Členské krajiny Európskej únie sa už v marci tohto roku rozhodli pre zákaz predaja nových áut na benzín a naftu od roku 2035. Dôvodom je samozrejme zníženie škodlivých emisií, ktoré podľa EÚ výrazne napomáhajú klimatickej zmene.
Proti zákazu hneď v marci otvorene vystúpilo Nemecko a aj Poľsko. Tieto štáty označili cieľ EÚ za nerealistický a obávajú sa, že bude viesť k rastu cien áut. Taliansko, Rumunsko a Bulharsko sa hlasovania zdržali. Súčasťou dohody je pritom aj klauzula, podľa ktorej v roku 2026 eurokomisia zhodnotí pokrok a možnosti dosiahnutia stanovených cieľov a navrhne tak prípadné úpravy.
Novinka zo strany EÚ postupne ruší predaj áut s tradičnými spaľovacími motormi. Výnimku však budú mať také vozidlá so spaľovacím motorom, ktoré budú poháňané výhradne syntetickými palivami. V praxi to teda znamená, že kto kúpi auto na klasický benzín či naftu pred rokom 2035, bude na ňom môcť jazdiť aj po tomto roku. Skončí sa iba nákup nových vozidiel na benzín či naftu.
V tomto článku sa tak trochu zamyslíme nad prípadnými dôsledkami takéhoto nariadenia a taktiež aj nad tým, ako veľmi je takéto nariadenie efektívne a či je vôbec možné, aby robilo to čo robiť má. Zaspomíname si aj na históriu niektorých environmentálnych regulácií a taktiež aj na exvládu Eduarda Hegera.
Ešte predtým sa ale poďme pozrieť na nejaké základné nejasnosti a detaily ohľadom prípadnej legislatívy, ktorá nás spolu so zákazom spaľovacích motorov bude čakať. Budú sa ešte predávať autá na spaľovacie motory, čo sú vlastne syntetické palivá, ako veľmi realistická je vlastne vízia EÚ a ako sa táto situácia dotkne konkrétne Slovenska?
Budú sa ešte predávať autá na spaľovacie motory?
Očakávalo sa, že schválená novinka znemožní predaj akýchkoľvek áut so spaľovacím motorom od roku 2035. Výnimka, ktorú však presadilo Nemecko, ponúka potenciálnu vozidlám s klasickým spaľovacím motorom tak trochu pomocnú ruku. Od roku 2035 bude možné v európskom bloku zaregistrovať len nové autá a dodávky poháňané “klimaticky neutrálnymi palivami” a teda aj syntetickými palivami.
Podľa novej normy všetky nové predávané autá budú musieť mať od roku 2035 nulové emisie CO2 a od roku 2030 o 55 % nižšie emisie CO2 v porovnaní s úrovňou v roku 2021.
Čo sú syntetické palivá?
Syntetické palivá sú často označované aj ako e-palivá. Sú to palivá, ktoré sú vyrobené bez použitia ropy, ktoré vznikajú chemickou reakciou vodíka a oxidu uhličitého. Pokiaľ je pri výrobe využitá energia z obnoviteľných zdrojov vrátane takzvaného “zeleného vodíka”, palivo je automaticky považované za uhlíkovo neutrálne.
V prípade vozidiel sa e-palivá môžu miešať s bežnými palivami a spaľovať v tom istom motore, čo znamená, že sa do ovzdušia uvoľňuje o niečo menšie množstvo emisií. Nemecko pritom tvrdí, že všetky vzniknuté emisie potom bude možné kompenzovať dekarbonizáciou celého výrobného procesu, čo by znamenalo miešanie zeleného vodíka s CO2 priamo zachyteným zo vzduchu, ako aj využitie 100 percent obnoviteľnej elektriny v rámci celého výrobného procesu.
Prečo práve 2035?
Zákaz spaľovacích motorov je súčasťou širšieho balíka opatrení v boji proti klimatickej zmene, ktoré sú obsiahnuté v takzvanej “Európskej zelenej dohode”. Rok 2035 je tak trochu arbitrárne stanovený limit – Brusel si zvolil rok 2035 preto, lebo priemerná životnosť vozidiel je 15 rokov a cieľom Európskej zelenej dohody je dosiahnuť, aby do roku 2050 bolo celé hospodárstvo EÚ klimaticky neutrálne.
Ako veľmi utopistická je európska ekológia?
Najväčším problémom je v súčasnosti výroba tzv. “zeleného vodíka”. Viac ako 96 percent vodíka vyrobeného v Európe totiž pochádza priamo zo zemného plynu.
Druhým problémom sú samotné syntetické palivá, ktoré v súčasnosti nie sú dostupné v takej miere, aby mohli byť masovo implemetnované. Dôvodom je ich cena – liter syntetického paliva by dnes vyšiel na zhruba 10 dolárov. Únia však ráta, že niečo také sa môže od roku 2035 zmeniť.
Čo to bude znamenať pre hospodárstvo?
Na Slovensku je vyrobených najviac automobilov na obyvateľa zo všetkých krajín na svete. Práve preto je automobilový sektor veľmi významným prvkom slovenského priemyslu a na to, že prechod na elektromobily môže viesť k strate pracovných miest, upozornil už aj portál Financial Times. Zákaz spaľovacích motorov v prospech elektrických vozidiel by mohol viesť k zníženiu počtu zamestnancov o 40 %, čo odhadol napr. aj generálny riaditeľ spoločnosti Ford, ktorá ešte tento rok zrušila 3 800 pracovných miest v celej Európe.
Aké vozidlá dominujú na slovenských cestách?
Drvivá väčšina áut na slovenských cestách sú pochopiteľne autá na benzínové či naftové motory. Spolu tvoria skoro 95 % vozidiel na Slovensku, čo nám môžu ukázať aj dáta ACEA za rok 2021. Slováci pritom obľubujú aj karosériu SUV a čom svedčí aj neustále rastúci podiel novopredaných SUVčiek. Ešte v roku 2018 sa ich predalo 28 % zo všetkých nových áut, pričom v roku 2022 ich predaj stúpol až na 41-percentný podiel zo všetkých nových predaných vozidiel. Najpredávanejším vozidlom za minulý rok bola na Slovensku konkrétne KIA Sportage.
Na novoregistrovaných elektromobiloch sa Slovensko v rámci EÚ podieľa asi 0,1 %, čo je približne 110 áut mesačne. Na konci minulého roka jazdilo na slovenských cestách menej ako šesťtisíc elektrických áut. Do konca roku 2025 ich pritom podľa požiadavky EÚ máme mať najmenej 41-tisíc. To znamená, že minimálny rast počtu elektrických áut na Slovensku by musel byť 35-tisíc za necelé tri roky. A to je priemerne viac ako tisíc vozidiel za mesiac.
Čo na to zdravý rozum a slovenskí politici?
Nuž, postoj (bývalej) slovenskej vlády k zákazu spaľovacích motorov nezmenilo ani naliehanie SASKY na bývalého povereného premiéra Eduarda Hegera či ministra životného prostredia Jána Budaja. Strana SaS pritom mala voči zákazu tri hlavné výhrady. Úplný zákaz spaľovacích motorov by podľa nej mohol znamenať, že väčšina obyvateľov si nebude môcť dovoliť kúpu nového auta. Ďalej by sa týmto spôsobom zároveň znížila aj prístupnosť populácie k nezávislosti a k mobilite. V neposlednom rade SASKA upozorňovala na to, že elektromobily potrebujú elektrinu a tej je dnes na trhu málo, čo tlačí jej cenu vyššie.
Na margo výnimky na syntetické palivá napr. predseda SASKY Richard Sulík vyhlásil, že “sú drahé a v Európe pre ne neexistuje výrobca”.
A čo na to zdravý rozum?
Ak by sme teda mali nejako zhrnúť to, čo majú kritici tohto zákazu zo strany Európskej Únie spoločné, tak je to v prvom rade argument, že zákaz spaľovacích motorov je ekonomicky neefektívny, nakoľko ignoruje trhové signály a núti spotrebiteľov a výrobcov prejsť na alternatívne technológie, ktoré nemusia byť v súčasnosti tým najlepším riešením.
Je nutné uznať, že zákaz spaľovacích motorov prináša niekoľko negatívnych dôsledkov z ekonomického hľadiska:
Náklady na výrobu a distribúciu – zákaz spaľovacích motorov zvyšuje náklady na výrobu automobilov pre výrobcov, nakoľko sú nútení investovať do vývoja a výroby alternatívnych technológií. Takéto dodatočné náklady môžu mať vplyv na ceny automobilov a spôsobiť ich nárast, čo by mohlo znevýhodniť spotrebiteľov, obzvlášť tých s nižšími príjmami.
Nedostatok infraštruktúry – prechod na alternatívne technológie, ako sú napríklad elektromobily, vyžaduje rozsiahlu infraštruktúru, vrátane nabíjacích staníc a výmeny batérií. Výstavba je nákladná a obzvlášť v prípade centrálne plánovanej ekonomiky EÚ aj časovo náročná, čo môže spôsobiť problémy so zabezpečením dostatočného počtu nabíjacích staníc a zásobovania energiou.
Násilné presadzovanie – zákaz spaľovacích motorov sa opiera o silu štátu na presadzovanie svojich cieľov, v dôsledku čoho sú ignorované individuálne preferencie a voľba spotrebiteľov, čo môže viesť k neefektívnemu alokovaniu zdrojov a spoločenskému neuspokojeniu. O tejto téme by nám toho vedel veľa porozprávať hlavne rakúsky ekonóm Friedrich August von Hayek, ktorý už v roku 1944 vo svojej knihe Cesta do nevoľníctva upozornil na to, že centrálni plánovači nemôžu mať potrebné znalosti na efektívne prerozdeľovanie zdrojov, keďže pre nich nie je možné udržať krok s individuálnymi preferenciami jednotlivcov, ktoré sa odrážajú v dynamickej povahe informácií a v cenovom mechanizme.
Čo na to história?
Voči Európskej Únii a jej environmentálno-ekonomickej efektivite môžeme byť konštruktívne kritickí. Čo ak by sme však dali našu kritiku bokom (a dokonca aj nechali rakúskych ekonómov rakúskymi ekonómami) a iba sa pozreli na príklady z histórie, ktoré nám môžu povedať niečo viac o úspešnosti a efektívnosti podobných regulácií?
História nám opakovane dokazuje, že technologické zákazy alebo regulácie nemusia byť (minimálne z krátkodobého hľadiska) až tak katastrofálne, ak je požadovaná technológia ľahko dostupná a cenovo prijateľná. Ak to tak nie je, regulácia okamžite zlyháva. Uveďme si niekoľko príkladov.
Pozrime sa najprv na niektoré “úspechy”. Montrealský protokol, dohoda z roku 1987 o postupnom odstránení chlórofluórovaných uhľovodíkov (CFC), ktoré poškodzujú ozónovú vrstvu, bol relatívne úspešný, pretože už v tej dobe boli vyvinuté a používané alternatívy k CFC. Podobne úspešné bolo aj postupné vyraďovanie olovnatého benzínu v rokoch 1974 až 1996 v USA, keďže nijak drasticky nedeformovalo trh a akurát iba urýchlilo prebiehajúci priemyselný trend a konkurenciu, ktorá bola už v tej dobe v plnom prúde.
Naopak, výrazne menej úspešné boli napríklad tzv. Clean Air Act Amendments z roku 1970, ktoré požadovali 90 % zníženie emisií z výfukových plynov. Hoci tento právny predpis výslovne nereguloval katalyzátory pre všetky nové automobily, bol jediným možným prístupom k vládou požadovanému zníženiu emisií. Program skutočne dosiahol svoj cieľ – boli vyvinuté nové katalyzátory pre automobily a emisie automobilov klesli, no legislatíva pritom spôsobila priemyselnému odvetviu náklady, ktoré mohli až dvadsaťnásobne prevýšiť prínos pre životné prostredie, keďže potrebná technológia vtedy nebola dostupná za dostatočne nízku cenu. Okrem toho sa cieľová hodnota pre oxidy dusíka musela odložiť od roku 1975 až do vynájdenia trojcestného katalyzátora v roku 1981.
A nakoniec, absolútne zlyhanie. Norma pre obnoviteľné palivá (Renewable Fuel Standard, RFS) nariaďuje primiešavanie etanolu do amerického benzínu. RFS je pritom extrémne nákladným podvodom a nepochybne škodí životnému prostrediu. Zákon o energetickej politike z roku 2005, ktorým bol vytvorený RFS, tiež nariadil primiešavanie celulózových biopalív do dodávok pohonných hmôt. V roku 2017 bola táto regulácia stanovená na 5,5 miliardy galónov, no v skutočnosti sa do paliva primiešalo len 10 miliónov galónov celulózového etanolu, a to aj napriek mnohopočetným dotáciám. Jednoducho povedané, v súčasnosti neexistuje ekonomický spôsob výroby celulózového biopaliva pomocou existujúcej technológie a žiadna regulácia túto skutočnosť nezmení.
A ako je na tom elektrina?
Zatiaľ to vyzerá tak, že vozidlá s nulovými emisiami sú skvelé, ale zatiaľ nie sú cenovo dostupnou alternatívou.
Organizácie ako International Energy Agency a Wood Mackenzie predpovedajú, že do roku 2030 bude približne 5 – 10 % ľahkých úžitkových vozidiel (LDV) elektrických, zatiaľ čo skupiny ako Morgan Stanley a Bloomberg New Energy Finance predpokladajú, že do polovice storočia bude 25 – 50 % LDV elektrických.
Nie je pochýb o tom, že vozidlá s nulovými emisiami sú skutočne dôležitým nástrojom na dosiahnutie dramatického zníženia emisií oxidu uhličitého. Elektrické vozidlá skutočne šetria emisie v porovnaní s benzínovými vozidlami (a to aj pri započítaní nepriamych emisií, ako je výroba batérií) no nie vtedy, keď sú poháňané elektrickou energiou z fosílnych palív. Ďalšie nepriame znečisťujúce látky z elektrických vozidiel, ako napríklad oxidy dusíka, vznikajú na vyšších úrovniach – napríklad v elektrárni – a to jediné čo je na nich ekologické je v podstate iba to, že presúvajú znečistenie mimo hustých mestských oblastí.
Ak je však cieľový dátum zákazu spaľovacích motorov viac ako 20 rokov v budúcnosti, zákaz iba vytvára ilúziu, že sa dosiahlo niečo užitočné. Podobné zákazy s najväčšou pravdepodobnosťou zlyhajú, budú veľmi nákladné alebo oboje, ak nebude včas pripravená technológia na cenovo dostupný prechod.
Záver – udržateľnejšie a efektívnejšie alternatívy
Ak je pravdepodobné, že úplný zákaz automobilov spaľujúcich benzín zlyhá, aký by bol lepší spôsob dekarbonizácie automobilov? Jedným z prístupov je lepšie využívanie existujúcich technológií a druhým je práve zameranie sa na vývoj nových technológií.
Aby sme vytvorili dobré prostredie pre slobodný vývoj a implementáciu skutočne ekologického a ekonomicky efektívneho priemyslu, musíme ale v prvom rade zvážiť nasledujúce alternatívne riešenia:
Dovoliť trhu, aby sa prispôsobil – voľný trh je schopný reagovať na zmeny v dopyte a ponuke, čo môže viesť k prirodzenému prechodu na alternatívne technológie. Ak sa spotrebiteľský dopyt po čistejších a efektívnejších vozidlách zvýši, výrobcovia budú motivovaní vyvíjať a ponúkať takéto produkty bez potreby regulácií.
Odstraňovanie vládnej centralizácie – dotácie a regulácie budú vždy iba “ohýbaním” trhu a je pri nich obzvlášť dôležité dať si pozor na to, že môžu zvyšovať závislosť od neefektívnych technológií. Odstraňovaním týchto obmedzení by sa mohlo umožniť, aby sa trh prispôsobil a podporil inovácie v oblasti cenovo dostupných a ekologických alternatív.
Zvýšenie informovanosti a vzdelávania – mnoho ľudí nie je dostatočne informovaných o environmentálnych a ekonomických dôsledkoch ich rozhodnutí v oblasti dopravy. Vzdelávanie spotrebiteľov o alternatívnych technológiách a ich potenciálnych výhodách je skvelé a nenásilné riešenie, ktoré môže pomôcť prirodzene vykryštalizovať spotrebiteľský dopyt, prispôsobiť mu ponuku a teda aj urýchliť prechod na ekologickejšie technológie.
Nech už je teda úmysel Európskej Únie akokoľvek dobrý, treba mať napamäti, že každá regulácia obmedzuje voľbu spotrebiteľov a potláča inovácie, ktoré by mohli vzniknúť na voľnom trhu. Okrem toho, regulovanie jedného typu technológie, ku ktorej neexistuje dostatočne lacná alternatíva, môže mať aj nežiadúce environmentálne a ekonomické dôsledky, vrátane problémov s infraštruktúrou, zdrojmi a ekologickou udržateľnosťou.
Zákaz spaľovacích motorov v budúcnosti nám dáva možnosť cítiť sa, že riešime problém zmeny klímy. Ak však chceme tento problém skutočne riešiť, invazívne politiky a reštrikcie existujícich technológií za cenu drahého substitučného efektu nebudú nikdy dobrou voľbou. Realita sa nám zatiaľ viac-menej snaží naznačiť, že najlepšie riešenia vznikajú tam kde vznikajú inovácie – a to ako v ekonómii, tak aj v ekológii.
Zdroje k (eko)údajom
https://thebreakthrough.org/issues/energy/worse-than-fossil-fuels-why-bioenergy-is-not-green
https://about.bnef.com/blog/latest-bull-case-electric-cars-cheapest-batteries-ever/
https://www.morganstanley.com/ideas/electric-car-supply-chain
https://theconversation.com/saving-the-ozone-layer-why-the-montreal-protocol-worked-9249
