Odvtedy – ako sa most stal opäť kompletným – uplynulo ďalších dvadsať rokov. Je trochu paradoxné, že sa v tejto súvislosti priam vnucuje pre vystihnutie významu vtedajšej chvíle epiteton historický. Veď stavba riečneho mosta klasickej konštrukcie, čo aj 500 m dlhého, by na prelome druhého a tretieho tisícročia nemala byť ničím nezvyčajným a výnimočným. Prax však ukázala, že tento most predstavoval počas celého 20. storočia – až do jeho konca - prienik najrôznejších záujmov, ktoré bránili jeho obnove. Pritom sa jedná o dôležité dopravné prepojenie obidvoch brehov Dunaja medzinárodného významu.
Úlohou tohto článku, doplneného o vlastné fotografie autora, je (v dvoch častiach) priblížiť význam, históriu a technické parametre mosta, i jeho vzhľad v jednotlivých obdobiach jeho existencie, podľa doslovne prevzatých vybraných textov – a vybraných obrazov - vo vzhľadovo reprezentačnej publikácii kolektívu autorov „História Mosta Márie Valérie“, Lilium Aurum, Dunajská Streda 2001, ISBN 80-8062-061-X.
Publikácia má atypický formát 235 x 260 mm, predajná cena činila 299,- Sk, náklad nie je neuvedený. Už vtedy som predpokladal, že táto publikácia, dokumentujúca ono zavŕšenie snáh o obnovu mosta, pomerne rýchlo zmizne z knižného trhu. Tým sa prístup záujemcov k tomuto praktickému „rešeršnému“ zdroju informácií (s odkazom na viaceré pramene rôzneho druhu) o moste podstatne obmedzí.
Som teda vlastne rád, že ju dnes môžem takýmto spôsobom sprístupniť prípadným záujemcom aj na blogu.
Od najstarších čias po prievoz v Kakate (1075 n.l.)
V trojkilometrovej vzdialenosti od centra Štúrova – proti prúdu Dunaja – bolo v r. 1965 počas výstavby Celulózok a papierní odkryté významné sídlisko z mladšej doby kamennej (spred približne 5000 rokov), kde boli nájdené aj predmety vydávajúce svedectvo o čulom výmennom obchode (napr. štiepané kamenné čepele). Miestni obyvatelia a obyvatelia Podunajska patrili k príbuznej kultúre, ktorej hlavnou črtou bola „lineárna linkovaná keramika“. S istotou možno tvrdiť, že jednotlivé spoločenstvá tejto kultúry, žijúce na ľavom a na pravom brehu Dunaja, udržiavali medzi sebou kontakty. Podmienkou rozvíjania týchto kontaktov však bolo prekonanie prekážky – Dunaja, preto museli na území dnešného Ostrihomu a Štúrova poznať aj rôzne spôsoby prechodu cez rieku (kmene stromov, plte, v miestach brodov peši alebo koňmo, atď.). Na základe archeologických výskumov vieme, že tu existoval priechod cez Dunaj už v dobe bronzovej (približne pred 3000 rokmi).
Najstaršia písomná zmienka o používaní brodu-prievozu pochádza z rímskeho obdobia, z druhej polovice 2. stor. Cisár Marcus Aurelius Antoninus viedol niekoľkoročné vojenské výpravy proti Kvádom a Markomanom, usadeným na dolnom Pohroní a môžeme predpokladať, že po pravom brehu Dunaja viedla cesta spájajúca pohraničné opevnenia Rímskej ríše do Aquinca a že rímske légie prešli cez Dunaj medzi lokalitami Solva Mansio (dnešný Ostrihom) a Anavum (neskoršie Kakath – Párkány – Štúrovo). Ku koncu prvého tisícročia v dobe sťahovania národov tadeto viedli cesty prechádzajúce cez Dunaj. Po zaujatí do vlasti tu mali Maďari trvalý prievoz. Po r. 1075, keď sa Ostrihom stal kráľovským sídlom, daroval Gejza I. opátovi v Hronskom Beňadiku „10 čeľadníkov veslárov“ na prevádzku prievozu v Kakate. Prievozné mýto, ktoré bolo príjmom kráľa, daroval Belo III. a jeho nástupcovia vo viacerých čiastkach ostrihomskej kapitule. V r. 1215 Ondrej II. ustanovil, že každý, kto sa pohybuje v tomto priestore, musí použiť prievoz v Kakate.
Turecký pontónový most (1585)
Turci obsadili Ostrihom v r. 1543 a v r. 1585 nechal budínsky paša Sinán postaviť medzi Ostrihomom a Kakatou pontónový most, ktorý temer 100 rokov zabezpečoval kontakt medzi oboma brehmi Dunaja. Za tureckej nadvlády, podľa istých záznamov v r. 1663, dal Köprülü Mehmed postaviť most na baranených pilótach, pravdepodobne však išlo iba o pobrežný diel, ktorý sa pripájal na pontónový most. Most v r. 1663 zdemolovalo cisárske vojsko, Turci ho však opäť obnovili. Most v r. 1683 v bitke pri Parkane úplne zničilo mimoriadne zaťaženie ustupujúcimi tureckými vojskami, ako aj kanónová paľba cisárskeho delostrelectva. Na súdobých rytinách je zobrazených viacero pontónových mostov, čo je však pochopiteľné vzhľadom na to, že takto sa i pri priechode cez rieku počas jednotlivých obliehaní usilovali prekvapiť nepriateľa.
Most sa ponášal na stavbu rovnakého účelu medzi Budínom a Pešťou. Tento významný objekt, ktorý stál na 54 mechových pontónoch a dal sa ľahko otvárať a zatvárať, spomínajú aj cestovatelia z cudziny Lübenau (1587) a Brown (1683).
Opäť prievoz, potom lietajúci most (1762 – 1842)
Po oslobodení Ostrihomu bol na Dunaji v prevádzke prievoz, o ktorom sa zachoval písomný doklad z r. 1698 vo forme knihy príjmov panstva. Od r. 1683 takmer osem desaťročí premávali medzi brehmi Dunaja len pramice a loďky. V období, keď bol arcibiskupom Ferenc Barkóczy, sa arcibiskupské sídlo začalo po bezmála dvestoročnom vyhnanstve arcibiskupa rýchlo rozvíjať.
V r. 1762 bola do prevádzky zaradená nová mobilná konštrukcia, tzv. „lietajúci most“. Lietajúci most je plávajúce zariadenie (kompa) na prepravu bremien, ktoré bolo pomocou asi 400 m dlhého lana – položeného na 7 loďkách rozmiestnených v 50 m vzdialenostiach, čo malo zabrániť potopeniu – pripevnené k ukotvenej reťazi, prípadne k ukotvenému plavidlu alebo plávajúcemu zariadeniu na Dunaji. Kompa bola postavená šikmo na smer toku a tak ju prúd rieky hnal od jedného brehu k druhému po trase oblúka určeného dĺžkou lana (podobne ako pohyb hodinového kyvadla). Lietajúci most prepravil bremeno cez rieku za 6 – 8 minút, čo je pozoruhodný výkon aj v dobe moderných plavidiel s motorovým pohonom. Jeho prednosťou bolo, že v Dunaji nevytváral trvalú prekážku, teda premávajúce plavidlá mohli kedykoľvek voľne preplávať.
Lietajúci most uviedli do prevádzky lodník Schaller, zámočník Ignác Tober a tesárski majstri József Ötter z Prešporku a Simon Obinger z Ostrihomu. Pri lietajúcom moste premával aj horný a dolný prievoz. Treba spomenúť, že v čase započatia prevádzky lietajúceho mosta už stál na Malom Dunaji aj most na pilótach, postavený tesárom Obingerom.
Pontónový most však musel počkať na vymenovanie nástupcu arcibiskupa Sándora Rudnaya. Keď sa tak stalo, predložil tesársky majster Ignác Gramling projekt a rozpočet pontónového mosta. Náklady na stavbu mosta, umiestneného na 40 lodiach (pontónoch) s dĺžkou 11 siah, boli štvornásobne vyššie ako náklady na lietajúci most, pričom drahšia bola aj jeho údržba. Podľa prepočtov sa kvôli väčšej kapacite mosta počítalo s väčším príjmom z mýta, preto si arcibiskupstvo zobralo na tento účel pôžičku vo výške 100 000 forintov a dalo postaviť most samo. Pontónový most bol široký približne 6,2 m, pričom chodník pre chodcov mal šírku 1,5 m, čo sú aj z dnešného hľadiska vyhovujúce parametre. Most bol dokončený v marci 1842 a v tom istom roku na Medarda, keď sa konal v Pešti jarmok, cez neho previezli 22 000 q vlny.
Most bol v revolučných rokoch 1848-49 poškodený a v r. 1849 podpálený. Do prevádzky bol opäť odovzdaný až v máji 1851. Keďže premávka na Dunaji bola pomerne frekventovaná – plavili sa po ňom najmä parné lode – boli prijaté početné prísne opatrenia týkajúce sa otváracej doby, osvetlenia mosta v noci a signalizácie príchodu parných lodí.
Výstavba Mosta Márie Valérie (1893 – 1895)
Poloha stáleho mosta
V r. 1893 zosilneli požiadavky, aby bol po Prešporku (1890) a Komárne (1891) postavený „trvalý železný most“ aj v Ostrihome. Zavážilo najmä to, že v r. 1892 sa arcibiskupstvo vzdalo práva vyberať mýto, teda most mohol byť postavený zo štátneho rozpočtu.
24. augusta 1893 sa uskutočnila verejno-správna pochôdzka, ktorej sa za ministerstvo zúčastnil aj inžinier-projektant Aurel Czekelius. Na konaní bola uzatvorená dohoda, že náklady na vyvlastnenie pozemkov uhradí vo výške 65 % kráľovské mesto a ostatok uhradia tie tri sídla, ktoré sa onedlho zlúčia a vytvoria Ostrihom.
Os nového mosta bola vytýčená približne o 120 m vyššie (proti prúdu rieky) od osovej čiary pontónového mosta. Hlavným dôvodom bolo to, aby sa doprava najkratšou cestou nasmerovala do centra Ostrihomu. Táto vzdialenosť zároveň umožnila používať pontónový most aj v čase výstavby oceľového mosta.
Most leží – merajúc od ústia rieky v Čiernom mori – na 1718,5 riečnom kilometri Dunaja.
V konkurze, na ktorom sa na základe pozvánok zúčastnili štyria podnikatelia, zvíťazila firma „Cathry Szaléz és fia“, ktorá budovala ozubenú dráhu a viacero veľkých mostov.
Firma dokázala vo veľmi krátkom čase organizačne zabezpečiť prieskum, projektovú dokumentáciu, subdodávateľov, stavebné mechanizmy a vypracovať technológiu realizácie, dvíhania dielcov oceľovej konštrukcie a jej montáž nitovaním.
Zariadenie staveniska a prípravné práce trvali prakticky od 1. decembra 1893 do 28. februára 1894.
Geologický prieskum
Prieskum podložia pre zakladanie mostných pilierov vykonal medzi 3. novembrom 1893 a 16. januárom 1894 inžinier Béla Zsigmondy, pričom výsledky prieskumu vyhodnotil do 31. januára 1894.
Početnými vrtmi sa zistila táto charakteristika a mocnosť vrstiev podložia Dunaja:
- v blízkosti ostrihomského brehu: piesčitý íl 100 cm, hrubý štrk 750 cm, tvrdý piesčitý sivý íl 200 cm, tvrdý modrý íl (treťohorný),
- v blízkosti parkanského brehu: hrubý štrk 250 cm, tvrdý sivý íl 200 cm, piesčitý íl 500 cm, ílovitý piesok 350 cm, modrý íl (treťohorný).
Presné zmapovanie podložia predurčilo spôsob založenia nosných pilierov.
Tvar a statické riešenie mosta
Výrazom starostlivosti generálneho dodávateľa, povereného projektanta a ministerstva je, že z estetických dôvodov boli aplikované polia s rôznymi dĺžkami. Na pôvodných výkresoch sa neuvádza meno projektanta. Pôvodný nápad, postaviť most z radu prostých nosníkov kosákovitého tvaru patrí Jánosovi Feketeházymu. S podobným riešením hlavného nosníka bol postavený železničný most v Szolnoku, ako aj cestný most v Komárne.
Túto ideu si osvojil projektant firmy „Cathry Szalés és fia“, ktorýna premostenie Dunaja navrhol most s piatimi poliami, s prostými priehradovými nosníkmi, pričom voľné polia medzi hornými hranami pilierov sú harmonicky rozdelené:
81,5 m + 100,0 m + 117,0 m + 100,0 m + 81,5 m = 480 m
Spolu so šírkou hláv pilierov – 14,0 m – je most dlhý celkom 494,0 m.
Priečny profil mosta
Železná konštrukcia bola dimenzovaná aj pre železničnú dopravu, keďže podľa pôvodného zadania sa tu mala vybudovať jednokoľajová železničná trať spájajúca železničné stanice v Parkane a v Ostrihome.
Osová vzdialenosť hlavných priehradových nosníkov v priečnom reze je 7,155 m. Šírka hlavných nosníkov je 0,635 m, šírka vozovky 5,720 m a vzdialenosť medzi obrubou vozovky a okrajom hlavných nosníkov na obidvoch stranách je 0,400 m. Na vonkajších stranách obidvoch hlavných nosníkov sú na konzolách naprojektované chodníky široké 1,515 m, pričom ich zábradlia majú výšku 1,00 m.
Mostovka pozostáva z vnútorných a krajných pozdĺžnikov s rozpätiami 8,5 m, resp. 8,35 m, ktoré sú prinitované na priečniky. Osová vzdialenosť medzi jednotlivými pozdĺžnymi nosníkmi je 1,50 m. Vozovka bola pôvodne vyhotovená z drevených špalíkov.
Nitovaná konštrukcia mosta bola vyrobená v mostárni Maďarských štátnych železníc (MÁV). Jednotlivé nosné diely sú zložené z veľkého počtu prvkov a ručne bolo treba zatĺcť asi 490 000 nitov.
Malý most
Hlavný most o dĺžke 496 m je v Ostrihome doplnený malým mostom s rozpätím 16 ,0 m, ktorý sa klenie nad cestičkou na nábreží. Vzdialenosť medzi ložiskom 1. poľa veľkého mosta, ležiaceho na pobrežnom (oddeľujúcom) pilieri č. 2 a ložiskom malého mosta, je 1,60 m, teda celková dĺžka prekážky, ktorú Most Márie Valérie premosťuje (medzi ložiskami/opornými pätkami umiestnenými na pobrežných podperách č. 1 a 7), je 513,60 m.
Zakladanie
Celý most je uložený na dvoch pobrežných oporách, na jednom pobrežnom oddeľujúcom pilieri a na štyroch návodných pilieroch. Číslovanie pilierov a mostných polí sa začína na ostrihomskom brehu a pokračuje smerom k parkanskému brehu.
Zrovnávaciu rovinu +/- 0,00 m, na základe ktorej sú merané negatívne a pozitívne výšky, predstavuje výška najnižšej hladiny vody, čo je 101,08 m nad Jadranským morom. Všetky piliere boli zapustené v tvrdom modrom íle minimálne do hĺbky 80 cm.
Spodná stavba sa začala budovať 23. februára 1895 pomocou kesónov s oceľovým plášťom. Pracovalo sa vo dne v noci, práca bola namáhavá, nakoľko v pretlakovej pracovnej komore bolo treba odstrelom skypriť mimoriadne tvrdú zeminu. Na pracovisku pod tlakom 200 kP sa - pri jednotlivých pilieroch 11 m pod nulovým bodom na hladine vody – dosiahol v ťažbe zeminy výkon 8 – 40 m3 denne. Technickú úroveň výstavby charakterizuje, že v pracovnej komore bolo elektrické osvetlenie.
Práce postupovali veľmi rýchlym tempom. Koncom roka 1894 už boli hotové všetky pobrežné opory a piliere a pomocou kompletného podperného lešenia sa montovala priehradová mostná konštrukcia. Túto prácu realizovala Strojáreň Maďarských kráľovských štátnych železníc. Podnik, stavajúci už svoj tridsiaty významný most, zabezpečoval neľahké práce na takej úrovni, že v týždenných hláseniach mimoriadne bedlivých technických dozorcov nie je zmienka ani o jedinom nedostatku.
Všeobecné usporiadanie mosta bolo dôkladne skúmané a metódou kantilever bolo vypracovaných viac návrhov. Vzhľadom na naše domáce pomery sa však ako najúčelnejšia javila aplikácia prostého nosníka kosákovitého tvaru. Týmto systémom bol stavaný most cez Tisu v Szolnoku a most cez Dunaj v Komárne. Z estetických dôvodov sa však neaplikovali – ako u ostatného mosta – polia rovnakých veľkostí; najväčšie je stredné pole, pričom ďalšie polia sa smerom k obidvom brehom symetricky zmenšujú.
K veľkému mostu cez Dunaj sa na jeho ostrihomskom konci pripája ešte premostenie vicinálnej cesty vedúcej k prístavu (most ústil do novobudovanej Lörincovej ulice), ktorého priehradové oceľové prosté nosníky preklenujú pole dlhé 16 m, pričom jeho priame horné pásy sú rovnobežné s niveletou vozovky mosta a od okrajov polí k ich stredu oblúkovito stúpajú. Pásy hlavných nosníkov železných konštrukcií, premosťujúcich jednotlivé polia dunajského mosta, oblúkovito stúpajú od okrajov ku stredu polí, pričom spodné pásy hlavných nosníkov stredného poľa boli zakrivené tak, že spodné hrany pásov sú od stredu poľa napravo aj naľavo dlhé 25 m, spolu sú teda v 50-metrovej dĺžke o 6,90 m vyššie ako najvyššia hladina vody v r. 1896. Hladina rieky vtedy na vodomeri v Ostrihome vystúpila o 7,22 m nad nulový bod, ktorý je položený vo výške 101,08 m nad Jadranom. Spodné hrany spodných pásov na konci hlavných nosníkov boli všade umiestnené nad spomínanou najvyššou hladinou vody najmenej vo výške 3 m.
Dĺžka základu opory v Ostrihome je 13,40 m a šírka 4,20 m. Dĺžka horného pilierového telesa tejto opory je 12,0 m, šírka koruny – vrátane 65 cm širokej lavičky na uloženie železnej konštrukcie – meraná vo výške nivelety vozovky je 1,50 m. Dĺžka základu oddeľujúceho piliera v Ostrihome je 14,50 m a jeho šírka je 5,20 m. Dva návodné piliere pri oboch brehoch sú dlhé 15,50 m a široké 5,20 m, dĺžka pilierového telesa meraná vo výške kamenných pätiek konštrukcie je 10,25 m a šírka koruny 3,30 m. Základy dvoch stredných návodných pilierov sú dlhé 15,55 m a široké 5,0 m, dĺžka pilierového telesa je 10,25 m a jeho šírka 3,70 m. Základ opory v Parkane je dlhý 15,0 m a široký 5,20 m, pilierové teleso merané vo výške spodnej hrany rímsy má dĺžku 13,0 m.
Na spodok základovej jamy opory mosta v Ostrihome obohnanej štetovou stenou je položené 2,0 m hrubé betónové teleso zhotovené z jedného dielu hydraulického vápna, z dvoch dielov piesku a zo štyroch dielov riečneho štrku, nad týmto betónovým podkladom tvorí ostatok základu obyčajné murivo z prírodného kameňa pripravené s hydraulickou maltou. Vrchná vrstva základu je zo sekaného kameňa s hrúbkou 30 cm. Pri ostatných podperách a pilieroch mosta, ktoré boli bez výnimky zakladané pneumaticky, pracovnú komoru kesónu a dutiny, ktoré zostali na miestach šachtových rúr, vyplnili betónom zhotoveným z jedného dielu hydraulického vápna, z dvoch dielov piesku a zo štyroch dielov preosievaného riečneho štrku, časť nad pracovnou komorou, čiže priestor medzi výstužnými nosníkmi umiestnenými na poklope kesónu, zasa vyplnili betónom z jedného dielu portlandského cementu, z 2,5 dielu piesku a z 5 dielov preosievaného drveného štrku. [Magyar Mérnök és Épitész Egylet Közlönye, 1897, zv. XXI]
Opory a piliere
Návodné piliere č. 3, 4, 5, 6 majú pôdorysné rozmery 5,20 m x 15,15 m a ich pozdĺžna os je rovnobežná s prúdom vody. Piliere sú na obidvoch koncoch zakončené polkruhom, od základovej škáry až po minimálnu hladinu vody tvoria bloky so zvislými stenami. Od úrovne minimálnej hladiny vody sa piliere zužujú v pomere 20:1 až po kótu 7,70 m nad minimálnou hladinou vody.
Výšky vodných hladín a plavebný profil
V pôvodných projektoch sú uvedené výšky v metroch nad Jadranským morom. Pre porovnanie : 100,00 m nad Jadranom = 99,554 m nad Baltom (Baltickým morom) po vyrovnaní (Bpv).
V strednom poli mosta boli projektované tieto výšky (v metroch) nad Jadranským morom: najnižšia vodná hladina – 101,08 m, povodňová hladina – 108,30 m, výška spodných hrán v plavebnej šírke 51,50 m – 115,20 m.
V strednom poli bol plavebný profil (gabarit) vypočítaný so šírkou 51,50 m a s výškou 6,90 m nad povodňovou hladinou.
Použitý materiál
Celková váha kovového materiálu (železa) na celý most (hlavný a malý most) bola 2 506,813 ton.
Váha hornej konštrukcie päťpoľového mosta (5t/fm) je veľmi hospodárna vzhľadom na to, že okrem cestného zaťaženia prvej triedy bol dimenzovaný aj na železničné zaťaženie. (Pre porovnanie: váha nádherného mosta Františka Jozefa od Feketeházyho je 20t/fm).
Na stavbu pilierov a opôr sa spotrebovalo spolu 16 000 m3 vápenca zo Stráží pod Tatrami, 1000 m3 žuly z Neuhausu a 700 m3 sekaného vápenca zo Süttö.
Termíny výstavby
Napriek všetkému úsiliu nebola stavba dokončená včas – v zmluve figuroval termín 30. jún 1895. Dôvody posunu termínu však boli objektívne, teda ministerstvo zmenu akceptovalo. Most bol dokončený 22. augusta.
Medzi 11.-18. septembrom sa zaťažením štrkom vykonala zaťažkávacia skúška mosta a starostlivo dokumentované skúšky a merania potvrdili, že nič nebráni slávnostnému odovzdaniu mosta.
Veľa sa diskutovalo o trase príjazdovej cesty na most. Po početných rokovaniach sa nakoniec vybudovala priama trasa v osi ulice Szent Lörinc. Most bol slávnostne odovzdaný 28. septembra 1895.
Treba vysloviť obdiv nad výkonom budovateľov mosta (investor, ministerstvo, úrady, projektanti, generálny dodávateľ, početní subdodávatelia a takmer päťsto odborných pracovníkov a pomocných robotníkov), ktorí koordinovanou tvrdou prácou vytvorili za 24,5 mesiacov (od poverenia 15. 11. 1893 do odovzdania 28. 11. 1895) pekné – kvalitatívnym požiadavkám doby maximálne vyhovujúce – inžinierske dielo. Krátka doba výstavby by aj po sto rokoch slúžila ku cti každému podniku, a to aj za predpokladu využitia najmodernejších technických prostriedkov. Most cez Malý Dunaj, pripájajúci sa k príjazdovej ceste veľkého mosta, bol dokončený a bez slávnosti odovzdaný až 16. februára 1896. Súhrnné stavebné náklady mosta predstavovali 1,360 mil. rakúsko-uhorských korún.
Pokračovanie.
Pramene:
[1] História Mosta Márie Valérie“, Lilium Aurum, Dunajská Streda 2001, ISBN 80-8062-061-X.
Do pozornosti stálym čitateľom mojich článkov:
Vážení priatelia, v poslednej dobe dostávam do svoje e-mailovej schránky cufr@centrum.sk od facebooku zoznamy mien ľudí, ktorí by azda chceli so mnou komunikovať cez facebook. Za všetky ponuky na tento kontakt vám srdečne ďakujem, no (predbežne) zo - subjektívnych dôvodov - nechcem pobývať na facebooku, aj keď ponúka možnosť chatu. Preto každého, kto má záujem o nejaké doplňujúce informácie k mojim myšlienkam, alebo dokonca záujem o nejakú (aj jednorázovú) formu spolupráce so mnou, nateraz odkazujem na uvedený e-mailový kontakt. Dúfam, že vás to neurazí ani neodradí od vašich zámerov v súvislosti so mnou. Ďakujem vám za porozumenie.
