reklama

Tridsať rokov metra v Bratislave

Každý obyvateľ Bratislavy podvedome tuší, že krásavici na Dunaji niečo zásadné chýba k tomu, aby sa stala metropolitou európskeho formátu. Neuspokojený dopyt, ktorého intenzita sa stupňuje so závistlivými návštevami iných európskych hlavných miest, s výnimkou Tirane a Dublinu, v nás prebúdza zúfalstvo, z ktorého podvedome viníme tých „hore“.

Písmo: A- | A+
Diskusia  (32)

V článku sa pokúsim dokázať, že projekt bratislavského metra nie je nevyhnutne odkázaný na mieru solventnosti „hradných pánov“. Za určitých podmienok je možné maximalizovať blahobyt vyplývajúci z poskytovania tejto služby verejnosti, bez výrazných výdavkov verejného sektora.

V súčasnosti jestvujú rôzne predstavy o tom, akým spôsobom by malo byť bratislavské metro sprevádzkované. Ich spoločným menovateľom je, že by to mal vzhľadom na objem investície a špecifickosť služby uskutočniť verejný sektor.

SkryťVypnúť reklamu
Článok pokračuje pod video reklamou

Položme si však nasledovné otázky: Aký prínos pre občanov predstavuje zabezpečenie metra verejným sektorom? Je vôbec možné nejaké alternatívne trhovo orientované riešenie? Ak áno, ktorá alternatíva je výhodnejšia pre Bratislavčana?

 

Metro mestom

V čisto teoretickej rovine, ľudia, ktorí dávajú prevádzke metra verejným sektorom absolutórium, zastávajú názor, že služba metra má charakter verejného statku.

To znamená po prvé, že jazdu metrom nie je možné obmedziť na platiacich cestujúcich. Po druhé, pri jazde metrom neexistuje rivalita v spotrebe, t.j. komfort cestujúcich sa neobmedzí ak stúpne ich počet. Skúsenosť zo zahraničia však obidve tvrdenia vyvracia.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Napriek tomu existuje pre poskytovanie metra verejným sektorom pádny argument. Zabezpečenie metra je totiž spojené s obrovskými transakčnými nákladmi, ktoré zvyšujú riziko oboch zmluvných strán kontraktu, pričom ekonomické náklady v prípade neúspechu sú podstatne väčšie ako nulový variant. Ako je to v prípade úspechu?

Vo februári  2002 vypracoval Dopravoprojekt Bratislava spolu s MESA 10 štúdiu Koľajový nosný systém hromadnej dopravy Bratislava a región, ktorá konštatovala, že nerealizácia nosného systému prináša so sebou vyššie ekonomické náklady ako jeho realizácia.1) Podľa štúdie by najlacnejší variant vyšiel na 73,63 miliardy Sk.2)

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Je ich však schopný zabezpečiť verejný sektor?

Metro pre Bratislavu bolo plánované v rôznych podobách od roku 19743). Jeho rentabilitu v dlhodobej perspektíve nikto nespochybnil. Pripravili sa projekty, za viac ako 1 mld. SKK.

Pre finančnú náročnosť zámeru, ktorý rátal s vybudovaním štyroch radiál vzájomne prepojených v centre mesta v dvoch prestupových staniciach v časovom horizonte 2030 a celkovou dĺžkou 32,6 km siete (viď Odkaz 1), sa však od ďalšej prípravy projektu upustilo.4)

V súčasnosti sa preveruje možnosť využitia Starého mosta na prevedenie koľajovej dopravy z centrálnej mestskej oblasti do Petržalky a späť prostredníctvom „rýchloelektričky“. Je to najlepšie možné riešenie? Zdá sa, že nie.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Nevyhnutnosť metra pre Bratislavu totiž potvrdzuje aj jednoznačné stanovisko Výskumného ústavu dopravného v Žiline z novembra 2005: „Bratislava by nemala pristúpiť k dočasnému riešeniu, teda k pozemnej električke, ktorá by na nejaké obdobie rozšírila súčasnú dopravu.“5)

Električka totiž predstavuje nesystémové riešenie, ktoré podľa názoru expertov5) problém nevyrieši, len oddiali. Ako ale poskytnúť kvalitné služby v MHD, keď rozpočet hlavného mesta hospodári s príjmami len o málo presahujúcimi 6 mld. Sk, pričom budúci rok bude mesto kryť prevádzkové potreby MHD už len z vlastných zdrojov?

Metro súkromným sektorom

Hlavným dôvodom prečo by mal pri výstavbe a prevádzkovaní bratislavského metra dostať trh zelenú je absolútne zlyhanie verejného sektora, prinajmenšom v troch oblastiach – plánovaní budúcich dopravných potrieb mesta, rozhodovaní o spôsobe, akým by sa mali uspokojovať tieto potreby a financovaní týchto potrieb.

 Argument o relatívne malom počte obyvateľov mesta neobstojí, pretože nič nehovorí o nárokoch na dopravu na určitej jednotke územia.

Vďaka zlyhaniu rozhodovania komunistických plánovačov bratislavská Petržalka predstavuje európsky unikát. Žije tu totiž viac ako jedna tretina obyvateľov Bratislavy, pracovných príležitostí je však zhruba len 14 %. A tak väčšina Petržalčanov denne cestuje na druhú stranu Dunaja po enormne preťažených mostoch.3) Nehovoriac o tom, že v širšom okolí Bratislavy (do 5O km) žije 1,33 milióna obyvateľov, čo je štvrtina obyvateľov SR.

Ďalším dôvodom je neschopnosť verejného sektora adekvátne uspokojiť rastúci dopyt a požiadavky na kvalitu prepravy.

Aj napriek tomu, že individuálna doprava vychádza mesačne podstatne viac ako každodenné „trmácanie sa“ v preplnenej MHD, čoraz viac ľudí dochádza do práce autom. Kým v roku 1990 bolo v meste registrovaných 100 647 osobných vozidiel, v roku 1999 to už bolo 173 7003), pričom intenzita premávky na bratislavských mostoch rýchlo stúpa.6)

Nezanedbateľným dôvodom je fakt, že výstavba metra a jeho neskoršia prevádzka by nevplývali negatívne na verejné financie. Mesto by potom zvyšné zdroje mohlo investovať do iných priorít, napríklad aj do zlepšenia kvality povrchovej dopravy.

Nereálne?

Všetkých skeptikov zrejme prekvapí príbeh newyorského metra, ktorý mal do roku 1940 (pokým nebolo v dôsledku veľkej depresie „zoštátnené“ mestom New York) tri dimenzie: rýchly rozvoj –  bezkonkurenčná rozsiahlosť – stála cena.

V roku 1900 začala v New Yorku stavať metro tzv. „hlbeným“ spôsobom súkromná firma s názvom Interborough Rapid Transit Company (IRT). O neuveriteľné štyri roky neskôr bol otvorený 12,5 km úsek, ktorý prepojil Dolný Manhattan s Harlemom (vtedy predmestie). Prečo teda hĺbenie tunelov v súčasnosti za pomoci najmodernejších technológií trvá tak dlho?

Nasledoval prudký rozvoj, ktorý bol ešte zvýraznený otvorením metra konkurentom, firmou BMT v roku 1915. Systém dosahoval na dnešnú dobu impozantnú veľkosť už v roku 1924 (viď Odkaz 2). V roku 1932 sa rozhodlo konkurovať aj samotné mesto otvorením tzv. 8th Avenue line (firma IND).

Do roku 1940 bol takto bez pomoci „tých hore“ vytvorený najrozsiahlejší systém metra na svete s dennou prepravnou kapacitou 8 miliónov cestujúcich.7)

Počas prvých 42 rokov svojej existencie cena lístka ostala nezmenená, jeden nikel (5¢).7) Prudké zdražovanie nastalo až po zoštátnení.

Na oficiálnej stránke Metropolitan Transportation Authority sa uvádza: „Mesto New York sa vyvíjalo a kvitlo, pretože verejná doprava (rozumej metro) umožnila ľuďom žiť v jednej časti, pracovať v inej, pričom sa všade dalo bez problémov dostať.“7) Neplatí rovnaká zákonitosť do budúcnosti aj pre Bratislavu?

Skeptik však nepochybne naďalej pochybuje, argumentujúc, že stavba newyorského metra bola jedným z posledných dozvukov „zlatého veku“ ekonomického liberalizmu 19. stor. Medzitým sa pravidlá hry zmenili a určité veci jednoducho musí zaisťovať štát.

Írsko, krajina, ktorá okrem toho, že ju slovenské politické elity dávajú za model Slovenska do budúcnosti, má s nami spoločné aj problémy. Dublin so svojimi 495 100 obyvateľmi síce na rozdiel od Bratislavy nosný systém dopravy má, ale každý kto mesto navštívil vie, že ide len o akúsi nedostavanú „rýchloelektričku“ s dvoma neprepojenými trasami, ktorú Íri volajú „Luas“.

Dôvodová správa pre program regionálneho rozvoja v Írsku konštatuje, že Dublin nemá účinný systém hromadnej dopravy. „Tento nedostatočne vyvinutý transportný systém, s konzekventnou prehnanou závislosťou od individuálnej dopravy, je nielen limitujúcim faktorom ďalšieho ekonomického rastu, ale zvyšuje mieru znečisťovania ovzdušia v krajine“.8) Ako sa rozhodli riešiť tento „Bratislavčanom dôverne známy problém“ Dublinčania?

Íri sú na dobrej ceste vybudovať £4.3 miliardový systém metra (70 km) do 10 rokov.9) Podariť sa im to má vďaka projektu tzv. súkromno-verejného partnerstva (PPP). Operátorov vyberie írska Railway Procurement Agency10).

Koncom októbra 2005 írska vláda schválila ambiciózny plán tzv. Transport 21, ktorého súčasťou je aj postavenie dvoch trás metra (Metro North a Metro West) do desiatich rokov.11)

Írsky minister dopravy Martin Cullen sa vyjadril12), že obidve trate majú byť financované cez verejno-súkromné partnerstvá (PPP). „Infraštruktúra bude pravdepodobne zabezpečená spôsobom Navrhni – vystavaj – financuj a udržuj (DBFM) so separátnym kontraktom pre poskytovanie služieb.“

PPP konzorcia, ktoré získajú kontrakt budú financovať kapitálové výdavky projektu vlastnými prostriedkami a úvermi. Konzorcia budú neskôr vyplácané pravidelnými dávkami zo štátneho rozpočtu približne 25 rokov. Platby nezačnú pokiaľ metro nebude spojazdnené, čím by sa malo konzorcium motivovať k skorému dokončeniu stavby.12)

O tom, že rýchlemu zavedeniu metra veria aj samotní Dublinčania svedčí aj reakcia realitného trhu. Dublinskí realitní experti odhadujú, že vládou navrhovaný systém metra má už teraz dramatický efekt na nehnuteľnosti, ktoré sa nachádzajú v blízkosti jeho predpokladaných staníc.13)

 

Metro v Bratislave

Ako teda zariadiť „súkromné“ metro aj v Bratislave?

Pri realizácií metra súkromným sektorom by mesto muselo urobiť dve strategické rozhodnutia – rozhodnutie o tom, kto ho zabezpečí a do akej miery. Bol by však o Bratislavu záujem?

Keď v marci 2002 RPA10) usporiadala v dublinskom hoteli Shelbourne recepciu pre potenciálnych PPP operátorov, dostavilo sa na ňu až 300 reprezentantov firiem – záujemcov z celého sveta, aby z nich predbežne vybrala 22 medzinárodných firiem a konzorcií, medzi ktorými figurovali všetky vedúce svetové spoločnosti zaoberajúce výstavbou a prevádzkou metra.

Bratislava už s niektorými z nich (na úrovni vzťahu dodávateľ -odberateľ) skúsenosť má, keď sa v rokoch 1990-1998 podieľala na príprave ľahkého metra VAL s konzorciom dvoch francúzskych a jednej nemeckej spoločnosti.4)

O atraktivite tohto typu podnikania svedčí aj fakt, že záujem o výstavbu metra „na kľúč“ pre Bratislavu mali v roku 2002 z deblokácí a pridaním 20mln. dolárov aj Rusi. Slovensko z pochopiteľných (politických) dôvodov muselo tento variant zamietnuť. Prečo by sa však malo báť zveriť poskytovanie metra na základe licencie súkromnej firme bez rozhodujúcej majetkovej účasti cudzieho štátu?

V zásade pre projekt bratislavského metra existujú dve trhovo orientované riešenia.

Prvé riešenie je, že by trh dostal absolutórium. Návrh tratí a ich rozsah, financovanie, výstavba, prevádzka ako aj cena lístka by boli plne v kompetencií firmy, ktorá by dostala licenciu, rovnako ako je to pri mobilných operátoroch.

Úlohou štátu by bolo zabezpečiť konkurenciu a potrebný dohľad. Keďže by bola ponechaná úplná voľnosť pri projektovaní tratí, takéto metro by nemohlo byť nosným systémom MHD. Fungovalo by výlučne podpovrchovo, pričom by konkurovalo povrchovej doprave, ako aj ostatným poskytovateľom rovnakej služby, tak ako to bolo v prvej polovici 20. stor. v New Yorku.

Druhým riešením je verejno-súkromné partnerstvo na írsky spôsob. Štát (mesto) by bol zainteresovaný do financovania (splácania leasingovej splátky), až po začatí prevádzky. Kde nabrať 3-4 mld. Sk ročne počas 25-30 rokov (ak investícia 73,43 mld.2))? Zainteresovať trh.

Ellatuvalapil Sreedharan, jeden z najvýznamnejších indických inžinierov, ktorý si získal renomé postavením „nepostaviteľnej“ konkanskej železnice spájajúcej Bombaj a Mangalore (760 km, 92 tunelov, 2000 mostov za 7 rokov), v súčasnosti designer metra v Dillí, popísal pre Principal voices ako financovať metro v rozvojových krajinách.14)

Podľa neho, zásadný problém systémov metra je, že zatiaľ čo „prinášajú vysoký ekonomický zisk v danej oblasti, ich finančná miera návratnosti je relatívne malá.“ To znamená, že si vyžadujú inovatívne finančné nástroje na zabezpečenie potrebných prostriedkov.

Je preto len prirodzené, že by na neho mali prispieť tí, ktorým z neho plynie zisk. To sa dá okrem tradičného predaja lístkov zabezpečiť viacerými spôsobmi.

Jedným zo spôsobov je strhávať 1% z priamych daní firiem nad 20 zamestnancov so sídlom v meste a jeho najbližšom okolí, pretože tie ťažia z metra ako prostriedku pre každodennú prepravu pracovných síl najviac.

Ďalším zdrojom je špeciálna daň z držby motorového vozidla na území mesta, ktorá by sa strhávala len pre potreby metra. Znečisťovateľ by mal totiž prispievať na tranzitný systém, ktorý je environmentálne výhodnejší.

Ešte iným spôsobom je „transportný príplatok“ pre vlastníkov, ktorých nehnuteľnosti sa nachádzajú do vzdialenosti 1 km od trasy metra. Táto platba by bola založená na premise, že časť ziskov vygenerovaná nárastom cien nehnuteľností by mala slúžiť na jeho financovanie.

Značná časť zdrojov na financovanie metra (10-15%) môže byť vygenerovaná ak sa sponzorovi metra umožní komerčné využívanie priestorov a plôch na jednotlivých staniciach a v ich blízkosti.

Okrem toho, ak by sa bratislavské metro stavalo rovnako dlho ako plánované dublinské, Bratislava by mala 10 rokov na nahromadenie určitého obnosu finančných prostriedkov prostredníctvom špeciálneho fondu pred zaplatením prvej „leasingovej“ splátky.

Výhodou druhého (dublinského) riešenia je, že s metrom by sa mohlo počítať ako s nosným systémom dopravy, pričom trasy by mohli viesť v súlade s pôvodným plánom (Odkaz 1).

Okrem toho by sa po vyplatení poslednej splátky metro dostalo do rúk mesta, ktoré by mohlo za nepriaznivých okolností zmeniť operátora. To však vzhľadom na históriu nemusí byť nutné pozitívum.

Čo je teda výhodnejšie pre Bratislavčana?

Pri posudzovaní prospechu plynúceho z poskytovania určitého statku by mal bežného zákazníka zaujímať najmä pomer dvoch ukazovateľov – kvalita/cena. Ak si odmyslíme absurditu, že by sa bratislavské metro malo stať jedným zo symbolov „tisícročného snaženia Slovákov“, platí to aj v tomto prípade.

Za určitých výrazne priaznivých geopolitických podmienok môže byť výstavba a prevádzka metra štátom výhodnejšia - napr. ak ide o ropný štát a lístky sú zadarmo.

V Bratislave to však celkom istotne neplatí. Skúsenosť hovorí pravý opak. Vďaka neustálemu meneniu liniek MHD, krátkodobým úsporným opatreniam, ako aj celkovému deficitu finančných prostriedkov a efektivity ich využívania sa pomer kvalita/cena relatívne k progresu v susedných krajinách devalvoval na úroveň, ktorá robí z používania liniek mestskej dopravy adrenalínový šport.

Je veľmi pravdepodobné, že i keď by sa verejný sektor zmohol na výstavbu metra, jeho neskoršia prevádzka by dopadla rovnako.

Na to, že súkromný sektor dokáže poskytovať väčšinu statkov efektívnejšie a v lepšej kvalite prichádzajú nielen občania vo vyspelých štátoch, ale už pomaly aj my.

Prečo ho teda v maximálnej možnej miere nezapojiť do poskytovania služieb metra? Veď je tu predsa obrovský neuspokojený dopyt!

 

Linky s mapami metra

Nasledujúce linky ponúkajú zaujímavé porovnanie možného stavu bratislavského metra o 24 rokov (ak sa na to verejný sektor u nás zmôže) a stavu newyorského metra firmy IRT 24 rokov po zahájení stavby (čo dokázal súkromný sektor):

  • Odkaz 1:. SCHWARZ, Jozef : Schéma liniek A a B metra okolo roku 2030 podľa návrhu územného plánu. Najdené na imhd.sk . (http://www.imhd.sk/ba/index.php?w=30212d372f2833ef3930212dea&mapfile=future&id=2).

  • Odkaz 2: 1924 IRT map. Oficiálny web Metropolitan Transportation Authority. (http://www.mta.nyc.ny.us/mta/map-1924.htm).

*Trasa newyorského metra pri jeho otvorení 4 roky po zahájení stavby: 1904 IRT map. Oficiálny web Metropolitan Transportation Authority. (http://www.mta.nyc.ny.us/mta/map-1904.htm).

 

Zdroje

1) Prozatimní směrnice pro plánování a předprojektovou přípravu rýchlodráhy v hlavním měste SSR Bratislava, ÚDI, Bratislava, 1976.

2) DEJ, František. Bude v Bratislave električka alebo metro. In: Inernetový portál bratislava.sk, 2002, 6. máj. (http://www.bratislava.sk/vismo5/dokumenty2.asp?u=700000&id_org=700000&id=1116&p1=59584).

3) KLESNILOVÁ, Alžbeta. Odblokujú deblokácie Bratislavu? In: Národná obroda, 2002, 9, apríl, str. 7. (http://www.mia.sk/DE_TL/Stav/DT_200204/09_04_05.htm).

4) metroba.sk : Priprava nosneho systemu MHD v BA. Oficiálny web METRO Bratislava a.s. Bratislava, 2005. [2006-01-08] (http://www.metroba.sk/sk/index.php?page=metro).

5) bratislava.sme.sk . Odborníci: Bratislava potrebuje definitívne riešenie. In: bratislava.sme.sk, Bratislava, 2005, 12. októbra. [2006-01-08] (http://bratislava.sme.sk/clanok.asp?cl=2420694).

6) metroba.sk : KATROGRAM dopravného zaťaženia. Oficiálny web METRO Bratislava a.s. Bratislava, 2005. [2006-01-08] (http://www.metroba.sk/sk/index.php?page=cartogram).

7) mta.nyc.ny.us . NYC Subway Centennial. Oficiálny web Metropolitan Transportation Authority. New York, 2004. [2006-01-09] (http://www.mta.nyc.ny.us/mta/centennial.htm).

8) europe.eu.int . Economic and Social Infrastructure Operational Programme (ESIOP). Financovanie írskej infraštruktúry v r.2000-2006. [2006-01-10] (http://europe.eu.int/comm/regional_policy/country/prordn/details.cfm?gv_PAY=IE&gv_reg=ALL&gv_PGM=2000IE161PO004&LAN=5).

9) O'BRIEN, Tim. 2000. £4.3bn to be spent on metro system for Dublin. In: The Irish Times online, 2000, 1. august. [2006-01-11] (http://www.ireland.com/newspaper/front/2000/0801/fro1.htm).

10) rpa.ie . Metro. In: Railway Procurement Agency (RPA) online. Dublin, 2006. Oficiálny web. [2006-01-09] (http://www.rpa.ie/?id=37).

11) irishexaminer.com. Transport plan - Blueprint has potential to deliver. In: The Irish Examiner, 2005, 2. november. [2006-01-09] (http://www.examiner.ie/pport/web/opinion/Full_Story/did-sgF5OzBzbVK6Isg7OWirIStPSk.asp).

12) transport.ie : If a public sector benchmark has been prepared in relation to the financing of the Metro project as a PPP. In: The Department of Transportation online. Dublin, 2005, 24. november. Oficiálny web. [2006-01-09] (http://www.transport.ie/viewitem.asp?id=7139&lang=ENG&loc=1858).

13) O'KEEFFE, John. Value of houses located near proposed Metro set to rocket. In: Sunday Independent online, 2005, 6. november. [2006-01-09] (http://www.unison.ie/irish_independent/stories.php3?ca=9&si=1501266&issue_id=13234).

SREEDHARAN, Ellatuvalapil. Public transportation and private industry. In: Principal voices online, Dillí, 2005. [2006-01-08]

Michal Cwiecek

Michal Cwiecek

Bloger 
  • Počet článkov:  7
  •  | 
  • Páči sa:  1x

Stredoeurópan s blízkym vzťahom k tomu, čo je nedosiahnuteľne ďaleko. Zoznam autorových rubrík:  SúkromnéNezaradené

Prémioví blogeri

Matúš Sarvaš

Matúš Sarvaš

3 články
Post Bellum SK

Post Bellum SK

74 článkov
Monika Nagyova

Monika Nagyova

295 článkov
Yevhen Hessen

Yevhen Hessen

20 článkov
Karolína Farská

Karolína Farská

4 články
reklama
reklama
SkryťZatvoriť reklamu