košice) | Chorvátska A1 (Záhreb – Split – Ploče) |
Celková dĺžka | ~ 436,5 km | 483 km |
Začiatok výstavby | 1972 (prvé úseky v ČSSR) | 1970 ale v roku 1971 výstavba zastavená z politických dôvodov 2001 (hlavný bleskový koncept) |
Sprevádzkovanie kľúčovej časti | Stále nedokončená (chýba úsek Turany – Hubová) | 2005 (prepojenie Záhreb – Split za 4 roky) |
Doba výstavby hlavnej trasy | 54+ rokov (a stále trvá) | ~ 4 roky (Záhreb – Split), 12 rokov (až po Ploče) |
Priemerné tempo výstavby | ~ 8 km / rok | ~ 40 – 100 km / rok |
Najdlhší tunel na trase | Tunel Višňové (7 520 m) | Tunel Mala Kapela (5 780 m) / Sveti Rok (5 681 m) |
Hlavné dôvody rozdielu v rýchlosti
Politická vôľa a priorita: Chorvátsko pristupovalo k A1 ako k národnému projektu najvyššieho významu. Práce prebiehali nepretržite na 24-hodinové zmeny bez ohľadu na výmeny vlád.
Spôsob obstarávania: Chorváti využili model ucelených veľkých zákaziek priradených silným zhotoviteľom s pevnými termínmi a finančnými penále, zatiaľ čo na Slovensku bola D1 kúskovaná na malé úseky, ktoré sa neustále rušili, preprojektovávali a súťažili nanovo.
Geológia: Napriek tomu, že Chorváti museli prerážať masívne vápencové pohoria (Velebit), čelili stabilnejšej krasovej geológii než sú zosuvné ílovité územia na severe Slovenska (napr. zosuv pri tuneli Čebrať či náročné podložie pri Višňovom).
SLOVENSKO
Prehľadná tabuľka zachytáva výstavbu diaľnice D1 (vrátane jej historických úsekov pôvodne označených ako D61) od začiatku výstavby v roku 1972, rozdelená podľa jednotlivých politických období a vlád.
História výstavby diaľnice D1: Kto postavil (odovzdal) koľko kilometrov?
Tabuľkový prehľad: Slovenské vlády, ich trvanie a odovzdané kilometre na D1
Obdobie / Vláda | Trvanie vládnutia (roky / mesiace) | Odovzdané km na D1 | Presné sprevádzkované úseky / Poznámka |
Komunistický režim (ČSSR) (1972 – 1989) | 17 rokov | 115,2 km | Bratislava – Trnava (36 km), Liptovský Mikuláš – Ivachnová (14,4 km), Prešov – Košice (19,3 km), Liptovský Hrádok – Liptovský Mikuláš (13,3 km), Chminianska Nová Ves – Prešov (7,2 km) Za socializmu sa postavila len štvorpruhová preložka cesty I/18, nie samotná diaľnica D1, Horná Streda – Lúka (25 km v polprofile) |
Vlády národného porozumenia / ČSFR (1989 – 1992) | 2,5 roka | 13,2 km | Liptovský Hrádok – Hybe |
2. vláda Vladimíra Mečiara (1992 – 1994) | 1,5 roka (1 rok 8 mes.) | 0,0 km | Prípravné práce a majetkové vyrovnania po rozdelení ČSFR |
Vláda Jozefa Moravčíka (1994) | 9 mesiacov | 0,0 km | Dočasná vláda bez otvárania úsekov |
3. vláda Vladimíra Mečiara (1994 – 1998) | 3,8 roka (3 roky 10 mes.) | 83,1 km | Trnava – Horná Streda (38,5 km), Horná Streda – Chocholná (17,3 km), Ivachnová – Liptovský Važec (20,3 km), Hybe – Važec (7 km) |
1. vláda Mikuláša Dzurindu (1998 – 2002) | 4,0 roku (3 roky 11 mes.) | 18,6 km | Chocholná – Záblatie (4,5 km), Važec – Mengusovce (14,1 km) |
2. vláda Mikuláša Dzurindu (2002 – 2006) | 3,8 roka (3 roky 9 mes.) | 37,8 km | Tunel Branisko (4,9 km - polprofil), Ladce – Sverepec (9,9 km), Vrtižer – Hričovské Podhradie (12,9 km), Vrtiežer obchvat (10,1 km) |
1. vláda Roberta Fica (2006 – 2010) | 4,0 roku (4 roky 0 mes.) | 47,1 km | Sverepec – Vrtižer / Považská Bystrica (9,6 km), Mengusovce – Jánovce (25,8 km), Studenec – Behárovce (11,7 km) |
Vláda Ivety Radičovej (2010 – 2012) | 1,7 roka (1 rok 8 mes.) | 0,0 km | Zrušenie predražených PPP projektov, štart nových súťaží |
2. vláda Roberta Fica (2012 – 2016) | 3,9 roka (3 roky 11 mes.) | 56,5 km | Jánovce – Jablonov (18,5 km), Fričovce – Svinia (11,2 km), Martin – Turany (16,4 km), Dubná Skala – Turany (10,4 km) |
3. vláda Roberta Fica (2016 – 2018) | 2,0 roky (2 roky 0 mes.) | 0,0 km | Prebiehala výstavba náročných úsekov (Višňové, Čebrať) |
Vláda Petra Pellegriniho (2018 – 2020) | 2,0 roky (2 roky 0 mes.) | 28,8 km | Budimír – Bidovce (14,4 km), Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka (14,4 km) |
Vláda Igora Matoviča (2020 – 2021) | 1,0 rok (1 rok 0 mes.) | 0,0 km | Výstavba a preprojektovávanie |
Vláda Eduarda Hegera (2021 – 2023) | 2,1 roka (2 roky 1 mes.) | 7,9 km | Prešov, západ – Prešov, juh (južný obchvat Prešova) |
Vláda Ľudovíta Ódora (2023) | 5 mesiacov | 0,0 km | Úradnícka vláda |
4. vláda Roberta Fica (od 10/2023) | Prebieha | 28,4 km | Lietavská Lúčka – Dubná Skala / Tunel Višňové (13,5 km), Hubová – Ivachnová / Tunel Čebrať (14,9 km) |
POSLEDNÝ CHÝBAJÚCI ÚSEK | V príprave | 13,5 km | Turany – Hubová (s tunelom Korbeľka) |
CELKOVO TRASA BA – KE | — | 436,5 km | Kompletné prepojenie D1 z Bratislavy do Košíc |
Kľúčové zistenia a zhrnutie:
Najdlhšie obdobie výstavby v kuse:
Komunistický režim (1972 – 1989): Vládol a staval nepretržite 17 rokov. Za tento čas vybudoval približne 115,2 km diaľnice D1 (a vtedajšej D61), čo predstavovalo v priemere okolo 7 km ročne.
Najdlhšie vládnuci premiér v ére samostatnosti:
Robert Fico: Viedol celkovo 4 vlády (2006–2010, 2012–2016, 2016–2018 a od roku 2023). Dohromady vládne/vládol pri nedokončenej D1 už vyše 12 rokov, pričom počas jeho kabinetov bolo odovzdaných vyše 132 km nových úsekov D1.
Najviac odovzdaných kilometrov v jednom volebnom období (SR):
3. vláda Vladimíra Mečiara (1994 – 1998): Za necelé 4 roky otvorila cca 83,1 km (známe masívnym strihaním pások tesne pred voľbami 1998, často aj v polovičnom profile či na dočasné povolenia).
Tunely sú kľúčovými stavbami diaľnice D1 z Bratislavy do Košíc, ktoré pomáhajú prekonávať zložité horské terény Považia, Kysúc, Oravy a Spiša. Na celej plánovanej trase diaľnice D1 sa celkovo nachádza 10 tunelov.
V prevádzke (7): Lučivná, Branisko, Bôrik, Ovčiarsko, Žilina, Prešov a Višňové.
Vo výstavbe / pred sprevádzkovaním (1): Čebrať.
V plánovaní a príprave (2): Korbeľka a Havran na úseku Turany – Hubová.
Prehľad tunelov na slovenskej diaľnici D1 (Bratislava - Košice)
Názov tunela | Dĺžka tunela | Doba výstavby | Úsek diaľnice D1 | Stav / Poznámka |
Lučivná | 250 m | 2 roky (2005 – 2007) | Važec – Mengusovce | V prevádzke. Hĺbený (galériový) tunel. |
Branisko | 4 975 m | 7 rokov (1996 – 2003) | Behárovce – Fričovce | V prevádzke (v polovičnom profile / jedna rúra). |
Bôrik | 999 m | 3 roky (2006 – 2009) | Mengusovce – Jánovce | V prevádzke. Prvý dvojrúrový tunel na D1. |
Ovčiarsko | 2 367 m | 7 rokov (2014 – 2021) | Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka | V prevádzke. |
Žilina | 687 m | 7 rokov (2014 – 2021) | Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka | V prevádzke. |
Prešov | 2 244 m | 4 roky (2017 – 2021) | Prešov, západ – Prešov, juh | V prevádzke. Obchvat Prešova. |
Višňové | 7 520 m | 27 rokov (1998 – 2025) | Lietavská Lúčka – Dubná Skala | V prevádzke (otvorený v decembri 2025; najdlhší tunel na SR). |
Čebrať | 3 600 m | 12 rokov (2014 – 2026) | Hubová – Ivachnová | V prevádzke / Dokončený (obchvat Ružomberka, otváraný v októbri 2026). |
Havran | 282 m | Súčasť projektu | Turany – Hubová | V príprave. Krátky tunel pri Kraľovanoch. |
Korbeľka | 5 868 m | Ešte nezačatá | Turany – Hubová | V príprave / V súťaži. Posledný chýbajúci článok D1 medzi BA a KE. |
Po sprevádzkovaní obchvatu Ružomberka s tunelom Čebrať zostáva na súvislej diaľnici D1 z Bratislavy do Košíc už len jediný nedokončený úsek: Turany – Hubová (s plánovaným tunelom Korbeľka a Havran).
Samotná ražba a výstavba tunela Višňové netrvala nepretržite 27 rokov, no od prvého výkopu prieskumnej štôlne po jeho dokončenie naozaj uplynulo 27 rokov.
Stavba bola poznačená dlhými rokmi konzervácie, prerušení, rušení zmlúv a výmen zhotoviteľov.
Poklepanie základného kameňa a prieskumná štôlňa
1998
Predseda vlády Vladimír Mečiar slávnostne poklepal základný kameň. Začala sa ražba prieskumnej štôlne, ktorá bola prerazená v roku 2002. Následne sa práce na viac ako desaťročie takmer úplne zastavili a štôlňa bola konzervovaná.
Prvý pokus cez PPP projekty
2009 – 2010
Prvá vláda Roberta Fica plánovala tunel stavať cez balík PPP projektov. Po nástupe vlády Ivety Radičovej v roku 2010 boli tieto zmluvy zrušené ako predražené a hľadala sa nová forma financovania.
Začiatok hlavnej výstavby (Salini Impregilo & DÚHA)
2014
Zmluvu na výstavbu plného profilu tunela a úseku D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala získalo konzorcium talianskej Salini Impregilo a slovenskej DÚHA. S ražbou samotných tunelových rúr sa začalo v máji 2015.
Odstúpenie od zmluvy a vyhostenie zhotoviteľa
2019
Pre meškanie prác, finančné spory a spomalenie výstavby Národná diaľničná spoločnosť (NDS) vypovedala zmluvu. Stavba zostala opustená, robili sa len inventarizácie a nápravy chýb.
Nový zhotoviteľ (Skanska)
2021
Novú súťaž vyhrala spoločnosť Skanska. Po prevzatí staveniska musela najskôr opraviť vadné betónové klenby a následne dokončiť ražbu, sekundárne ostenie, vozovku a technológie.
Dokončenie a sprevádzkovanie
2025
Po dokončení inštalácie a testovaní tunelovej technológie bol tunel koncom roka 2025 oficiálne otvorený pre motoristov.
Pri tuneli Čebrať (úsek D1 Hubová – Ivachnová pri Ružomberku) trvala celá sága od podpisu zmluvy po dokončenie taktiež približne 12 rokov (2014 – 2026).
Na rozdiel od Višňového tu však hlavným dôvodom nebola výmena zhotoviteľa, ale masívny zosuv pôdy, ktorý si vyžiadal úplné zastavenie prác, preprojektovanie a zmenu trasy tunela.
Podpis zmluvy a začiatok prác
2014
Národná diaľničná spoločnosť podpísala zmluvu so zhotoviteľom (OHL ZS a Váhostav). Začalo sa s ražením tunela v pôvodnej dĺžke 2 026 metrov.
Zastavenie ražby pre zosuv pôdy
2015
Po vyrazení približne 150 metrov sa pred západným portálom aktivoval masívny zosuv pôdy. Práce na tuneli sa museli okamžite prerušiť pre riziko zrútenia a ohrozenia obytnej zóny v obecnej časti Hrboltová.
Geologický prieskum a posudzovanie EIA
2015 – 2018
Rozbehli sa rozsiahle geologické merania a hľadanie novej trasy. Proces podliehal úplne novej štúdii dosahov na životné prostredie (EIA), čo si vyžiadalo viac ako tri roky administratívy a schvaľovania.
Schválenie novej trasy a obnovenie ražby
2018
Padlo finálne rozhodnutie: tunel sa predĺži z 2 km na 3 600 metrov a jeho trasa sa posunie južnejšie do stabilnejšieho masívu. V lete 2018 sa po 3,5 roku opäť zakoplo do zeme.
Slávnostné prerazenie tunela
2022
V novembri 2022 bol tunel Čebrať v novej dĺžke oficiálne prerazený v oboch rúrach.
Betonáž, montáž technológií a sprevádzkovanie
2023 – 2026
Prebiehala betonáž sekundárneho ostenia, pokládka vozovky, montáž tunelovej vzduchotechniky, osvetlenia, riadiacich systémov a bezpečnostných skúšok pred finálnym otvorením obchvatu pre verejnosť.
Z celkových 12 rokov sa tak skutočne razilo a stavalo cca 6 až 7 rokov, zatiaľ čo takmer 5 rokov zabralo riešenie mimoriadnej geologickej havárie a súvisiaca byrokracia.
CHORVÁTSKO
Prehľadná tabuľka zachytáva výstavbu diaľnice A1 v Chorvátsku.
História výstavby diaľnice A1: Kto postavil Chorvátsku diaľnicu A1 (Dalmatina)
Tabuľkový prehľad: Chorvátske vlády, ich trvanie a odovzdané kilometre na A1
Obdobie / Vláda | Trvanie vládnutia (roky / mesiace) | Odovzdané km na A1 | Hlavné sprevádzkované úseky / Poznámka |
Komunistický režim (SRH / JZR) (1970 – 1990) | 20 rokov | 39,3 km | Lučko (Zagreb) – Karlovac (výstavba zastavená po „Chorvátskej jari“) |
Prvé nezávislé vlády / Vlastenecká vojna (1990 – 2000) | 10 rokov | 0 km | Obdobie vojny a obnovy krajiny, prípravné práce a štart ražby tunela Sveti Rok |
Vláda Ivica Račana (1. 2000 – 12. 2003) | 3,9 roka (3 roky 11 mes.) | 132,1 km | Karlovac – Vukova Gorica, Vukova Gorica – Bosiljevo, Gornja Ploča – Zadar II (s tunelom Sveti Rok), Zadar II – Pirovac |
1. vláda Iva Sanadera (12. 2003 – 1. 2008) | 4,0 roku (4 roky 1 mes.) | 226,3 km | Zlatá éra A1: Bosiljevo – Tunel Mala Kapela – Gornja Ploča, Pirovac – Šibenik – Dugopolje (Split), Dugopolje – Šestanovac |
2. vláda Iva Sanadera (1. 2008 – 7. 2009) | 1,5 roka (1 rok 6 mes.) | 40,0 km | Šestanovac – Ravča (sprevádzkovanie 2. rúry tunelov Mala Kapela a Sveti Rok) |
Vláda Jadranky Kosor (7. 2009 – 12. 2011) | 2,4 roka (2 roky 5 mes.) | 9,8 km | Ravča – Vrgorac (spomalenie prác v dôsledku hospodárskej krízy) |
Vláda Zorana Milanovića (12. 2011 – 1. 2016) | 4,1 roka (4 roky 1 mes.) | 35,5 km | Vrgorac – Čvor Ploče – Karamatići (dokončenie súvislej A1 až po prístav Ploče) |
Vláda Tihomira Oreškovića (1. 2016 – 10. 2016) | 9 mesiacov | 0 km | Krátka úradnícka/koaličná vláda; trasa po Ploče bola kompletná |
Vlády Andreja Plenkovića (od 10/2016 – doteraz) | Prebieha | 0 km na A1 | Trasa po Ploče kompletná (v r. 2022 otvorený most Pelješac na prístup k Dubrovníku) |
CELKOVO | — | 483,0 km | Súvislá diaľnica A1 zo Záhrebu do Karamatići / Ploče |
Kľúčové zhrnutie porovnania:
Absolútny rekordér v odovzdaných kilometroch:
1. vláda Iva Sanadera (2003 – 2008): Za jediné 4-ročné volebné obdobie odovzdala do užívania neuveriteľných ~ 244 km plnohodnotnej diaľnice, čím definitívne spojila sever a juh Chorvátska (Záhreb so Splitom).
Strategický reštart (Račan + Sanader):
V rozmedzí rokov 2000 až 2005 (spolu necelých 6 rokov počas dvoch vlád) Chorváti dokázali naprojektovať, vyvlastniť, vyraziť desiatky tunelov a postaviť vyše 340 km diaľnice A1.
Priemerné tempo odovzdávania:
Počas hlavného boomu (2001 – 2008) stavali Chorváti v priemere vyše 45 km diaľnice A1 ročne. Pre porovnanie, na slovenskej D1 sa za celé obdobie od roku 1993 odovzdávalo v priemere len cca 6 až 8 km ročne.
Na diaľnici A1 zo Záhrebu do Ploče sa nachádza celkovo 14 tunelov (v úseku Bosiljevo – Ploče). Chorváti stavali väčšinu z nich s mimoriadnym nasadením a dvojrúrové tunely odovzdávali v dvoch fázach – najprv otvorili prvé rúry (často v rozmedzí 2 až 4 rokov), aby čo najrýchlejšie prepojili krajinu, a druhé rúry dokončili následne po plnom sprevádzkovaní trasy.
Prehľad tunelov na chorvátskej diaľnici A1 (Záhreb – Split – Ploče)
Názov tunela | Dĺžka tunela | Doba výstavby (1. rúra / 2. rúra) | Úsek diaľnice A1 | Stav |
Mala Kapela | 5 780 m | 3 roky (2002 – 2005 / druhá rúra 2009) | Ogulin – Brinje | V prevádzke (najdlhší tunel na A1). |
Plasina | 2 300 m | 2 roky (2002 – 2004) | Žuta Lokva – Ličko Lešće | V prevádzke. |
Grič | 820 m | 2 roky (2002 – 2004) | Ličko Lešće – Perušić | V prevádzke. |
Sveti Rok | 5 681 m | 10 rokov (1993 – 2003) (ostrá dostavba 1. rúry: 4 roky, 1999 – 2003; 2. rúra: 2009) | Sveti Rok – Maslenica | V prevádzke (kľúčový tunel cez pohorie Velebit). |
Ledenik | 740 m | 2 roky (2001 – 2003) | Maslenica – Zadar 1 | V prevádzke. |
Bristovac | 684 m | 2 roky (2001 – 2003) | Maslenica – Zadar 1 | V prevádzke. |
Čelinka | 213 m | 2 roky (2001 – 2003) | Maslenica – Zadar 1 | V prevádzke. |
Konjsko | 1 262 m | 2 roky (2003 – 2005) | Vučevica – Dugopolje (Split) | V prevádzke. |
Zaranač | 375 m | 2 roky (2005 – 2007) | Bisko – Šestanovac | V prevádzke. |
Bisko | 501 m | 2 roky (2005 – 2007) | Bisko – Šestanovac | V prevádzke. |
Crna Kosa | 722 m | 2 roky (2005 – 2007) | Bisko – Šestanovac | V prevádzke. |
Stražina | 584 m | 2 roky (2006 – 2008) | Šestanovac – Ravča | V prevádzke. |
Umac | 440 m | 2 roky (2006 – 2008) | Šestanovac – Ravča | V prevádzke. |
Mali Prolog | 749 m | 2 roky (2011 – 2013) | Vrgorac – Ploče | V prevádzke. |
Porovnanie tempa výstavby tunelov
Najdlhšie tunelové diela: Dva najdlhšie tunely Mala Kapela (5,8 km) a Sveti Rok (5,7 km) Chorváti dokázali vyraziť a v prvej rúre sprejazdniť za 3 až 4 roky. Na porovnanie, slovenský tunel Višňové (7,5 km) trval od prvých výkopov po dokončenie 27 rokov (z toho 10 – 11 rokov aktívnych prác) a tunel Branisko (5,0 km) sa staval 7 rokov.
Kratšie a stredné tunely: Väčšinu kratších tunelov do dĺžky 2,5 km (napr. Plasina, Grič, Konjsko) stavali Chorváti celkovo len 2 roky. Na Slovensku trval napríklad 2,3 km dlhý tunel Ovčiarsko vyše 7 rokov.
Porovnanie verejného dlhu (% HDP)
Ukazovateľ | Chorvátsko | Slovensko |
Hrubý verejný dlh (% HDP) | ~56 % až 58 % | ~61 % až 63 % |
Trend vývoja dlhu | Klesajúci (v r. 2020 bol na úrovni ~88 %) | Rastúci (v r. 2020 bol na úrovni ~58 %) |
Deficit verejných financií | Nízky (~1,5 % až 2,4 % HDP) | Vysoký (~4,5 % až 5,0 % HDP) |
Kľúčové príčiny rozdielu
Vývoj v Chorvátsku: Po pandemickom vrchole v roku 2020 (keď dlh presiahol 88 % HDP kvôli výpadku cestovného ruchu) začalo Chorvátsko dlh prudko redukovať. Pomohol tomu silný hospodársky rast, vysoké príjmy z turizmu a prijaté fiškálne pravidlá v súvislosti s vstupom do eurozóny.
Vývoj na Slovensku: Dlh Slovenska po roku 2020 narastá z dôvodu vysokých štrukturálnych deficitov štátneho rozpočtu, výdavkov na energetické kompenzácie a rastúcich nákladov na obsluhu štátneho dlhu.
Hranica Maastrichtských kritérií (60 % HDP): Chorvátsko sa úspešne dostalo pod túto európsku bezpečnostnú hranicu, zatiaľ čo Slovensko ju prekračuje a nachádza sa v vyšších pásmach domácej ústavnej dlhovej brzdy.
