20 rokov nového Mosta Márie Valérie medzi Štúrovom a Ostrihomom, II.

Písmo: A- | A+

27. júla 2001 bola položená v rámci obnovy dunajského mosta medzi Štúrovom a Ostrihomom na piliere posledná najdlhšia 119 m dlhá časť konštrukcie Mosta Márie Valérie, ktorého torzo vyše 54 rokov čakalo na tento historický moment.

 Most Márie Valérie

 Kým Ostrihomčania uvažovali, aké meno dať novobudovanému mostu, zatiaľ pán minister obchodu Dániel navrhol Jeho Veličenstvu, aby bol pomenovaný podľa princeznej Márie Valérie, ktorá mala najmaďarskejšie cítenie. Návrh presadzovaný v novinách, aby most niesol meno Svätého Štefana, neprešiel.

 Život a zánik mosta (1895 – 1999)

 Údržba mosta predstavovala mnoho úloh. Podľa svedectva technickej knihy mosta už v r. 1900 bolo treba opraviť dlažbu vozovky z drevených špalíkov, v r. 1901 sa most začal opätovne natierať, natieračské práce boli ukončené až v r. 1906. V r. 1909 sa opäť začala viacročná oprava drevenej dlažby vozovky a v r. 1913 sa znova opravovali nátery.

 Počas 23,8 rokov od odovzdania bola na moste frekventovaná premávka, ktorú prerušili až udalosti na konci 1. svetovej vojny, keď vznikla Československá republika a Dunaj sa stal štátnou hranicou. Dňa 22. júla 1919 večer medzi 19.30 a 19.45 hod. sa stala havária, pri prvom parkanskom návodnom pilieri vybuchla nálož (pravdepodobne s ňou neopatrne manipulovali vojaci v strážnej službe; iná možnosť je, že sa mohlo jednať o politicky motivovaný úmysel, zastrený banálnou výhovorkou na nedbalosť vojakov – pozn. A.B.) a koniec mostného poľa spadol do vody. Do konca r. 1921 bola na spadnutej konštrukcii mosta vybudovaná lávka pre chodcov.

 Priebeh rekonštrukčných prác bol od r. 1922 pomerne zdĺhavý. Koniec mostného poľa pri pilieri najprv z riečišťa pomocou hydraulických a mechanických zdvíhacích zariadení, postupným zvyšovaním drevených bárok vyzdvihli až do výšky 12 m špeciálne oddiely železničného pluku v Pardubiciach a ženijného pluku v Bratislave. Rekonštrukciu vykonala mostáreň firmy Českomoravská Kolben-Daněk v Prahe v r. 1923-24.

 V r. 1926 poškodené pole úplne dokončili plzeňské Škodove závody. V rámci rekonštrukcie vymenila bratislavská firma Ing. Artúra Komlósa drevenú konštrukciu vozovky za železobetónovú.

 V r. 1927 bolo rekonštruované pole opatrené novým náterom a vozovka dostala nový asfaltový kryt. Po dobu rekonštrukčných prác bol cez most zabezpečený prechod pre chodcov. Súhrnne si rekonštrukčné práce vyžiadali 2,843 mil. korún československých (Kč).

 Dňa 1. mája 1927 bol most opäť otvorený a tým sa začala druhá etapa jeho života, ktorá trvala 17,6 rokov. V r. 1838-39 bol preskúmaný technický stav mosta, výsledkom ktorého Maďarské vagónky a strojárne vymenili na moste asi 38 000 nitov.

 V rokoch 2. svetovej vojny bol most terčom vojenských útokov, no bomby a strely ho minuli. Napokon ho vyhodili do vzduchu, technické jednotky ustupujúcich nemeckých vojsk, pričom zničili jeho tri vnútorné polia, ktoré spadli do vody a vážne poškodili pilier č. 4. Odvtedy bol most vyše 54 rokov torzom, ktoré neslúžilo doprave.

 Onedlho po zničení mosta postavila Červená armáda pontónový most, ktorý bol však už v r. 1954 demontovaný. 9. mája 1945 bolo vypracované hlásenie o polohe trosiek mosta, ako aj odhad nákladov na ich odstránenie. Trosky zdemolovaného mosta, ktoré vážne hatili plavbu, boli úplne odstránené v r. 1949 (náklady predstavovali 1,723 mil. forintov). V r. 1955-56 právny nástupca pôvodného prevádzkovateľa mosta natrel na maďarskej strane zachovanú oceľovú konštrukciu.

 V r. 1960-62 bola dokončená obnova nebezpečne poškodeného návodného piliera a osvetlenie potrebné pre bezpečnosť plavby.

 V máji 1964 rokovala o osude mosta Maďarsko-československá dopravná subkomisia; „výsledok“: ani jedna zo strán neplánuje obnovu mosta pred rokom 1970. V r. 1971 zasadala subkomisia deviaty raz, a ani vtedy nemala ani jedna zo strán v úmysle most dostavať pred rokom 1975.

 Dostupné spisy z rokov 1974-84 signalizujú, že miestne orgány pri viacerých príležitostiach predostreli myšlienku obnovy mosta. Príslušné maďarské ministerstvo preskúmalo prípadný spôsob obnovy mosta, no rozhodnutie sa v tejto otázke nezrodilo.

 V máji 1987 zasadala Maďarsko-československá stála pracovná komisia pre problematiku ciest, ktorá prerokovala, či by bolo možné po roku 1990 namiesto zbúrania okypteného mosta postaviť cestný most alebo lávku pre peších. Odborníci považovali za účelné postaviť most pre potreby automobilovej premávky.

 Na začiatku 90-tych rokov 20. storočia čoraz viac novinových článkov naliehavo žiadalo obnovu mosta a prebiehali aj slovensko-maďarské rokovania expertov. Medzivládna dohoda o moste však nevznikla. Účastníci rokovaní iniciovali ďalšiu úzku spoluprácu, v záujme ktorej sa aj v Štúrove vytvorila – podobne ako predtým v Ostrihome – komisia pre obnovu mosta.

 V r. 1993 bola na maďarskej strane vybúraná železobetónová doska vozovky, ktorá bola v zlom technickom stave a bola dokončená protikorózna ochrana oceľovej konštrukcie.

 Od začiatku 90-tych rokov boli vypracované viaceré štúdie zamerané na technické riešenie obnovy Mosta Márie Valérie. Tejto úlohe sa venovala Stavebná fakulta Slovenskej vysokej školy technickej (neskôr univerzita) v Bratislave, ako aj Projekčná kancelária UVATERV v Budapešti. Možné varianty obnovy v r. 1990-94 najdôkladnejšie rozpracovala bratislavská skupina, ktorá vychádzala z posudkov o výsledkoch skúšky materiálu a z geodetických meraní.

 MOŽNOSTI REKONŠTRUKCIE MOSTA

 Zhodnotenie technického stavu zvyškov mosta

 „Na driekoch pôvodných návodných pilierov a koncových opôr sa nezistili vážnejšie poškodenia. Geodetickým meraním sa skontrolovali rozpätia jednotlivých polí, osové vzdialenosti pilierov, zvislosť jednotlivých driekov a výšky horných hrán úložných žulových blokov pod ložiskami.

 Možno predpokladať, že pôvodné podpery mosta sa môžu po malých úpravách – pri zachovaní pôvodných rozpätí a prípadnom malom zvýšení zaťažovacích účinkov – ponechať, čím sa ušetrí minimálne 35 % nákladov z výstavby celkom nového mosta.

 Na základe výsledkov diagnostickej prehliadky, skúšky materiálu a kontrolného statického výpočtu možno uvažovať o ďalšom využití pôvodnej železnej konštrukcie mosta v krajných poliach.“ [Štúdia Prof. Dr. Ing. Zoltána Agócsa, CSc. a jeho pracovnej skupiny]

 Návrhy na rekonštrukciu mosta

 Pri rozhodovaní o hospodárnosti rekonštrukcie mosta obnovou troch vnútorných polí, resp. všetkých piatich polí, hornej stavby bolo treba zvážiť náklady na prípadné odstránenie zvyškov starého mosta a náklady na sezónnu prepravu kompou.

 Pri návrhu tvaru mostnej konštrukcie bolo ďalej potrebné rešpektovať exponovanú polohu mosta vzhľadom na pamiatkovo chránený vzácny objekt baziliky v Ostrihome. Boli navrhnuté priehradové hlavné nosníky. Sú hmotnostne priaznivejšie ako nosníky so zostupnými diagonálami, pretože majú tlačené zvislice, ktoré sú kratšie ako ťahané diagonály.

 Pri pôvodnom cestnom moste s dolnou medziľahlou vozovkou bránia priehradové hlavné nosníky, vyčnievajúce nad mostovkou, chodcom vo výhľade z mosta, ale najmä obmedzujú zorné pole vodičom motorových vozidiel. V tomto prípade je uspokojivé vyriešenie prieniku prútov hlavných nosníkov s mostovkou z hľadiska ochrany proti korózii veľmi obtiažne. Pri nahradení sústavy prostých nosníkov spojitým priehradovým trámom, nie je úspora ocele vzniknutá spojitosťou v hlavných nosníkoch väčšia ako 15 – 20 %. Ekonomickú vhodnosť rekonštrukcie mosta ovplyvňuje aj spôsob montáže. Pri obnove mosta prichádzali do úvahy najmä letmá montáž a montáž zaplavovaním. Na základe týchto všeobecných úvah boli predložené štyri varianty riešenia rekonštrukcie mosta:

 Variant 1 – Obnova chýbajúcich troch polí v pôvodnom (nostalgickom) tvare. Pri návrhu sa rešpektoval geometrický tvar pôvodného mosta a tvar prierezov jednotlivých prútov. Chýbajúce tri polia boli navrhnuté so šírkou vozovky 6,5 m a zaťažovacou triedou B (ČSN 73 6203/86 a M 42 07 - 3701). Ide o celozváranú oceľovú konštrukciu s montážnymi stykmi pomocou vysokopevnostných skrutiek. Pri zabezpečovaní požadovaného plavebného otvoru v strednom poli 100 x 10 m treba pôvodné návodné piliere nadvýšiť.

 Variant 2 – Chýbajúce tri polia sú doplnené spojitým priehradovým trámom s rozpätiami 130,5 + 120,7 + 130,5 = 327,7 m s výškou hlavných nosníkov h = 10,0 m. Táto sústava tvarovo pripomína pôvodnú konštrukciu.

 V miestach vnútorných pilierov je nová konštrukcia uložená na pôvodné úložné bloky pomocou šikmých prútových podpier, takže odpadá nákladné nadvyšovanie pôvodných pilierov.

 Variant 3 – Nahradenie zničených troch polí spojitým plnostenným trámom. Dvojstenový trám s hornou ortotropnou mostovkou má premennú výšku 3,0 až 4,0 m. V miestach uloženia sú vytvorené priečne oceľové rámy (nohy), takže pôvodné piliere netreba nadvyšovať a hlavné nosníky sa môžu uložiť na pôvodné žulové bloky.

 Variant 4 – Trojpoľová symetrická zavesená sústava. Reprezentuje dnešný moderný štýl mostného staviteľstva. Pôvodné krajné polia sú spomienkou na vojnu. Po ich nahradení (II. etapa) plnostennými trámami most získa jednotný štýl. Trám je uložený na priečku pylóna, resp. na nohy, takže piliere netreba nadvyšovať.

 Rekonštrukcia mosta obnovou pôvodného „nostalgického“ tvaru má ale nevýhodu (podľa pôvodnej štúdie) v tom, že priehradové hlavné nosníky obmedzujú výhľad chodcom aj vodičom a treba nadvýšiť štyri vnútorné piliere o 2,5m a 6,5 m. Táto sústava je najmenej hospodárna, z hľadiska výroby aj údržby najmenej vhodná. Preto Cestný investorský útvar v Bratislave spresnil podmienky na vypracovanie návrhu rekonštrukcie mosta takto:

  • pobrežné podpery sa majú zachovať bez nadvýšenia, t.j. treba rešpektovať existujúcu niveletu príjazdných komunikácií k mostu na oboch brehoch Dunaja,

  • pri rekonštrukcii treba využiť pôvodné piliere a podpery s minimálnymi úpravami,

  • hornú stavbu – oceľovú konštrukciu mosta s dolnou mostovkou treba navrhnúť: 1. ako trojpoľovú spojitú priehradovú sústavu pri zachovaní pôvodnej konštrukcie mosta v krajných poliach pri súčasnej plavebnej hladine 106,33 m Bpv, 2. ako päťpoľovú spojitú priehradovú sústavu s osovou vzdialenosťou hlavných nosníkov 8,5 m pri najvyššej plavebnej hladine na kóte 18,25 m Bpv (po dobudovaní plánovaného vodného diela Gabčíkovo-Nagymaros).

 Pri rešpektovaní týchto podmienok vznikli tri varianty riešenia obnovy mosta.

 ROZHODNUTIE

 Zúčastnené strany

 Prvé zásadné rokovania o obnove dunajského mosta medzi mestami Štúrovo a Ostrihom prebehli v r. 1995-96. Za slovenskú stranu sa na rokovaniach zúčastnili Cestný investorský útvar, a.s. a DOPRAVOPROJEKT, a.s. Bratislava. Za maďarskú stranu to boli UTIBER, spol. s r.o. a UVATERV, a.s. Budapešť. Rokovalo sa o technických a právnych otázkach investície.

 Dohoda o plavebných otázkach

 V jednej z najdôležitejších otázok – výšky vodných hladín a rozmery plavebných profilov sa rozhodlo takto:

a – smerodajná najnižšia vodná hladina 101,37 m Bpv

b – najvyššia plavebná hladina 106,33 m Bpv

c – najvyššia vodná hladina (Nagymaros) 108,37 m Bpv

d – smerodajná povodňová hladina 108,19 m Bpv

e – smerodajná výška spodnej hrany nosnej konštrukcie 117,35 m Bpv

 Dohoda o parametroch obnoveného mosta

 Vznikla dohoda o týchto otázkach:

  1. Pohyblivé zaťaženie musí zodpovedať triede B.

  2. Zaťaženie dvoch zachovaných polí nevyhovuje norme, preto je potrebná výnimka z STN 736203.

  3. Zaťaženie chodníkov je 4 kN/m2.

  4. Nová oceľová konštrukcia bude vyrobená z ocele pevnostnej skupiny 52.

  5. Hrúbka vozovky bude 80 mm, jej konštrukčné vrstvy budú upresnené počas ďalšieho spracovania projektu.

  6. Prierezové usporiadanie: vzdialenosť medzi vonkajšími hranami horných pásov hlavných nosníkov 7 800 mm, šírka vozovky 6 000 mm, šírka obojstranných chodníkov 2 x 2250 mm, najmenšia šírka plavebného profilu v strednom poli 100,0 m (v druhom poli od maďarského brehu 80,0 m).

 Počas projekčných prác sa dohodlo:

  1. Priečne pásy ako súčasť horného stužidla sa vyhotovia ako priehradové.

  2. Tvar zábradlia a osvetľovacích doplnkov bude imitovať pôvodnú formu.

  3. Styky horných nosných prvkov – spojenie horných a spodných pásov so zvislými prútmi a diagonálami sa zabezpečí vysokopevnostnými skrutkami.

  4. Na moste bude v trvalej prevádzke revízny vozík.

 Projekčné-prípravné práce realizované v r. 1996-98 boli prerušené.

 V decembri 1998 nový investorský podnik poverený obnovou mosta Slovenská správa ciest – Investičný útvar, Bratislava na základe predchádzajúcich dohôd objednal u projektového ústavu Dopravoprojekt vypracovanie povoľovacieho projektu. Ešte v ten istý rok bol v súčinnosti s Dopravoprojektom vyhotovený maďarský povoľovací projekt.

 Dohoda o vzhľade obnoveného mosta

 Zúčastnené strany vyhodnotili variantné riešenia z hľadiska hospodárnosti obnovy a so zreteľom na pamiatkovo chránený vzácny objekt baziliky v Ostrihome sa dohodli obnoviť Most Márie Valérie v pôvodnom tvare, ktorý bude v úplnom súzvuku s priľahlým okolím, ak sa využije v krajných poliach zachovaná oceľová konštrukcia, pobrežné opory a návodné piliere.

 Rozpočet predpokladaných investičných nákladov (v bežných cenách)

 Počas príprav sa zaujímavo vyvíjali odhadované náklady na obnovu mosta – s tromi novými strednými poliami a dvomi opravenými pobrežnými poliami – v nostalgickej podobe, pričom išlo o výdavky na výrobu a montáž oceľových konštrukcií mosta.

Obrázok blogu

 V slovenskom odhade (spred r. 1993) z porovnania investičných nákladov určených na základe predbežného statického výpočtu pre jednotlivé variantné riešenia vyplývalo, že rekonštrukcia hornej stavby pri doplnení troch chýbajúcich polí si vyžiada 44,1 mil. Kčs. Pri úplne novej hornej stavbe náklady na päťpoľovú oceľovú konštrukciu mosta mali predstavovať 66,9 mil. Kčs, pričom riešenie s ortotropnou mostovkou je hospodárnejšie. Záver: Na základe zhodnotenia možností a výsledkov rekonštrukcie sa výhodnejšia javí obnova všetkých piatich polí. Tým by sa odstránila esteticky i prevádzkovo nevhodná zmena šírky vozovky z pôvodných 5,7 m minimálne na 6,5 m, predovšetkým by sa však eliminovala nerovnaká morálna afyzická životnosť krajných a vnútorných polí mosta.

 Celkové náklady na obnovu mosta pri vylúčení ťažkej dopravy sa odhadovali na asi 100 mil. Kčs. Keďže ide o hraničný most, polovicu nákladov by hradila maďarská strana.

 Štúdia realizovateľnosti budapeštianskeho UVATERV-u z augusta 1995 predpokladala, že obnova Mosta Márie Valérie (na most a s ním súvisiace objekty) si vyžiada tieto investičné náklady: spodné stavby, horná stavba (železobetónová konštrukcia, mostovka, dokončovacie práce) spolu vo výške 1 250 mil. forintov, ďalej hraničný priechod na oboch stranách, prípojné cesty, rezerva atď. si vyžiadajú 350 mil. forintov, spolu predstavujú náklady 1 600 mil. forintov (= 10 mil.ECU).

 Návrh financovania investícií z potenciálnych zdrojov

Obrázok blogu

 Uvedený rozpočet bol podkladom pre spoločnú žiadosť maďarskej a slovenskej strany o podporu, ktorá bola podaná komisii PHARE.

 Brusel 12. decembra 1995 v odpovedi na žiadosť oznámil kompetentným ministrom obidvoch krajín, že komisia PHARE žiadosť prerokovala a schválila nenávratnú podporu na obnovu mosta vo výške 5 mil. ECU s podmienkou, že stavebné práce sa začnú najneskôr do 30. júna 1998. Podmienka nebola splnená pre nedostatok politickej vôle najmä na slovenskej strane, čo ohrozilo možnosť získať finančnú podporu.

 Pozitívny obrat

 V rokoch 1995-96 prebiehali početné rokovania na úrovni expertov. Na týchto rokovaniach už boli na základe vypracovaných povoľovacích projektov spracované aj dokumenty potrebné pre zadanie o realizácie. V tomto bode sa však postup podstatne spomalil. Rokovania expertov boli opäť obnovené v decembri 1998 v nádeji, že obnova vrúcne želaného mosta je reálne na dosah.

 Vývoj udalostí nabral pozitívny smer: slovenský a maďarský minister dopravy už 30. novembra 1998 v spoločnom vyhlásení oznámili, že Most Márie Valérie bude opäť odovzdaný do prevádzky do roku 2001, najneskôr však do roku 2002.

 Dopravný význam Mosta Márie Valérie

 Z tabuľky 4. (nie je zobrazená, pozn. autora) - Prostriedky prepravy cez Dunaj v jednotlivých obdobiach druhého tisícročia - vyplýva, že v danej lokalite, t.j. medzi Ostrihomom a Kakatom (neskôr Parkan a Štúrovo) v druhom tisícročí slúžil počas uvažovaných 1000 rokov na prechod cez Dunaj solídny oceľový most spolu len 41 rokov. Najmenej tak isto dlhé obdobie na využívanie mosta sa premárnilo váhaním s jeho obnovou.

 Pritom, že je táto investícia do budúcnosti nanajvýš potrebná a užitočná, svedčí súčasný rozsah prepravy cez Dunaj v týchto miestach i odhadovaný rozsah prepravy v budúcnosti.

 Preprava cez Dunaj medzi Štúrovom a Ostrihomom na prelome tisícročí

 Loď a kompa premávali cez Dunaj len pri vyhovujúcom vodnom stave. Premávku znemožňoval ľad a hmla.

 Malá loď KTG, domáci prístav Štúrovo, vhodná na prepravu 30 osôb, premávala denne okrem nedele v 20-minútových intervaloch. V letnom období (od 1. mája do 30. septembra) medzi 7.20 – 16.20 hod. V zimnom období (od 1. októbra do 30. apríla) do 15.20 hod.

 Kompa MAHART, domáci prístav Ostrihom, vhodná na prepravu 400 osôb alebo 2 autobusov či 15 osobných automobilov. Nosnosť: 70 Mp. Premávala denne každú hodinu počas celého roka. Kompa prvýkrát štartuje o 7.20 hod., od 1. marca do 31. októbra štartuje poslednýkrát o 16.20 hod. Od 1. mája do 30. septembra o 17.20, resp. 18.20 hod. a od 1. júna do 31. augusta o 19.20 hod.

 Počet osôb prepravených malou loďou KTG a kompou MAHART (prieskum z r. 1998 a perspektívny odhad pre prípad, že by sa most neobnovil) udáva tabuľka č.5.

Obrázok blogu

 Prognóza premávky a prepravy z prelomu tisícročí

 Prognóza premávky vychádzala z predpokladu, že obnovený Most Márie Valérie absorbuje časť prepravy na hraničných prechodoch v Komárne a Šahách. V prognóze sa počítalo s tromi variantmi. Pozri tab.č.6.

 Pri výpočte sa vychádzalo z predpokladu, že cez most môže súčasne prechádzať jeden 10-tonový nákladný automobil alebo jeden autobus.

 Na obnovenom moste sa mal vytvoriť chodník pre cyklistov, ktorý umožní, aby trasa cyklistickej cesty vychádzajúca z Nemecka, prechádzajúca Rakúskom a Slovenskom, pokračovala smerom do Maďarska. Na moste sa nepočítalo s kamiónovou dopravou.

 Aj pomerne obmedzená premávka motorových dopravných prostriedkov predpokladala, že v Štúrove a Ostrihome sa z hľadiska únosnosti dopravy preverí stav cestnej siete a realizujú sa opatrenia, ktorými sa na minimum znížia škodlivé vplyvy na obyvateľov a návštevníkov miest (hluk, znečistenie ovzdušia, obmedzenie pohybu, atď.)

 Význam mosta z medzinárodného, regionálneho a miestneho hľadiska

  • bude dôležitým momentom plnenia základnej bilaterálnej zmluvy o dobrom susedstve a priateľskej spolupráci medzi Slovenskou republikou a Maďarskou republikou,

  • na oboch brehoch Dunaja vytvorí lepšie podmienky v oblasti hospodárskej spolupráce a regionálneho rozvoja,

  • vytvorí lepšie spojenie medzi oboma brehmi Dunaja a umožní lepšie spoznať Ostrihom, ktorého hradné návršie a Bazilika sa podľa očakávania onedlho stanú súčasťou svetového kultúrneho dedičstva. Baziliku ročne navštívi vyše milióna turistov,

  • zlepší príjazd do Štúrova a jeho okolia a umožní spoznávanie ich turistických atrakcií (termálne kúpalisko, lesostep v Čenkove, Kováčovské kopce, atď.),

  • moderný hraničný priechod, ktorý sa má postaviť na slovenskej strane, úzko súvisí s obnovou mosta, urýchli a uľahčí priechodnosť hranice a posilní kontakty medzi vzdialenejšími regiónmi Slovenska a Maďarska.

Obrázok blogu

  Zavŕšenie snáh

 Aj keď samotné fyzické prepojenie brehov Dunaja osadením posledného konštrukčného dielca ešte nie je sfunkčnením mosta, záver článku je venovaný tomuto momentu. Pretože som sa z dôvodu týždennej dovolenky v tom čase (2001) nachádzal v Štúrove, urobil som si súkromnú fotodokumentáciu tejto historickej chvíle. Bolo to spojené s dvomi nepriaznivými momentami. Po prvé, areál staveniska bol uzavretý a nemohol som sa dostať dostatočne blízko k miestu diania, aby fotografovanie dokonalejšie splnilo svoj účel. Po druhé, počasie sa vyvíjalo nepriaznivo – podmienky fotografovania sa zhoršovali; rovnako sa zhoršovali podmienky pre prácu budovateľom, lebo v poludňajších hodinách to vyzeralo na búrku. Napokon sa počasie umúdrilo.

 Bohatý materiál k téme sa svojho času nachádzal tiež na adrese http.// www.sturovo.sk/maria-valeria. Uvádzam pre zaujímavosť článok Premostené Ing. Júliusa Bartusza, uverejnený v mestských novinách Štúrovo a okolie. -

 „27. júla 2001 o 9 hodine 41 minúte sa rozhúkala siréna plávajúceho žeriava, oznamujúc, že 119 metrov dlhé stredné pole mosta Márie Valérie bolo položené na svoje miesto. Týmto medzi dvomi brehmi vzniklo spojenie. Vedúci odborníci maďarských a slovenských stavebných dodávateľov, ako aj primátori dvoch družobných miest na veľký úspech si štrngli s pivom, čerstvo načapovaným zo súdka, vykúzleného na miesto stretnutia, potom prešli pešo cez most do Štúrova a do Ostrihomu. V myšlienkach sme už aj my išli s nimi. Na ľavom i pravom brehu Dunaja stovky občanov s nadšením a dojatím pozorovali posledné hodiny a minúty dvíhania mostného poľa. Mohli byť svedkami toho, že sa konečne skončilo dlhé (56 rokov, 7 mesiacov a 1 deň trvajúce) nevľúdne obdobie, brzdiace zblíženie sa dvoch susedných národov.

 My, tu žijúci ľudia sme mali po celý rok trvajúci vzácny zážitok: pred našimi očami vyrástlo veľké dielo, obnovený most Márie Valérie, náš most, ktorý Štúrovčania a Ostrihomčania rovnako považujeme za svoj. Snáď práve preto bola verejnosť šokovaná správou z tlače, podľa ktorej niektoré civilné organizácie navrhujú nové meno pre most. Medzi návrhmi boli uvedené mená Alexandra Rudnaya – bývalého ostrihomského arcibiskupa, Mateja Bela uhorského polyhistora slovenského pôvodu, ale objavili sa aj pojmy Priateľstva a Európy. Nuž, my miestni občania trváme na tradícii, na zaužívanom, peknom mene (ktorého nositeľkou bola dáma s ušľachtilým srdcom), toto meno chceme zachovať. V posledných dňoch to pred televíznymi kamerami dosvedčili početní, náhodne opýtaní občania Ostrihomu i Štúrova. Čakáme teda na obnovený a vykrášlený most Márie Valérie. Dorazili sme k poslednej štvrtine prác – veľa očakávaný 30.september je na dosah ruky. Možno konštatovať, že odborníci dodávateľov na všetkých pracoviskách usilovne a napätým tempom pracujú, a stále viditeľnejšie výsledky priťahujú denne veľa záujemcov k brehu Dunaja. Na moste prebieha montáž prvkov chodníkov a príslušenstva, konečná úprava ložiskových blokov a ukončovanie kamenného obkladu opôr mosta. K pätám pilierov sa proti vymývaniu ukladá kamenný zános, zosilňujú sa hlavné priehradové nosníky. Na štúrovskej strane sa činí poldruha stovky pracovníkov podniku Doprastav na stavbe Ostrihomskej cesty pripájajúcej sa k mostu, a na stavbe pasového a colného odbavovacieho priestoru. Od spodného úseku Ostrihomskej cesty bude obnovená Széchenyiho ulica po Bemovu a Jesenského ulica po Petőfiho. Vedúci pracovníci stavby sú optimisti: podľa nich do 30. septembra budú ukončené nielen technické práce, ale urobia sa aj nátery a zaťažkávacie skúšky. Teoreticky je nádej, že most sa otvorí pred verejnosťou už k jarmoku Šimona–Júdu.“

Pohľad na dokončený Most Márie Valérie.
Pohľad na dokončený Most Márie Valérie. (zdroj: Internet.)

 Most bol slávnostne odovzdaný do užívania dňa 11.októbra 2001.

F O T O G A L É R I A

Bazilika v Ostrihome, 2001.
Bazilika v Ostrihome, 2001. (zdroj: FOTO: F. Cudziš)
Ukladanie stredného mostného poľa na Moste Márie Valérie, 2001.
Ukladanie stredného mostného poľa na Moste Márie Valérie, 2001. (zdroj: FOTO: F. Cudziš)
Obrázok blogu
(zdroj: FOTO: F. Cudziš)
Obrázok blogu
(zdroj: FOTO: F. Cudziš)
Obrázok blogu
(zdroj: FOTO: F. Cudziš)
Obrázok blogu
(zdroj: FOTO: F. Cudziš)
Obrázok blogu
(zdroj: FOTO: F. Cudziš)
Obrázok blogu
(zdroj: FOTO: F. Cudziš)
Obrázok blogu
(zdroj: FOTO: F. Cudziš)
V tom čase sa na príjazdovej ceste k Mostu Márie Valérie zo štúrovskej strany tiež usilovne pracovalo.
V tom čase sa na príjazdovej ceste k Mostu Márie Valérie zo štúrovskej strany tiež usilovne pracovalo.  (zdroj: FOTO: F. Cudziš)

 Koniec.

 Pramene:

[1] História Mosta Márie Valérie“, Lilium Aurum, Dunajská Streda 2001, ISBN 80-8062-061-X.

 Do pozornosti stálym čitateľom mojich článkov:

 Vážení priatelia, v poslednej dobe dostávam do svoje e-mailovej schránky cufr@centrum.sk od facebooku zoznamy mien ľudí, ktorí by azda chceli so mnou komunikovať cez facebook. Za všetky ponuky na tento kontakt vám srdečne ďakujem, no (predbežne) zo - subjektívnych dôvodov - nechcem pobývať na facebooku, aj keď ponúka možnosť chatu. Preto každého, kto má záujem o nejaké doplňujúce informácie k mojim myšlienkam, alebo dokonca záujem o nejakú (aj jednorázovú) formu spolupráce so mnou, nateraz odkazujem na uvedený e-mailový kontakt. Dúfam, že vás to neurazí ani neodradí od vašich zámerov v súvislosti so mnou. Ďakujem vám za porozumenie.

Skryť Zatvoriť reklamu