Všeobecná dopravná situácia na Slovensku v tých časoch
V oblasti dopravy, ktorá predovšetkým prepravovala suroviny pre rozvíjajúci sa priemysel, bola situácia nasledovná.
Na Slovensku sa v posledných desaťročiach uhorského štátu ťažilo ročne tri až päť miliónov kubických metrov dreva. Z lesov sa drevo zvážalo na vozoch, ale aj lesnými (úzkorozchodnými) železnicami. V r. 1903-1904 postavili v Ľubochnianskej doline prvú elektrifikovanú lesnú železnicu s hydroelektrárňou (dve turbíny, synchrónny trojfázový generátor) na riečke Ľubochnianke pri Ľubochni ako prvú v strednej Európe.
V rokoch 1842-1895 sa po Váhu splavilo ročne 18 – 20 tisíc pltí dreva, po Hrone 3000 pltí.
Základom železničnej siete na Slovensku sa stala Košicko-bohumínska magistrála, vybudovaná v rokoch 1867-1872. V r. 1896 postavili ozubnicovú železnicu zo Štrby na Štrbské pleso so stúpaním 123‰. Roku 1918 malo Slovensko 3228 km železničných tratí (na porovnanie, v r. 1979 „len“ 3637 km).
Na slovenskom úseku Dunaja boli prístavy v Bratislave a v Komárne. V r. 1898-1904 sa k existujúcemu lodnému prístavu vybudoval v Bratislave aj Zimný prístav pre 250 väčších lodí (v tom istom čase v Komárne vybudovali Obchodný a zimný prístav s úžitkovou plochou 25 ha. V Komárne boli aj lodenice.
V r. 1895 bol do Uhorska dovezený prvý automobil. Na Slovensku bola tradične hustejšia cestná sieť ako v ostatných oblastiach Uhorska (cca 25% cestnej siete), preto od začiatku 20. stor. nebol na našich cestách zriedkavosťou osobný automobil, motocykel alebo nákladné auto.
Prvé návrhy na vybudovanie železničnej trate, ktorá by spájala oblasti v Rakúskom Sliezsku so severovýchodnými oblasťami Uhorska, pochádzali – koncom 50-tych rokov 19. storočia - od Ludwiga Hoheneggera, riaditeľa Těšínskej komory. Táto komora totiž vlastnila huty jednak v Třinci, no tiež aj v Liptove a na Spiši a železnica by zjednodušila i zlacnila dopravu surového železa z týchto hút do Třinca a aj dopravu železnej rudy z oných oblastí. Vyrobené produkty by potom mohli lepšie konkurovať železu vyprodukovanému v pruských železiarňach. [1]
V roku 1955 úradný názov Košicko-Bohumínska železnica zanikol, ale po zoštátnení sú jej trate využívané dodnes. [2]
Všeobecná situácia slovenského železiarstva pred 120 rokmi
Slovensko má bohatú a slávnu históriu aj v oblasti zužitkovávania nerastného bohatstva. Rozvoj kapitalistickej výroby v Uhorsku, najmä rozmach strojovej výroby spolu s výstavbou železníc v druhej polovici 19. storočia pôsobil podnetne i na slovenské železiarstvo, ktoré sa orientovalo predovšetkým na uspokojovanie potrieb poľnohospodárstva.
Podiel slovenského železiarstva na celouhorskej výrobe predstavoval okolo r. 1850 asi 70%. Výroba surového železa na Slovensku sa zvýšila v r. 1866-1898 zo 72 575 na 253 430 ton (v Uhorsku celkove zo 106 720 na 469 404 ton). Roku 1897 spustila novoutvorená Pohornádska uhorská železiarska akciová spoločnosť koksovú vysokú pec v Krompachoch s obsahom 337 metrov kubických. Ročnou výrobou 40 000 ton sa stala najvýkonnejšou pecou v Uhorsku.
Koncom 19. storočia začali vyrábať oceľové odliatky v Podbrezovej, v Pohorelej a v Prakovciach. V Podbrezovej zaviedli od r. 1895 výrobu špeciálnej pružinovej ocele, v Prakovciach vyrábali prvotriednu rýhloreznú oceľ AJAX.
Erárny železiarsky komplex Hronec-Podbrezová plnil v rámci zavádzania nových výrobných postupov funkciu doškolovacieho strediska pre robotnícke a technické kádre.
Nazdávam sa, že tento krátky prehľad faktov pomôže čitateľovi lepšie pochopiť dôvody stavby Košicko-bohumínskej železnice (i ďalších železníc), ako aj pozitívne dôsledky tohto hospodárskeho rozhodnutia.
Budovanie Košicko-bohumínskej železnice
Pôvodný návrh jej trasy predpokladal železničnú trať z Košíc severozápadným smerom údoliami riek Hornád, Váh a Kysuca, ďalej Jablunkovským priesmykom do Bohumína. Stavba mala započať v Košiciach. Na podnet sliezskych priemyselníkov sa však začalo koncom roka 1867 stavať od Bohumína, aby sliezske huty a uhoľné bane čo najskôr získali vlakové spojenie. V roku 1872 bola jednokoľajná trať dokončená po celej plánovanej dĺžke. [1]
Jednotlivé úseky železnice boli postupne uvedené do prevádzky takto: úsek Košice - Kysak (s odbočkou do Prešova) dlhý 33 km 1. 9. 1870, úsek Těšín - Žilina (69 km) 8. 1. 1871, úsek Žilina - Poprad (138 km) 8. 12. 1871, úsek Poprad - Spišská Nová Ves (27 km) 12. 12. 1871 a úsek Spišská Nová Ves - Kysak (68 km) 18. 3. 1872. [3]
Pri zahájení stavby sa plánovalo vedenie trate z Popradu údolím Čierneho Váhu do Žiliny, ale už počas realizácie stavby bola trať presmerovaná do údolia Bieleho Váhu, čím sa dosiahlo zmenšenie sklonu z pôvodných 20 ‰ na 14 ‰. Najnepriaznivejším úsekom sa tak stala oblasť Jablunkovského priesmyku, kde sa na stúpaní až 16 ‰ musel spočiatku používať postrk.
[Najvyššiu nadmorskú výšku (cca 900 m n.m.) dosiahla trať v železničnej stanici Štrba. Toto miesto sa nedalo nijakým spôsobom obísť, pretože cez Štrbu prechádza hlavné európske rozvodie medzi Čiernym morom a Baltickým morom. Mnoho mužov zo Štrby i z neďalekého Važca sa stalo železničiarmi. – Pozn. autora.]
Mosty Košicko-bohumínskej železnice mali rôznu konštrukciu na sliezskom a slovenskom úseku. Na sliezskej strane boli nosné konštrukcie mostov spočiatku drevené a zámerne predpäté, ale už v rokoch 1873 - 1874 ich nahradili železné priehradové konštrukcie. Na slovenskom úseku sa uplatnili mrežové hradové nosníky z kujného železa.
So zdvojkoľajovaním trate sa započalo jednak v snahe splniť podmienky koncesnej listiny, no najmä kvôli zrýchleniu a zefektívneniu prevádzky. Už 4.12.1898 bola dokončená stavba druhej koľaje v úseku Čadca - Jablunkov s výnimkou Jablunkovského tunela (druhý súbežný Jablunkovský tunel otvorili 31.1.1917). Úsek z Jablunkova do Těšína sa zdvojkoľajnil v roku 1907, druhú koľaj do Bohumína odovzdali do prevádzky 30.9.1915. Ďalšia stavba druhej koľaje pokračovala až v roku 1935 na úsekoch Žilina - Strečno - Vrútky a Svit - Lučivná. Pri Strečne bolo nutné vybudovať dva mosty a dva tunely (jednokoľajný a dvojkoľajný), čo predĺžilo stavebné práce a úsek odovzdali do prevádzky až 27.11.1940.
Zdvojkoľajovanie pokračovalo po druhej svetovej vojne, v roku 1950 už existovala druhá koľaj v úseku Bohumín - Spišská Nová Ves. Bolo rozhodnuté uskutočniť stavbu druhej koľaje na celom úseku až do Čiernej nad Tisou. Táto stavba, známa ako Trať družby, si vyžiadala náročné stavebné úpravy a mnoho pracovných síl. V roku 1953 na nej pracovalo 10 200 pracovníkov. V roku 1955 boli skončené práce v úseku Košice - Margecany - Kolínovce, kde bol postavený Ružinovský viadukt a 3410 m dlhý Bujanovský tunel, ktorý je dodnes najdlhším dvojkoľajným tunelom bývalého Československa. Tým bolo zdvojkoľajenie Košicko-Bohumínskej železnice plne dokončené. [3]
Oslava jubileí Košicko-Bohumínskej železnice
Je pochopiteľné, že železničiari – ale i cestujúca verejnosť – nezabúdajú na oslavu okrúhlych výročí tohto pozoruhodného technického diela. Pri tej príležitosti sa organizujú rôzne akcie v snahe zaujať pozornosť na fenomén, ktorý – keďže sa s ním stretávame takmer každodenne – nám časom už zovšednel. Ak ešte niekoho (či niečo) vzrušuje, nuž najskôr detskú fantáziu pri pohľade na historické rušne. Alebo ešte viac umocňuje u už starších nadšencov ich obdiv a neochabujúci záujem o železnice a rôznu techniku, so železničnou dopravou i prepravou spojenú.
Pred desiatimi rokmi si takto pripomenuli 140 rokov Košicko-Bohumínskej železnice obyvatelia Liptovského Mikuláša. –
25. septembra toho roku som sa vracal domov do Liptovského Mikuláša vlakom z Levíc. Keď som čakal večer na železničnej stanici vo Vrútkach na prípoj - rýchlik z Bratislavy – všimol som si na skle jedného z okien nalepený leták, informujúci cestujúcich o jazdách historickými vlakmi v dňoch 25.-26.9.t.r. Organizoval
Vďaka tomuto plagátu som vzal na vedomie fakt, že Košicko-Bohumínska železnica tohto roku oslavuje už poldruha storočia svojej existencie. A hneď ma napadlo, že je to téma, na ktorú azda myslí málo cestujúcich, ale možno bude zaujímať aj širšiu čitateľskú obec. Veru, hodil by sa mi obraz toho plagátu s nanajvýš aktuálnym oznamom – čo len ako ilustrácia k textu príležitostného článku na blogu. Ale, smola, batéria môjho digitálneho fotoaparátu bola totálne vybitá.
Najjednoduchším riešením situácie by bolo zachovať sa ako bežný slovenský „nenechavec“ a predmetný plagát nenápadne „sprichmatizovať“. Ale priečilo sa vo mne svedomie privlastniť si ho bez kohosi súhlasu.
Oslovil som teda výpravcu – pána Jána Vajdu – ktorý bol práve z vrútockej stanice vypravil nejaký iný vlak, že či by som si nemohol onen plagát odlepiť a vziať domov.
Že, vraj, majú taký plagát iba jeden.
„Nuž,“ – namietol som - „aktuálny bude už len zajtra (v nedeľu, 26.9.t.r) a koľkože cestujúcich si ho na poslednú chvíľu všimne, aby sa mohli podľa neho zariadiť?“
Videl som však na ňom, že vonkoncom nemá vôľu obrať o danú informáciu cestujúcich čo aj len v ten jeden deň.
„Ja ho vlastne ani nepotrebujem, keby som si ho mohol odfotografovať. Zišiel by sa mi jeho obrázok len ako ilustrácia k textu článku na blogu, ktorý mienim venovať téme 150. výročia Košicko-Bohumínskej železnice. Ako na potvoru, mám však vybitú batériu digitálneho fotoaparátu...“
A pán Vajda mi nato:
„Máte internet, máte e-mailovú schránku?“
Reku – mám.
„Nuž ja ho odfotografujem a pošlem vám ten záber e-mailom!“
Veľmi sa mi nechcelo veriť tomu sľubu, pretože s podobnou ochotou sa človek veru nestretne každý deň. Na druhý deň dopoludnia, keď som kontroloval e-mailovú poštu, bol už však „pozdrav od pána Vajdu v mojej schránke. Spolu to boli tri zábery (3 x 4MB). Nuž, ešte raz – za ochotu pomôcť – ďakujem.
Pramene:
[1] https://cs.wikipedia.org/wiki/Košicko-bohumínská_dráha
[2] https://sk.wikipedia.org/wiki/Košicko-bohumínska_železnica
[3] https://web.archive.org/web/20050827220637/http://pkms.webzdarma.cz/historiekbd.html
[4] https://mikulas.dnes24.sk/vystava-o-vyroci-kosicko-bohuminskej-zeleznice-pride-aj-do-mikulasa-114312 (Slávka Kellová)
[5] 150 rokov Košicko-Bohumínskej železnice,
https://www.150kbz.sk/historia/
Do pozornosti stálym čitateľom mojich článkov:
Vážení priatelia, v poslednej dobe dostávam do svoje e-mailovej schránky cufr@centrum.sk od facebooku zoznamy mien ľudí, ktorí by azda chceli so mnou komunikovať cez facebook. Za všetky ponuky na tento kontakt vám srdečne ďakujem, no (predbežne) zo - subjektívnych dôvodov - nechcem pobývať na facebooku, aj keď ponúka možnosť chatu. Preto každého, kto má záujem o nejaké doplňujúce informácie k mojim myšlienkam, alebo dokonca záujem o nejakú (aj jednorázovú) formu spolupráce so mnou, nateraz odkazujem na uvedený e-mailový kontakt. Dúfam, že vás to neurazí ani neodradí od vašich zámerov v súvislosti so mnou. Ďakujem vám za porozumenie.
