Téma bratislavskej siete električiek je ako návšteva svokry. Keď je "mediálne" prítomná urobí rozruch, keď odíde nie je o nej počuť, ale aj tak sa vie, že stále je. Električky jazdia v Bratislave už viac ako 100 rokov. Prvá trať bola otvorená v roku 1895. Odvtedy sa postavilo približne 42 km tratí, pričom poslednou dokončenou bola trať na sever Petržalky v roku 2016, ako prvá fáza napojenia 100-tisícovej mestskej časti na "nosný" dopravný systém.
Odvtedy trochu utíchlo. Áno, malo by sa pokračovať v stavbe električkovej trate na koniec Petržalky. Termín výstavby sa však niekoľko krát odsunul, pričom konečný dátum zatiaľ nepadol. Objavili sa aj rôzne plány výstavby ďalších koridorov (Košická, Kazanská), ktorý by dokonca z časti realizovali aj developeri pôsobiaci v danom území. Zamietavý postoj voči zrýchlenému presadeniu ich investičných zámerov však uzemňuje víziu nových tratí v článkoch miestnej tlači.
Mesto vypracovalo v roku 2013 strategický dokument pod názvom Koncepcia rozvoja mestskej hromadnej doprave v Bratislave, kde sa okrem iného spomína dokončenie 2 .fázy nosného dopravného systému, t.j. dobudovanie električkovej trate po Janíkov dvor v Petržalke. Súčasťou stratégie pre roky 2013 až 2025 je aj koncepcia nových úsekov. Na celý projekt sa pozerá kombinovane ako na rozvoj električkovej a trolejbusovej dopravy.
Status quo
Poďme sa pozrieť na aktuálnu situáciu bližšie. Celú sieť električiek možno rozdeliť na 6 častí:
Ružinovská radiála
Vajnorská radiála (s odbočnou vetvou na stanicu Nové mesto)
Račianska radiála
Dúbravsko-Karloveská radiála
Petržalská radiála
Centrálny okruh (s odbočnou vetvou na Hlavnú stanicu)
Jednotlivé radiály sa rozchádzajú na všetky svetové strany, aby napojili mestské časti na centrálny okruh a zabezpečili relatívne plynulý presun po meste. V rámci nosného dopravného systému tvoria električkové trate radiálne prepojenie, ktoré je doplnené o nosné autobusové a trolejbusové linky (link). V spomínanej štúdii mesto pripúšťa mnohé nedostatky takého systému. V porovnaní s električkovou traťou premávajú autobusy a trolejbusy po bežných jazdných pruhoch spolu s autami, a tým stoja rovnako v zápchach. Taktiež sú prestupné body nevyhovujúc umiestnené a neexistuje možnosť cieleného prestupu z auta na hromadnú dopravu (Park & Ride).
Výhodu napojenia na nosný systém majú tie mestské časti, ktoré električkovou traťou disponujú. Ukrátené sú mestské časti ako Vrakuňa, Podunajské Biskupice alebo Vajnory, kam žiadne električkové trate nevedú a v dohľadnom čase ani nie sú naplánované (v zmysle projektovej dokumentácie, vyčlenenia finančných prostriedkov, dátumu realizácie a pod.). Ani dôležité dopravné uzly ako letisko, či autobusová stanica nedisponujú napojením na električkovú sieť.
Na druhej strane, tie mestské časti, ktoré električkovú trať majú, neprináša ich obyvateľom iba výhody. Vzdialenosť od električkovej trate je niekde taká veľká, že peší presun nie je možný a doplnková linka buď predĺži presun alebo ho kompletne substituuje. Sem spadajú napríklad Prievoz, Trnávka, či Kramáre. Netreba tiež zabúdať na presun medzi mestskými časťami, cez ktoré električka jazdí. Napríklad jazda z Ružinova do Rače je v istým spôsobom paralelná jazda v opačných smeroch.
Z doposiaľ uvedeného možno vyčítať určité sklamanie. Električka ponúka nespočetné výhody v podobe veľkej prepravnej kapacity, vyššej rýchlosti a (relatívnej) nezávislosti od dopravnej situácie a v neposlednom rade je prevádzka ohľaduplná voči životnému prostrediu. Pri absencii metra, ktorého výstavba a prevádzkové náklady niekoľkonásobne presahujú výnosy z cestovného, je električková sieť v kombinácii s prímestskými vlakmi najefektívnejším druhom hromadnej dopravy, ktorým Bratislava môže v dohľadnej dobe disponovať.
Mesto má plán
V spomínanej koncepcii rozvoja električkovej dopravy sa počíta predovšetkým s dostavbou Petržalskej radiály. Ďalší rozvoj je podmienený previerkou dopravného modelu a následnými štúdiami uskutočniteľnosti:
prepojenie Kamenné námestie - Slovnaft (Prievozská radiála)
tangenciálne prepojenie radiál Račianska – Vajnorská – Ružinovská
predĺženie Ružinovskej radiály k plánovanému TIOP Ružinov
predĺženie Dúbravskej radiály do Devínskej Novej Vsi (cez lokalitu Bory)
prepojenie Patrónka - TESCO Lamač
prepojenie Košická - Most Apollo – Bosákova
prepojenie Trnávka - Zlaté piesky (OC Shopping Palace)
prepojenie Trnávka - OC Avion Shopping Park (možné predĺženie po letisko)
prepojenie Karadžičova - Eurovea
Inými slovami si je mesto vedomé nepostačujúcou kvalitou nosného dopravného systému, v rámci ďalšieho rozvoja má naplánovanú iba jednu trať. Tú by malo postaviť do roku 2020, inak nezíska prostriedky z Európskych fondov a bude musieť celý projekt financovať z vlastných zdrojov.
Zvyšné úseky, pri ktorých z popisu nie je vždy jednoznačné, či ide o električkovú alebo trolejbusovú trať a ani priložená mapa v tom nepomáha, sú súčasťou ďalekej vízie, ktorá nie je zlúčiteľná s aktuálnou a stúpajúcou intenzitou automobilovej dopravy v meste. Vzhľadom na to, že sa píše rok 2018 a skúsenosti ukazujú, že obvyklý proces posudzovania až vypracovania projektu a samotnej realizácie trvajú dlhšie ako je časový rámec štúdie, je málo pravdepodobné, že sa v danom období stihne realizovať viac úsekov.
Čo urobiť ako prvé?
Keby sme si nasadili ružové okuliare a bolo nám povedané, že spomínané trate budú v danom termíne dokončené, bolo by to postačujúce? Potešujúce určite, avšak nápoveď by mohla poskytnúť nasledovná mapa:
Na mape sú červeným zakreslené súčasné električkové koľaje. Zelenou farbou je vyfarbená os na koniec Petržalky, ktorá sa s vysokou pravdepodobnosťou v najbližšom období postaví. Modrou farbou sú zaznačené potenciálne radiály a spojnice. Bubliny symbolizujú záchytné parkoviská, ktoré by napomohli prestupu v okrajových častiach mesta na električku. Ide o subjektívny návrh rozvoja z pohľadu bežného občana, ktorý by aktívne využíval mestskú hromadnú dopravu na kvalitnej úrovni. Návrh sa neodvoláva sa na žiadne oficiálne dokumenty, avšak by mohol pomôcť vytvoriť si obraz o tom, ako by taký nosný dopravný systém mohol vyzerať.
Podunajské Biskupice
Na jednej strane by bolo prioritou dobudovať chýbajúce radiály. To sa týka predovšetkým Vrakune a Podunajských Biskupíc, ktoré už roky sužuje zlá infraštruktúra a satelitná poloha. Južná os by mala končiť až pri vlakovej stanici v Podunajských Biskupiciach, aby bol tiež umožnený prestup z vlaku/na vlak a tým sa vytvoril nový dopravný okruh. Na druhom konci by bolo prospešné napojenie na novú autobusovú stanicu na Nivách.
S týmto úsekom čiastočne ráta aj mestská koncepcia, avšak iba po Slovnaft s možným pokračovaním až do Vrakune. O vlakovej stanici v Podunajských biskupiciach reč nie je. Napojenie na autobusovú stanicu sa zrejme týka iba trolejbusov.
Prievoz
Južnú časť Ružinova sužujú intenzívne dopravné zápchy, ktoré sa tiahnu pozdĺž hlavnej dopravnej tepny Gagarinovej. Jediným dopravným prostriedkom hromadnej dopravy v okolí je trolejbus, ktorý pre absenciu vyhradeného pruhu rovnako stojí v zápchach ako autá. Paralelná Prievozská tiež využíva potenciál trolejbusov. Električková trať v tejto časti by na jednej strane zrýchlila presun z južnej časti Ružinova a rozrastajúcej sa zástavby o.i. v okolí Ružinovkého cintorína, na druhej by poslúžila v nadväznosti na plánované záchytné parkovisko pred cintorínom.
Tento úsek je podľa mestskej koncepcie skombinovaný s južnou radiálou do Biskupíc. S napojením na Ružinovský cintroín sa neráta, napriek tomu, že by sa na danom území mohlo postaviť záchytné parkovisko.
Rožňavská
Ani severná časť Ružinova nedisponuje električkou a tým neumožňuje ľudnatej mestskej časti Trnávka flexibilný presun po meste. Pritom ako jedna z viacerých radiál disponuje stredným pásom, ktorý je vyhradený na električkovú trať. Táto os by tiež vytvorila nový okruh, ktorý by sa na východnej strane mesta napájal na súčasnú vajnorskú radiálu a na západnej umožnil prestup na jednu z "ružinovských spojníc" s napojením na vlakovú stanicu Nové mesto, resp. Račianskú radiálu.
V tejto oblasti sa naďalej ráta iba s využitím trolejbusov a možným napojením na nákupné centrá, resp. letisko.
Košická
V úvahách niektorých členov miestneho zastupiteľstva aj developerov sa z pohľadu realizovateľnosti zrodil plán vybudovania nového a tým rozšírenie existujúceho "centrálneho okruhu". Táto vetva by mala odbremeniť rozrastajúcu sa časť okolo Mlynských Nív, kde sa realizujú mnohé developerské projekty. Prepojenie cez Košickú by znamenalo prestup na Ružinovskú radiálu na východe, resp. Petržalskú a Centrálnu na západe.
Tento návrh je aj súčasťou mestskej koncepcie rozvoja.
Pražská
Plány rozvoja dopravy mesta zo 70. rokov uplynulého storočia predpoklady s výstavbou radiály po Pražskej až na Patrónku a napojenie na Dúbravskú radiálu. Táto vetva by v súčasnosti ešte viac nabrala na význame, keďže najmä v zime má hromadná doprava problém dostať sa po Pražskej a ďalej na Kramáre. Zvyšujúci sa podiel kancelárskych budov na západnej strane mesta v okolí Patrónky by umožnil pracujúcim flexibilný pohyb po meste. V danej oblasti sa taktiež plánuje s výstavbou novej nemocnice (Rázsochy), ktorá by mala byť ľahko dostupná, keď sa už nachádza na konci mesta. Nakoniec napojenie na Dúbravskú radiálu by vytvoril nový okruh a zároveň umožnil pri prechode cez Lamačskú cestu vybudovanie záchytného parkoviska. Na úplnom západe mesta, na konci Dúbravskej radiály sa dodatočne ponúka možnosť predĺženia radiály až po Bory ako novej štvrte.
Jediný rozvoj na západe mesta by predstavoval predĺženie Dúbravskej radiály do Devínskej Novej Vsi cez oblasť Bory. Ostatné plány, ani vzhľadom na plánovanú výstavbu novej nemocnice alebo možného P+R na severe mesta nie sú.
Ružinovské spojnice
Ružinovská radiála už desaťročia plní svoju funkciu a umožňuje častiam Ostredky, Pošeň, Trávniky a Štrkovec rýchly presun do centra. Taktiež slúži ako prestupný bod pre ľudí prichádzajúcich z Vrakune a Podunajských Biskupíc. Ružinov ako mestská časť je rozsiahla a jedna priama radiála nepokryje väčšinu územia. Prestup na spoje do ostatných smerov je tiež možný iba z Trnavského mýta, resp. Blumentálu. Spojnice po Bajkalskej a Tomašikovej by umožnili aj priečny presun medzi mestskými časťami efektívnejšie a vytvorili by sa tým menšie okruhy obsluhujúce väčšie územie. Odbremenili sa tým vyťažené cesty a už na začiatku spomínané doplnkové autobusové spoje, ktoré prepájajú radiály. Pri rozvoji Ružinovskej radiály by sa tiež nemalo zabudnúť na napojenie električkovej trasy až na letisko.
S priečnym prepojením Ružinova sa ráta iba po Tomašikovej. Na druhej strane by sa mala prepojovacia vetva napájať až na južnú radiálu po Slovnaft. Predĺženie radiály po letisko v plánoch absentuje.
Petržalské spojnice
Od roku 2016 premáva električka opäť aj do Petržalky. Zatiaľ však len krátka radiála umožňuje napojenie aspoň okrajových častí na zvyšné vetvy. Naplánované je už aj pokračovanie až po Janíkov dvor, začiatok realizácie však stanovený nie je. Plány na výstavbu novej štvrte Nové lido odkrývajú zámer vybudovať električkovú vetvu aj do tejto časti. Napriek dobrým úmyslom, stále nie je zohľadnené napojenie na vlakovú stanicu v Petržalke ako prestupný bod. Východná časť Petržalky s vyústením na Dolnozemskú cestu tiež získala napojenie na nosný systém a zároveň by vznikla možnosť výstavby záchytného parkoviska.
Napriek tomu, že sa v plánom Nového Lida spomína odbočná vetva do novej štvrte, koncepcia dopravy mesta tento návrh neobsahuje. S inými úsekmi ako s hlavnou radiálou sa tiež nepočíta. Pritom napojenie na vlakovú stanicu možno považovať za strategické.
Expanzia svetelnou rýchlosťou
Ružové okuliare si môžme zložiť. Pri pohľade na zoznam trás možno konštatovať, že priestoru na rozvoj je dostatok. V takomto scenári by celková dĺžka nových tratí predstavovala okolo 50 km, čo je oproti súčasnému stavu nárast o 119%. Pohybujeme sa v teoretickej hladine, avšak keď sa za viac ako 100 rokov existencie stihlo postaviť 42 km tratí, by zrejme trvalo ďalších 100 rokov dostavať zvyšné prepojenia, aby bol systém kompletný.
Obvyklým protiargumentom pri výstavbe je nedostatok finančných prostriedkov. Vzhľadom na to, že poslednú expanziu aj najbližšiu plánovanú pokryjú z väčšiny prostriedky z európskych fondov, nie je to uspokojivý argument. Minulosť sa už nedá zvrátiť, ľudský faktor, chýbajúca vízia a nevypracované projektové plány zmarili šance na zlepšenie napätej situácie.
Svetlom na konci nekonečného tunela témy električkovej siete by mala byť podľa môjho názoru určitá záväznosť. Záväznosť každého úradujúceho primátora vybudovať určitý úsek počas svojho úradovania, napríklad 1 km trate za rok. To zodpovedá niektorých krátkym úsekom, resp. v prípade dlhších 3-4 kilometrových by to znamenalo sprístupnenie novej trasy počas jedného funkčného obdobia. Samozrejme, hospodárstvo funguje cyklicky a v čase útlmu nemožno čakať veľký rozvoj, avšak vďaka vhodne nastavenej spolupráce mesta, územného celku a nevynímajúc ministerstva dopravy, by mohla výstavba v prosperujúcich rokoch naopak nabrať na obrátkach a v priemere splniť strednodobý cieľ.
To si však vyžaduje dobre vypracovanú dlhodobú stratégiu rozvoja mesta, projektové a finančné plány. Odbornosť a oddanosť všeobecnej prosperite všetkých zainteresovaných nevynímajúc. Kedy by sa podobná výstavba mohla realizovať, v akom rozmere a koľko bude stáť len ťažko odhadnúť. Mesto si stanovilo ako hornú hranicu rok 2025, dokedy chce zistiť, či plány realizovať. Ako potom bude vyzerať situácia v meste, zatiaľ čo riešenia budú iba na papieri si radšej nechcem predstaviť.
Bežnému človeku preto nezostáva iné ako sledovať dianie a aktívne sa zapájať do diskusie. Predsalen kto iní ako občania vedia najlepšie poskytnúť spätnú väzbu a vyjadriť spokojnosť s konaním verejných zástupcov. Nesúhlas alebo alternatívne nápady od obyvateľov môžu, aj keď nie hneď, priniesť želané výsledky.
