Povšimnutiahodný je fakt, že Bratislava sa v skutočnosti do Dňa bez áut vôbec nezapojila. Európska charta totiž hovorí, že na to, aby sa mesto mohlo zapojiť do akcie „V meste bez môjho auta“, musí počas celého dňa vyčleniť minimálne jednu komunikáciu pre chodcov, cyklistov a verejnú dopravu, a vylúčiť z nej dopravu automobilovú. Bratislava sa na splnenie takéhoto kritéria nezmohla - miesto toho magistrát poskytol zadarmo prepravu na dvoch električkových linkách, a aj to iba na časti ich trasy! Atraktívnosť takejto ponuky bola už zo svojej podstaty minimálna, navyše bola akcia aj chabo medializovaná. Záchytné parkovisko na Zlatých pieskoch teda zostalo prázdne, napriek tomu sa však magistrát vo svojom vyhodnotení akcie pochválil zvýšením počtu cestujúcich zo Zlatých pieskov o 12% oproti predošlému dňu (kauzálna súvislosť je prinajmenšom otázna), a deklaroval snahu naďalej „zvyšovať občiansku participáciu a občianske povedomie“ o trvalo udržateľnej dopravnej politike.
Zavádzajúce tvrdenia magistrátu ohľadne participácie Bratislavy na podujatí Deň bez áut sú však takmer zanedbateľné oproti tomu, ako mesto už dlhodobo pristupuje k verejnej doprave. Podľa internetovej stránky občianskeho združenia mhd.sk bola za posledné roky na tej istej radiále, kde chce magistrát ukázať výhodnosť električkovej dopravy, oná doprava spomalená zrušením preferencie na jednej z križovatiek, ako aj nevhodným nastavením signálov na ďalších. Deklarovaná preferencia električiek funguje prevažne s opačným, „anti-preferenčným“ účinkom, aj na dúbravskej radiále a v iných častiach mesta. Tieto skutočnosti sú magistrátu známe už niekoľko mesiacov, napriek tomu však doteraz nenastali kroky na korigovanie situácie. Rovnako známa je skutočnosť, že v Bratislave neexistuje žiadna dlhodobá obnova vozového parku MHD - nedávne zakúpenie dvadsať autobusov Solaris z prostriedkov určených na budovanie petržalskej električky nemožno chápať inak ako čisto núdzové opatrenie. Pokračovať by sa dalo nezmyselnou kúpou „duobusov“ pre Dlhé diely, pri nevybudovaní trolejbusovej otočky a prestupného terminálu na električky, zato však bezproblémovom povolení zlikvidovania všetkej zelene pre stavbu obchodného domu Lidl na tom istom mieste. Rozvoj trolejbusovej siete je takmer nulový. Slová o spoľahlivosti MHD zase mesto napĺňa tým, že pre autobusy a trolejbusy nestavia vyhradené pruhy, čo má za následok ich státie v zápche s autami, a nedodržiavanie cestovných poriadkov.
V širšom rámci by sa dalo hovoriť o zahusťovaní na sídliskách (viď Dlhé Diely) a o nastavení urbanizácie pre potreby individuálneho automobilizmu. Takáto urbanizácia sa odohráva napríklad povolením výstavby pre izolované rezidenčné projekty ako sú Viladomy Devín či Pekné bývanie pri Peknej ceste, ktoré jednak ničia ráz krajiny a životné prostredie, a ktoré búdu zo svojej podstaty priamo generovať individuálnu automobilovú dopravu.
Tí istí predstavitelia mesta, ktorí deklarujú, že „jediné systémové opatrenie na riešenie dopravy v našom meste je preferencia a rozvoj mestskej hromadnej dopravy“ (T. Kratochvílová), sa teda buď pasívne prizerajú alebo aktívne podieľajú na jej stagnácii a úpadku. Vzhľadom na nadchádzajúce komunálne voľby spravia Bratislavčania múdro, ak do nového mestského zastupiteľstva zvolia takých kandidátov, ktorým záleží na rozvoji verejnej dopravy nielen v deklaratívnej rovine, a ktorí nasledovné štyri roky budú dbať na to, aby mesto namiesto falošných gest skutočne vykonávalo udržateľnú dopravnú politiku.
