Nie jeden cestujúci túži po komfortnom cestovaní, či na želežnici, či v leteckej doprave. Cestovať loďou je tiež veľmi atraktívna záležitosť, no v prvom rade musí ísť jednoznačne o pohodlné a kvalitné cestovanie. To je veľmi dôležité, pretože, v tomto prípade jednoznačne platí vždy. - Náš zákazník, náš pán. -
Rád by som upriamil svoju pozornosť na na cestovanie po železničnej trati.
Pochádzam z Čiernej nad Tisou, práve toto mestečko ležiace na ukrajinsko-slovenskej hranici, bolo kedysi za socializmu najväčším suchozemským prístavom v strednej Európe. Toto mestečko nepripomína iba veľké prekladisko a železnicu vôbec, avšak historicky pripomína naše dejiny. Práve tie poznačili nás, Slovákov na dlhé desaťročia, keď sa v československej socialistickej republiky uhniezdil socializmus. Aký bol, aké mal negatíva, či plusy sa nechcem zmieňovať. Chcem iba pripomenúť rok 1968, kedy sa podpísala vzájomná československo- sovietská zmluva o spolupráci a priateľstve medzi ČSSR a ZSSR. Podpísali ju najväčší predstavitelia - prezidenti oboch krajín, Gustáv Husák a Leonid Brežnev. Dodnes sa zachovala historická budova / budova starého kina, ktorá dnes patrí ŽPS Čierna nad Tisou / , kde došlo k tomuto politickému aktu. I keď už mesto nedýcha politickou históriou, ostáva tu fakt, že mestu Čierna nad Tisou tento primát nik nevezme. Nie o tom som, ale chcel písať. Zameriať sa chcem na historiu železničnej dopravy. A to, že som z tohto mesta som hrdý, i keď keď sa pozerám na obraz mesta dnes, nie je to pravé orechové, čo bývalo kedysi. To platí ako pre mesto v celku, i pre prekladisko, ako také u nás. Iným metrom a hlavne činmi sa spravuje toto, kedysi naše milé mestečko. Čo je myslím si viac ako na škodu. Pred budovou železničnej stanici stojí prvý parný rušeň v celej svojej kráse. Nik sa o túto historickú vzácnosť nestará . Hrdzavie a smutnými očami pozerá ako dopadol.
Elektrických trakciach najprv na slovenských úzkorozchodných želežniciach.
Prvé pokusy o uplatnenie elektrickej trakcie v Uhorsku sa objavili začiatku 20. storočia. Na Slovensku sa tieto snahy prezentovali na tratiach Poprad - Starý Smokovec a Štrbské Pleso s odbočkou na Starý Smokovec a tratiach Starý Smokovec Tatranská lomnica, trasa pokračoval ďalej Tatranská Lomnica - Trenčianská Teplá. Prvý elekrický úsek na železničnej trati sa uskutočnil na trase Bratislava - Viedeň. I lesná železnica na trati Ľubochňa - Močidlá bola zelektrifikovaná. Prvé vozidlá boli najčastejšiekonštruované ako dvojnápravové a od roku 1912 už štvornápravové motorové vozne. Iba lesná železnica na trati Ľubochňa - Močidlá používali dvojnápravové vozidlá. Elektrická výzbroj bola napájaná jednosmerným 550 - 750, neskôr 1650 V, pozostávala z jednosmerných sériových trakčných motorov, tlapovo uložených na nápravách vozidlách a riadených priamo ovládaným kontrolérom. Ten reguloval výkon trakčných motorov. Motory prvých vozidiel boli zvyčajne radené trvalo v sérii, pri neskôrších konštrukciach sa rozšírili možnosti ich regulácie prepínaním zo sériového na paralelné, pri štvornápravových motorových vozňoch i sérioparalelné zapojenie. Elektrický prúd bol do vozidla privádzaný prostredníctvom lýrového, neskôr i pantografového zberača. Ochrana elektrickej výzbroje pozastávala spravidla z tavných poistiek chrániacich pred preťažením z rýchlovypínača. Vozidlá boli brzdené ručnou, elektrickou odporovou s výnimkou trate Trenčianská Teplá -Trenčianské Teplice i priebežnou tlakovou brzdou.
Po elektrifikácii na bobinách.
Veľkorysá elektrifikácia slovenských železníc jednosmernou trakčnou sústavou 3.000 V, po druhej vojne si vyžadovala výkonné jednosmerné rušne. Vroku 1949 sa nimi stali legendárne bobiny, ktoré svojou základnou koncepciou plne zodpovedalo elektrickým rušňom zo začiatku 20.storočia. Odlišovali sa sa od nich iba niektorými konštrukčnými detailami, ktorých zdokonalenie si vyžiadalo pomerne vysoké napájacie napätie a výkon / pevné uloženie ťažkých trakčných motorov, nepriamy kontrolér /.
Významnejšiu technickú modernizáciu predstavovali až rušne radu E s úspornejšou bezkontaktnou reguláciou. Problémy s energetickými stratami pri elektrifikácii železníc jednosmerným prúdom motivovali odborníkov už na prelome 19. až 20. storočia. Boli to pokusy využiť pre elektrifikáciu železnice striedavú napájacú sústavu, pracujúcu s podstatne vyššími napätiami. Hlavným problémom tohto technického riešenia bola nevyhnutnosť usmerniť a fransformovať napätie na úroveň stráviteľnú klasickou pohonnou sústavou elektrického rušňa. / teda jednosmerným trakčným sériovými motormi /. Na Slovensku sa tento vynález uplatil na elektrifikácii južného ťahu Břeclav - Štúrovo - Szob /, až koncom 60. rokov 20. storočia. Prvými reprezentantmi tejto koncepcie boli dodnes využívané laminátky / S 4999.0 / . Významným zdokonalením sa v tejto oblasti sa stalo uplatnenie tyristorových fázových regulátorov, v trakčných obvodoch rušňov radu S 458.0 z roku 1973. Problémy so zdlhavými preprahmi na styku dvoch napájacich sústav vyriešili tzv. dvojsystémové rušne, používateľné na obidvoch trakčných sústavách.
Ortuťové usmerňovače nahradili kremíkové
Systém napájania prvých elektrifikovaných železníc nás začiatku 20. storočia pozostával z parnej, vodnej, alebo dieslovej elktrárne produkujúcej najčastejšie striedavý prúd s napätím 3300 -5250 V, ktorý bol v meniarňach transformovaný a usmerňovaný prostredníctvom motorgenerátorov. Prevádzkové špičky a výpadky dodávky prúdu z elektrární boli pokrývané z akumlátorov, doplňovaných Piraniho agregátom. Trolejové vedenie bolo spočiatku jednoduché, neskôr s oceľovým nosným lanom, a zvyčajne rozdelené na menšie úseky s príslušnými odpojovačmi. Rozvoj štátnej verejnej elektrifikáčnej siete umožnil po 2.svetovej vojne využiť ho pre rozsiahlu povojnovú elkrifikáciu železníc. Súčasťou pevných trakčných zariadení sa preto stala rozvodňa 22kV. K modernizácii napájacích zariadení pre jednosmernú trakčnú sústavu došlo v 70. rokokoch 20. storočia., kedy boli nespoľahlivé a zdravie ohrozujúce ortuťové usmerňovače nahradzované spoľahlivými a bezpečnými kremíkovými.
Tak toľko z histórie, ktorá i keď je za nami, vždy sa z nej dá poučiť a svoju budúcnosť zdokonaliť. Netreba však ani pripomínať, že veda, pokrok a vedecká revolúcia nás vždý posúva míĺovými krokmi vpred. Je na nás ako túto skutočnosť využijeme v prospech nás ľudí.
