Taktiež je potrebné ich pravidelné a náročné vzdelávanie. Čo ešte hrozí pri vedení lokomotívy? A aké zdravotné požiadavky musí rušňovodič spĺňať?
Čo vás viedlo k práci rušňovodiča?
Tuhle práci jsem chtěl dělat od deseti let. Zajímalo mě jak se vlak ovládá, jak jezdí a co se skrývá za povoláním strojvedoucího. Jelikož jsem ale končil školu v době, kdy železnice propouštěli a začala jejich transformace na jednotlivé dopravce a další podniky, našel jsem si práci jinde.
Kolem roku 2016 už byl na železnici hluboký podstav zaměstnanců, tak jsem poslal na jaře roku 2017 životopis. Po absolvování všech pohovorů, vyšetření a sesbírání potřebné dokumentace jsem se k 1.6.2017 stal zaměstnancem a zařadili mne na pozici kandidát strojvedoucího.
Čo všetko musí vedieť rušňovodič, aby mohol jazdiť s lokomotívou?
Tohle je celkem složitý dotaz. Když si představíte autoškolu, tak tam je jedna učebnice na teorii, která obsahuje všechno potřebné a pak se dělají jízdy. Zde je to o hodně moc komplikovanější. Je několik předpisů, které strojvedoucí musí ovládat. To znamená, nejen se je naučit nazpaměť, ale taky vědět, co ten-který článek znamená a jak budu podle něj jednat.
Je jich cca osm (pro osobní dopravu) a šest – sedm (pro nákladní dopravu). Mimo to je několik desítek typů lokomotiv a jejich podtypů (různé rekonstrukce). Každý typ sej inak ovládá, má jinak koncipované zařízení ve strojovně a jiné poruchy, které (alespoň ty řešitelné) musí být schopen strojvedoucí vyřešit. Nebo alespoň dostat lokomotivu do stavu, že s ní přijde do nejbližší stanice, kde ten čas mít bude. Popřípadě ji musí umět přepnout a zabezpečit tak, aby mohla být tažená. Takže se musí naučit i tyto „manuály“ k lokomotivám.
A v neposlední řadě musí každý strojvedoucí znát skoro dokonale každou jím pojížděnou trať. To znamená kde trať stoupá, nebo kde klesá. Kde jsou jaké význačné parametry mající vliv na jeho jízdu. Každou stanici a její staniční řád pro případ nenadálé nutnosti odstavení vlaku. Čím delší vozební rameno má strojvedoucí, tím delší úsek tratě musí znát. Tohle je taky náročné.
No a nakonec, když si člověk myslí, že už má po zkouškách a už se nemusí učit (jako v autoškole), tak to je obrovský omyl. Každé tři nebo šest měsíců (záleží na dopravci) absolvují strojvedoucí povinné školení a každé dva nebo tři roky periodické přezkoušení (opět záleží na dopravci). V případě dlouhodobé nemoci, nebo úrazu a nebo v případě zavinění mimořádné události musí strojvedoucí absolvovat mimořádné přezkoušení.
Aké musí spĺňať zdravotné požiadavky?
Na tohle existuje přesný zákon a zdravotní nařízení. Každopádně ale člověk, který má cukrovku, potíže se srdcem, dioptrie vyšší, než povolená hodnota a další zdravotní potíže neprojde vstupní lékařskou prohlídkou. Taky se absolvuje předepsané psychologické vyšetření na zjištění smyslových schopností, práce ve stresu, monotónní práci adaptaci na zátěž a celkovou psychickou způsobilost.
Po nástupu do zaměstnání se zdravotní prohlídka absolvuje každé dva-tři roky. Po dosažení jistého věku se tento interval zkracuje. Když se v průběhu periodické zdravotní prohlídky zjistí, že strojvedoucí má nějaké potíže, které nesplňuji kritéria pro výkon povolání, ihned přichází o zdravotní způsobilost a tím i o práci. Taky v případě dlouhé nemoci/úrazu ihned po opětovném nástupu musí absolvovat mimořádnou lékařskou prohlídku.
Aké zručnosti sú podľa vás najdôležitejšie pre rušňovodiča?
Určitě technické myšlení a zručnost ve strojařině, popřípadě elektrotechnice. Jak ale doba postupuje a s ní se ustupuje od papírových dokumentů potřebných pro výkon strojvedoucího a tyto se přesouvají do digitalizované formy, tak by měl zvládat práci s počítačem/tabletem. Taky schopnost předvídat a plánovat, jelikož na trati můžou nastat různé situace, na které sice zareaguje provozní dispečer tím, že navrhne postup, ale strojvedoucí je ten, který je na trati a vidí danou situaci na vlastní oči. Tak dokáže posoudit, zda je dispečerem navrhnuté řešení proveditelné, když ne musí navrhnout on sám jiné, které je proveditelné a odhadnout i časovou náročnost tohto řešení.
S ktorými zdravotnými problémami sa môže rušňovodič najčastejšie stretnúť pri výkone svojej práce?
Prvně je to asi stres. Jsou situace, kde se i přes hledání řešení nedaří najít to správné a taky tím, že pracuje i o víkendech a svátcích se mu dost těžko plánují volnočasové aktivity. Pak je to dost výrazný nedostatek spánku, jelikož se pracuje i v noci a i přes to, že se snaží vyskládat směny tak, aby se zátěž snižovala, ne vždy je to možné.
Taky žaludeční potíže a nezřídka i cukrovka. Je to způsobeno tím, že jen velmi výjimečně se naskytne možnost udělat si oběd v čase obědu a jít se najíst normálně někam do stravovacího zařízení. Většinou si jídlo nosí sebou, ale není moc času si ho ani ohřát v mikrovlnce (pokud je jí lokomotiva vybavená, ale to je u některých velkých dopravců v dnešní době už standard). I když se tohle povede, dost často se jí na etapy. To znamená že kdykoliv se chvíli stojí, tak se strojvedoucí snaží rychle sníst co nejvíc jídla.
Tím, že pracuje v noci je to obrovská zátěž na oči. Jelikož sice se používá dálkový reflektor, ale při setkání dvou protijedoucích vlaků na stejné trati (co je dost časté hlavně na delších trasách) je třeba tento zhasnout, ale zároveň koukat dál před sebe alespoň na vzdálenost, na kterou nám svítí standardní osvětlení. Na dlouhých trasách se střídají úseky tratí v holé krajině, které nejsou nijak osvětlené se stanicemi, které jsou dost výrazně osvětlené. Střídání světlo-tma je extrémní zátěž na oči, která dost vyčerpává strojvedoucí.
V dnešních lokomotivách je taky spousta displejů, kterých jas se sice dá ztlumit, ale stále svítí a strojvedoucí to periferně vidí. Kombinace tohto všeho neprospívá srdci, které je tímto zatěžováno daleko víc, než by mělo být. Když se k tomu připočte nedostatek odpočinku a času na regeneraci a nezřídka i nějaký buď dopravní, nebo technický problém, tak organismus dostává zabrat extrémně.
Taky je docela velký problém s vykonáváním tělesných potřeb. Na lokomotivě není WC, tím pádem je třeba někde zastavit. Když vlak jede bez přerušení dvě hodiny, je i takováto maličkost dost neřešitelný problém. V noci je drtivá většina stanic uzamčená a dostat se na WC je prakticky nemožné.
S ktorými problémami súvisí práca rušňovodiča počas nočnej smeny?
Je to hlavně častý přechod světlo-tma na tratích, taky displeje v lokomotivě dávají dost zabrat očím a člověk si uvědomuje, že všichni kolem něj spí, zatímco on je v práci. Spánek je přirozený a spí se v noci, takže i když jsem po noční přišel ráno domů a uložil jsem se spát, neodpočinul jsem si tak kvalitně, jako v noci. Je to způsobeno denním světlem a taky hlukem, který je běžný, jelikož všichni přes den absolvují běžnou náplň svého dne a odpoledne se děti po škole taky chtějí venku bavit.
Taky se stane, že se člověk takříkajíc přepočítá s jídlem. Vezme si sice jídlo do práce, ale už po začátku směny má hlad, tak se pustí do sebou přineseného jídla a kolem půlnoci, která je při nočních směnách vlastně něco jako oběd sice má hlad, ale už není co by snědl a hlavně nemá možnost si jídlo nijak a nikde koupit.
Nakoľko náročné je dodržiavať predpisy s ohľadom na to, že si môžete pri tom poškodiť zdravie? Prečo si to myslíte?
Tady je třeba prvně říct, že železnice je složitý organismus čítající hromadu různých pozicí. Ta, která byla nejvíc potřeba v každé stanici byla ale hodně platově podhodnocena a tím, že nedokázali nabrat potřebný počet lidí se tato pozice v „méně důležitých stanicích“ začala škrtat. Čímž úkoly a pracovní náplň zaměstnance z této pozice přirozeně přešla na strojvedoucí jakožto na technicky a dopravně nejvyšší kvalifikaci v železniční hierarchii.
Chodit venku v dešti a ve sněhu kolem vlaku nezřídka dlouhého cca 550 metrů a řešit věci, které strojvedoucímu nevyplývají z pracovní náplně nebylo to, o čem byla původní myšlenka a původní náplň práce strojvedoucího. Bylo běžné, že strojvedoucí měli chřipku třikrát za zimní období. S tím, že všichni vědí, že když nastoupí kdokoliv na nemocenskou, připraví se o hodně peněz, takže jsme ji „prochodili“.
Nemálo kolegů přišlo i k vážnějším úrazům typu zlomený kotník. Jeden z kolegů dokonce sestupoval z lokomotivy v místě, které nebylo nijako označeno, ač tam byl hluboký výkop a tohle místo mělo být patřičně označeno, čímž by on s vlakem zastavil před tímto místem. Tím, že o něm nevěděl, při sestupování z lokomotivy přišel k těžkému úrazu páteře (chrbtice) a ten ho stál další možnost pokračovat nejenom v tomto povolání, ale dost mu ztížil i další společenské uplatnění. A to všechno jenom proto, že zrušili tolik potřebnou pozici a její náplň práce nám prostě vsunuli do předpisů, podle kterých pracujeme.
Ako na vás vplýval stres z práce?
Celkem dost negativně. Přestěhoval jsem se časem do jiného města, kde jsem přišel k bytu. Tam se taky vozila dálková a mezinárodní vozba, kterou jsem vozit chtěl a časem jsem se vypracoval na to, abych dostal důvěru svých nadřízených a tuto vozbu vozil.
Bohužel ale s poklesem objemu nákladní přepravy poklesli taky výkony. To znamenalo propouštění. Naše provozní jednotka dostala příkazem propustit předem definovaný počet lidí. Samozřejmě v důchodovém věku a problémové strojvedoucí. Jim se to ale bohužel vymklo z rukou a odešlo mnoho zkušených strojvedoucích, kteří měli v podniku zůstat. Tím jsme se dostali na spodní hranici toho, kdy zvládneme postavit na směnu dostatek strojvedoucích a odvozit objednanou přepravu.
K tomu je nutné započítat provozní zdržení na tratích z důvodu jejich oprav/rekonstrukcí. Vlaky jsme odstavovali, kde to bylo možné. Další směny museli složitě cestovat do těchto stanic, aby ty vlaky dovezli opět někam, kde se střídali strojvedoucí. Tímto najednou narostla potřeba strojvedoucích.
Předtím jsem měl splněnou měsíční normu a jednu směnu do přesčasu. I tak jsem měl čtrnáct dnů volna. Po tomhle všem jsem měl sice měsíční normu a i hodiny navíc které ale byli zbytečné, protože se mi neúměrně prodlužovala každá směna, čímž jsem pricházel o tolik potřebné hodiny volna a navíc jsem měl sedm dnů volna v měsíci a nezřídka jsem končil ráno noční a další den jsem nastupoval denní. Nejen, že jsem si neodpočinul, ale dokonce i setkání s kolegy u kafe nám vydalo na měsíc plánování dne, kdyby to šlo a nakonec jsem stejně na to kafe nemohl, protože jsem dostal směnu.
Tím jsem neměl ani čas na sestavování nábytku, který mi dodnes leží v krabicích v obýváku. Nejen, že jsem byl vyčerpaný, ale i vystresovaný tak, že jsem reagoval neadekvátně i na banální situace, čímž jsem málem poztrácel kamarády.
Ktoré typy vlakov ste najčastejšie viedol - osobné vlaky, rýchliky, expresy alebo nákladné vlaky?
V době mého nástupu na povolání strojvedoucího jsem si vysnil, že budu vozit lidi, takže jsem nastoupil k osobní dopravě, kde jsem se postupem času vypracoval na místo ze kterého jsem vozil všechno. Od osobních vlaků až po expresy. Osobní vlaky ale měli své kouzlo, jelikož postupem času jsem si pamatoval dost cestujících a i oni si pamatovali mne a tak to bylo spíš takové rodinnější. Občas jsem os pravidelně cestující maminky a jejich dvou synů (docházeli za prací a školou) dostal malý úplatek ve formě domácích koláčků. To mě potěšilo a takhle mi ukázali, že moje práce nejen že není zbytečná, ale taky si jí váží. Občas jsem vzal zvědavce na stanoviště strojvedoucího, i když to není povoleno (ale je to tiše tolerováno), abych jim ukázal, co je moje povolání zač.
Bohužel ale v osobní dopravě bylo potřeba řešit sice maličkosti, ale pro cestující důležité věci, co znamenalo být telefonní ústředna mezi našim dispečerem, mým vlakem a výpravčími. Tohle mě vyčerpalo, tak jsem přešel k nákladní přepravě. Ta má jednu nespornou výhodu. Mnou vezenému tovaru bylo jedno kdy přijedeme do cílové stanice a tím mi odpadla pracná komunikace k dopočtu času příjezdu a nadvazujících přestupů.
Taky při jakékoliv mimořádnosti na trati jsem nepotřeboval řešit nouzovou evakuaci cestujících. Naopak ale nákladní vlaky jsou oproti osobním extrémně váhově těžké a s tím byla spojena i potřeba naučit se zastavit na mnou určeném místě přesně. Toto všechno mě na začátku sice stálo hromadu nervů, ale kdo chce, naučí se a dnes se tomu směju. Taky přemýšlet nad tím co vezu, jak brzdit, kdy odbrzdit… Zároveň při mixu různých vagonů každý brzdí jinak a naučit se s vlakem brzdit tak, abych po tom, co vezmu v úvahu všechno stejně zastavil na místě, které jsem si určil.
S akými bizarnými alebo nepríjemnými situáciami ste sa stretol počas vedenia rušňa?
Žádná situace není tak zlá, jak vypadá. Přímo s bizardnou situací jsem se v práci setkal až nedávno. Ale to je komicko-bizarní situace. Jelikož jsem univerzální strojvedoucí, co znamená, že odvezu cokoliv, kamkoliv a na čemkoliv, tak přišlo k situaci, že se objevilo šest vlaků, které bylo potřeba odvézt. Ale na směně byl jen jeden strojvedoucí. Provozní (rozuměj lokomotivní) dispečer mi plánoval vozbu tři hodiny. Poté to vzdal a zavolal mi na služební mobil, načež mi prostě řekl... „Kam se chceš podívat dnes? Takový vlak ti napíšu“.
Jinak bizardní situace z mého pohledu je potlačení pudu sebezáchovy. Kdy, naštěstí jenom slyším, neměl jsem nehodu tohoto typu, jsou lidi, kteří arogantně a neohroženě lezou tam, kde nemají co dělat a myslí si, že je ani elektřina a ani vlak prostě zabít nemůžou. Bohužel, opak je krutou pravdou!
Na druhú stranu, máte nejaké príjemné a vtipné zážitky z práce? Ak áno, aké?
Těch vtipných zážitků je hodně. Asi jedna směna, když jsem ještě jezdil u osobní dopravy. Povedlo se mi zaspat na směnu, probudil mě telefonát z práce. Vystřelil jsem z domu a letěl střídat na nádraží vlak, který jsem měl… Který jsem to měl vlastně sřídat? To se mi bohužel cestou ztratilo, ale vystřídal jsem úspěšně a nastoupil na směnu.
Po hodině mi volal dispečer, zda jsem v práci, protože můj vlak stále stojí bez strojvedoucího ve stanici... Když jsem mu potvrdil svou přítomnost a řekl číslo vlaku který vezu, suše mi řekl do telefonu „Měl jsi padesátiprocentní šanci, že neuděláš chybu. Stejně si jí udělal. Víš myslím si, že by jsi si měl, jen tak pro jistotu zopakovat školu.“ A bylo po všem. Ale směnu jsem odjezdil, oni dokázali proházet lidi a nakonec všechno, i když s mírným zpožděním, jezdilo.
Zmenila sa práca rušňovodiča za posledné roky? Ako?
Změnila. Zatím co v dobách minulých byl strojvedoucí technik, dnes je spíš kancelářskou prací. Je hromada dokumentů, které si musí nastudovat. Dále je hromada věcí, které musí zapisovat do systémů a to nejen služební hlášení, ale testují se různé systémy, kde musí psát kdejaké detaily, pracovní emaily kdekomu, jako odpověď na kdeco, a tak dále.
Na druhou stranu ale přišla generace nového zabezpečovacího systému, který nejenom výrazně eliminuje chyby strojvedoucího, ale dokáže zmenšit potřebné rozkazy, se kterými se musí strojvedoucí, před jízdou do každého úseku seznamovat.
Abych to trošku objasnil:
Zabezpečovací zařízení se dělí na traťové a na mobilní. Traťové je na trati, to strojvedoucí nedokáže nijako ovlivnit a mobilní, které se nachází na lokomotivě musí strojvedoucí předepsaným způsobem obsluhovat (je to jeden z předpisů, které se učí ve výcviku).
První je tlačítko bdělosti, které periodicky mačká v intervalu dopředu určeném tím konkrétním zařízením.
Tohle ale stačí do rychlosti 80 km/h-1
V momentě potřeby vyšší rychlosti strojvedoucí potřebuje znát návěst, která je před ním. Na to se vyvinulo pokročilejší zabezpečovací zařízení, které mu přenáší návěstní znak předchozí návěsti pomocí kolejových obvodů (zjednodušeně řečeno) a on mačká tlačítko bdělosti v jen předem definovaných stavech.
A nedávno se rozvinulo nové zabezpečovací zařízení pod názvem ETCS, v ČR rovnou level 2. Než ho objasním tak je dobré vědět, co je rozkaz.
Je to dokument vytištěný ve dvou rovnopisech. Oba jsou podepsané výpravčím a přebírajícím strojvedoucím. Tam jsou provozní mimořádnosti na trati (respektivě její části zvané zpravovací úsek). Jsou tam dočasná snížení rychlosti, jistá omezení a další hodně podstatná sdělení pro konkrétní jízdu vlaku. Tento rozkaz si strojvedoucí nejen přečte, ale počas jízdy se k němu vrací, podle úseku, ve kterém se právě nachází.
Nejednou se stalo, že rozkaz byl nejednoznačný, a nebo to, co v něm bylo psáno, nebylo na trati vyznačeno. Tím přišlo k chybě která stála v tom nejlepším případě hromadu peněz, v tom nejhorším i hromadu lidských životů.
ETCS umožňuje jisté traťové anomálie nahrát do sebe a v reálném čase je posílá strojvedoucímu na lokomotivu. To znamená, že i kdyby strojvedoucí „zapomněl“, tak systém vlak zpomalí, aby měl v daném úseku dodržené všechno, čímž se podstatně snižuje pracovní zátěž strojvedoucího. Přiznejme si, přečíst rozkaz o rozsahu 4xA4 a zapamatovat si ho přesně není to, po čem každou směnu toužíme.
Takže některé změny, ač jsou pomalé a bolestivé, jsou ke prospěchu nás všech a posouvají bezpečnost na vyšší úroveň.
Ako vnímate automatizáciu a možné príchody autonómnych vlakov?
Autonomní vlaky dělí společnost na dva tábory. Jeden je za, druhý je proti. Já jsem mezi nimi. Autonomní vlaky se úplně uplatní pouze u nákladní dopravy, kde se v případě jakékoliv mimořádnosti neřeší lidi a jejich potencionální nutná evakuace. U nákladního vlaku se prostě něco stane. Vlak zastaví a po povelu k pokračování se rozjede.
Ale i zde je jeden problém. V případě jakékoliv poruchy se tento vlak sám prostě neopraví a tím zde vyvstává problém. Ten je lidský činitel, neboli obsluha (zde už to doopravdy nebude strojvedoucí, ale ajťák-elektronik), který ten vlak dokáže zprovoznit, byť jenom na "dojezd do nejbližší stanice".
U osobní dopravy je třeba v případě mimořádností (vyjma technických závad řešených ajťákem-elektronikem) řešit i potenciální evakuaci. Tohle bohužel autonomní vlak nedokáže. Navíc autonomní vlak řízený počítačem nemá situační myšlení, co znamená, že dokáže vymyslet řešení dané situace. To je nemožné. Ještě není na světě umělá inteligence myslící jako živý člověk. A tím nastane situace buď jsme schopní pokračovat, a nebo nejsme schopni pokračovat. To všechno mezi tím musí pořád řešit člověk.
Popravdě, do vlaku bez strojvedoucího bych si já osobně nikdy nesedl.
I když v ČR, na rozdíl od SR, funguje už dlouhá létá částečná automatizace zvaná "Cílové brždění".
To znamená, že vlak sám a přesně zastaví ve stanici tak, aby lidé stáli u dveří. Strojvedoucí pouze otevře dveře. Po ukončení výstupu/nástupu dveře uzavře a dá vlaku pokyn k jízdě. Tento spolupracuje s dostupnými zabezpečovacími zařízeními a má přesnou mapu tratí ve své paměti. Dokáže zpomalit, ale zvýšit rychlost musí strojvedoucí předem definovanými kroky. A i zde jsou denno-denně situace, se kterými si počítač nedokáže poradit a ihned předává řízení člověku-strojvedoucímu, který ví, jak tu-kterou nastalou situaci řešit. Po jejím úspěšném vyřešení vrátí řízení vlaku opět počítači.
Čo by ste odkázali niekomu, kto by sa chcel stať rušňovodičom?
Asi jenom to, že není zdravé to vzdát po neúspěchu. Povolání strojvedoucího je založeno na neustálem učení se a vstřebávání nových poznatků. Taky to, že je to sice krásné povolání, ale enormně náročné na rodinný a osobní život a jeho plánování. Ale ty zážitky stojí za to. To, co vidí strojvedoucí z lokomotivy, nikdy žádný cestující z vagonu neuvidí. Slovy svého kolegu ze Slovenska je to: Svoboda v zajetí kolejí
Je niečo ďalšie, čo chcete odkázať čitateľom?
Asi zopakuji milionkrát opakované. Ale pamatujte, když se přiblížíte ke kolejím, začněte myslet! Zde o život přijdete totiž rychleji, než moucha na čelním skle Vašeho auta. Neničte životy ostatním a ke kolejím přistupujte s nejvyšší obezřetností a opatrností. Nechodíme do práce, abychom pak seděli na policii a řešili Vaši chybu. Je to minimálně dost nepříjemné, ale pro drtivou většinu z nás je to stresující a dokáže nám to zničit zbytek života. Raději přijít o dvě minuty později, než nepřijít do cíle už nikdy!
