A prečo asi tento rok nezačneme D1 ani stavať? 100 slovenských vedcov žiada Brusel o prešetrenie vplyvu výstavby D1 na životné prostredie! Naše vnútorné problémy opäť budeme riešiť v cudzine. Už ani vedci neveria tejto vláde a spravodlivosti na Slovensku. Neveria, že slovenskí úradníci objektívne posudzujú námietky slovenských občanov. Stáva sa pravidlom, že bruselským úradom veríme viac, ako slovenským. To je ale blamáž!
V prvom rade je potrebné povedať, že v blogu nemám snahu riešiť otázku zdrojov financovania budovania ciest. A to napriek tomu, že v texte nižšie bude vymenované nemálo kilometrov ciest, ktoré navrhujem postaviť. Dostatok finančných zdrojov považujem za najväčšiu brzdu výstavby ciest do budúcnosti. Hoci táto vláda má najväčší problém s manažovaním výstavby a nie s peniazmi. Veď 4 roky pripravuje výstavbu diaľnice D1 cez PPP. No na rozsiahle analýzy výhodnosti, či nevýhodnosti financovania cez PPP, eurofondy, či priamo zo štátneho rozpočtu, sú povolanejšie iné osoby ako ja, ktoré na rozdiel odo mňa majú k dispozícii relevantné informácie. Po voľbách by však ako prvé mala nová vláda expresne zhodnotiť výhodnosť PPP projektov a v prípade ich preukázateľnej výhodnosti, zatlačiť ešte na financujúce banky, aby znížili úroky a na staviteľov, aby znížili ceny. Nie málo správ sa objavuje v médiách o prehnaných cenách výstavby. Zarátané provízie nech rieši polícia a súdy. V prípade nevýhodnosti PPP modelu bude potrebné financovanie z eurofondov, čo bude znamenať nanešťastie ďalšie oneskorenie začiatku výstavby.
Individuálna automobilová doprava bude intenzívna ešte aj v čase keď vplyvom vysychajúcich zdrojov ropy, bude nafta a benzín neúmerne drahá. Alternatívne pohony áut, objavujúce sa už dnes, budú našou každodennou skúsenosťou.
Intenzita cestnej doprava za ostatné roky permanentne rástla. Tempu pribúdajúcich áut na cestách nestíhala cestná infraštruktúra. Množstvo áut na cestách nielen prehusťuje dopravu a teda znižuje sa bezpečnosť, ale cesty sa rýchlejšie opotrebúvajú (rýchlejšie sa tvoria výmole vo väčšom počte). Cestná sieť musí byť kvalitná a poskytovať možnosť rýchleho presunu. Dnešný svet sa nám totiž akosi zrýchlil. Dôvody prečo je potrebné venovať pozornosť cestnej infraštruktúre sú:
- maximalizácia bezpečnosti dopravy
- maximalizácia mobility pracovnej sily, ktorá denne dochádza za prácou
- podpora hospodárstva, kde mnoho subjektov dnes pracuje na báze just-in-time niekedy s dĺžkou prepravných trás pár sto kilometrom. Tento model prepravy nie je schopná železničná doprava zabezpečiť. Aspoň zatiaľ.
- maximalizácia efektu rozvoja regiónov (cestovanie za vzdelaním, zdravotníckymi službami, či kultúrou a zábavou, podpora turizmu)
- efektívne odbremenenie lokálnych ciest od tranzitnej dopravy
Cestnú sieť som rozdelil do viacerých tried:
- diaľnice a rýchlostné cesty - v správe Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS)
- cesty prvej triedy - v správe Slovenskej správy ciest (SSC)
- cesty nižších tried - v správe Vyšších územných celkov VÚC
- komunálne cesty - v správe miest a obcí
Diaľnice a rýchlostné cesty
V prvom rade je potrebné konečne dobudovať diaľnicu D1 aspoň po Košice a to aj s obchvatom Prešova západ-juh. Jej výstavba sa však začne až po voľbách, otázkou je či ešte v tomto roku. Ďalšia realizovateľná cestná tepna do roku 2014 je trasa sever-juh európskeho významu Skalité-Žilina-Trenčín-Trnava-Bratislava. Dobudovanie tejto trasy podčiarkne logistický význam Slovenska v stredoeurópskom regióne. Trasa si vyžaduje dobudovať diaľnice D4, teda obchvat Bratislavy a D3 od Žiliny po Skalité (čo by mohlo krátkodobo aspoň z časti odbremeniť Oravu od poľského tranzitu). Úsek D4 od diaľnice D1 po rakúske hranice (cca. 30km) s novým diaľničným mostom na Dunaji je potrebné začať budovať v podstate ihneď. Tunel cez Karpaty počká. Naliehavosť kompletnej diaľnice na Rakúsko dokladuje chaotické a expresné budovanie 3.pruhu D1 bez odstavného pruhu (čo je z dôvodu bezpečnosti potrebné rýchlo dobudovať) medzi Bratislavou a Trnavou a preťaženosť Prístavného mostu v Bratislave. Je nemysliteľné, aby tranzitná kamiónová doprava premávala cez Bratislavu! Dokonca aj kamióny končiace v Petržalke, či na západe Bratislavy by museli chodiť cez nový dunajský most za Bratislavou.
Na východe je potrebné dokončiť rýchlostnú cestu Svidník-Prešov-Košice. Čo je pozitívne, úsek Košice-hranica s Maďarskom by sa mohol začať budovať už v tomto roku. Chýbajúcich 72km úseku R4 Prešov-Svidník-hranica s Poľsko by sa mohlo pri efektívnom manažovaní a alokovaní finančných zdrojov dokončiť do roku 2015.
Opäť v Bratislave je potrebné expresne začať budovať R7 minimálne po Dunajskú Stredu. Permanentná zápcha na ceste Rovinka-Dunajská Lužná spôsobuje ekonomické škody. Kto si dnes kúpi nehnuteľnosť týmto smerom? Zamestnanci majú vôbec šancu prísť včas do práce? Koľko tisíc litrov PHM sa denne zbytočne spotrebúva v stojacích autách? A čo životné prostredie? Zbytočné výfukové plyny asi znižujú kvalitu ovzdušia napr. v Podunajských Biskupiciach. Neodrazí sa to časom negatívne na zdraví obyvateľov a tým aj na zvýšených nákladoch v zdravotníctve?
R7 by som však nestaval ako rýchlostnú cestu, ale preklasifikoval na diaľnicu s cestovnou rýchlosťou 170km. Už dnes máme na cestách veľa autá, ktoré sú konštruované na cestovnú rýchlosť 150km/h a sú bezpečné aj pri rýchlosti 170km/h. Diaľnica sa nebuduje na 4 roky, ale na desiatky a technologický pokrok pôjde ďalej. Preto už dnes musíme začať budovať diaľnicu budúcnosti. Diaľnica by mala mať 3 pruhy až do Košíc. Neskôr až po ukrajinské hranice. Južná trasa je menej členitá, je v nižšej nadmorskej výške a preto aj tieto faktory zaisťujú vyššiu bezpečnosť dopravy oproti severnej trase (menej nepriaznivé počasie, lacnejšia a rýchlejšia výstavba, či jednoduchšie projektovanie).
Diaľnice a rýchlostné cesty by okrem funkcie tranzitnej tepny mali zabezpečovať aj prepájanie regiónov, ktoré sú v podmienkach Slovenska oddeľované hlavne vrchmi. Prepájaním regiónov kvalitnou rýchlou cestou sa dosiahne hlavne zvýšenie mobility pracovnej sily a investičnej atraktivity prepojených regiónov. Navrhujem prepojenie regiónov s centrami Martin, Prievidza a Žiar nad Hronom. Toto si vyžaduje vybudovať plánovanú rýchlostnú cestu R2 od Žiaru cez Handlovú do Prievidze s tým, že v Handlovej sa vybuduje vetva (doteraz neplánovaná) smerom na Turčianske Teplice a pripojí sa na plánovanú R3 ďalej na Martin. Od budovania pôvodne plánovanej R3 cez Kremnicu by som upustil. Kremnicu a jej okolie považujem za historicky a prírodne hodnotné územie, ktoré si nezaslúži, aby bolo znehodnotené 4 pruhmi cesty. Uprednostňujem kvalitnú širokú cestu 1.triedy.
Efekt rýchlostných ciest a diaľnic je potrebné zvýšiť dobudovaním privádzačov. Je hlúpe, aby doprava z často okresných miest pár kilometrov od diaľnice, či rýchlostnej cesty bola vedená cez obce po nevyhovujúcich cestách. Preto navrhujem vybudovať privádzače z Levíc na R1, zo Spišskej Novej Vsi na D1 (v pláne), z Kežmarku na D1 je (v pláne), zo Sabinova na D1, zo Stropkova na R4.
Už budovanie vyššie spomínaných úsekov predstavuje nemalé nároky na organizačné, stavebné, finančné zdroje, no diaľničná sieť Slovenska je tak zaostalá, že ešte pár desaťročí bude čo stavať. Postavenie, či aspoň pokročilá fáza stavby menovaných úsekov na konci ďalšieho volebného obdobia by znamenal veľký úspech budúcej vlády. Pri výstavbe je potrebné zvýšiť kvalitu projektovania, zvýšiť ochranu životné prostredie a zabraňovať znehodnocovaniu majetku občanov. Je nemysliteľné, aby som sa na diaľnici bál v zákrute ísť maximálnou rýchlosťou130km/h, lebo cesta je pochybne klopená, alebo aby na diaľnici bola nainštalovaná značka, ktorá v prípade dažďa prikazuje znížiť rýchlosť na 100, či dokonca na 80 km/h. Otáznou je aj kvalita realizácie, keď sa stavby odovzdávajú v niekoľkomesačnom predstihu! Boli dodržané všetky technologické postupy?
Ostatné cesty nižších tried
V dnešnej dobe sa neustále zaoberáme diaľnicami a rýchlostnými cestami. No väčšina ľudí umiera na ostatných cestách. Ešte dlho na Slovensku nedosiahneme stav, kedy vodiči nebudú musieť jazdiť cez nehodové úseky. A koniec koncov nemôže do každej dediny viesť diaľnica. Preto je dôležité venovať nemalú pozornosť aj cestám nižších tried. Prehľadné križovatky, prebudované kritické úseky ciest, reorganizovanie dopravy, odstránené nebezpečné prekážky pri cestách, to sú ciele, ktoré si vyžadujú ucelený program rekonštrukcie a údržby ciest. Financie na budovanie prípadných nových ciest prvej i nižších tried nie sú. No môžu sa vyskytnúť výnimky ako napríklad cesta spájajúca Kysuce s Oravou medzi Vychylovkou a Oravskou Lesnou.
Mojím primárnym cieľom je skvalitnenie ciest 1.triedy, ktoré často nespĺňajú požiadavku bezpečnej a rýchlej komunikácie, mnohokrát z dôvodu nedostatočnej údržby. Na koľkých cestách sú dlhodobo neopravované, či nekvalitne opravené výmole? Aby nedochádzalo k nehodám, niekedy stačí len z križovatiek, či zákrut odstrániť kríky prekážajúce vo výhľade vodičom, či včas pokosiť trávu. Preťažené úseky si vyžadujú úplne inú úroveň a intenzitu údržby ako sme svedkami dnes. Niektoré nie je možné riešiť inak ako budovaním nových diaľnic a rýchlostných ciest. No sú úseky, ktorým by výrazne pomohla aj prestavba. Vyrovnať neprehľadné zákruty na rovinatom teréne, prebudovať zle klopené zákruty, rozšíriť úzke cesty, vybudovať, alebo spevniť krajnice, selektívne odstrániť stromy a iné prekážky v nebezpečných zákrutách, reorganizovať dopravu a tým dopravné značenie a pod.
Vyššie spomínané opatrenia však nesmú byť chaotické. Inak hrozí neefektívne využívanie i ťažko vyčlenených finančných prostriedkov. Je potrebné vykonať zhodnotenie cestných komunikácií, kde sa primárne zohľadní ich nehodovosť. To si vyžaduje kvalitné štatistiky od polície. Toto však neznamená len to, aby existujúce štatistiky pozbieralo pár policajtov a napísalo mnohostranový dokument. Vyžaduje si to aj zreálnenie dôvodov dopravných nehôd, ktoré sa dostanú do štatistiky. Dôvod ako vodič neprispôsobil svoju jazdu povrchu a povahe vozovky, je len mrhaním papiera. Zníženiu nehodovosti to nepomôže. Primárne policajti, ktorí sú v teréne každý deň, musia vedieť čo je kde potrebné zmeniť. Oni musia svojou prítomnosťou na nehodových úsekoch zmierniť nepriaznivé štatistiky. Upozorňovať na nezmyselné obmedzenia v premávke a nie ich zneužívať na vyberanie pokút.
Na realizáciu vyššie spomínaných oparení nestačia len peniaze a dobrá analýza. Vyžaduje si to kvalitné technické vybavenie správcov ciest a organizáciu práce. Je nemysliteľné, aby sa výmoľ opravoval týždeň. Správca musí byť pripravený na rýchle fixovanie aj zosúvajúcej sa vozovky.
Len skvalitnením ciest 1.triedy a lokálnych komunikácií zabránime vyľudňovaniu regiónov a znížime regionálne rozdiely. Kde sú kvalitné cesty, tam je život, príležitosti na podnikanie, tam je práca. Ale v prvom rade, tam je menej dopravných nehôd a nešťastí v rodinách!
Dúfam, že vyššie napísané riadky ozrejmili potrebu systematickosti a koncepčného prístupu k výstavbe a údržbe ciest. Že chaotická politika cestnej infraštruktúry ako expresné rozširovanie D1 Bratislava-Trnava na 3 pruhy bez odstavného pruhu, zbytočná novo vymyslená rýchlostná cesta R8 Bánovce nad Bebravou-Topoľčany-Nitra, či neočakávané presadzovanie PPP modelu financovania diaľnic bez relevantných analýz od tzv. sociálnej vlády, ktorá brojí proti súkromníkom na všetky strany, nevedie k cieľu. Severnú D1 ešte veľa rokov nedostaviame, pokým taká amatérska vláda ako dnes, bude spravovať odborné záležitosti a minister bude len nastrčenou figúrkou podnikateľov napríklad zo SMERu.
