Začiatkom marca zorganizovala Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) v bratislavskom hoteli Sheraton medzinárodnú konferenciu s názvom Železnica v 21. storočí. Na úvod zazneli veľmi zaujímavé prednášky zástupcov španielskych a švajčiarskych železníc. Prvá z nich hodnotila výstavbu vysokorýchlostnej trate Madrid – Sevilla a jej prínosy. Okrem skrátenia cestovného času medzi oboma mestami z vyše piatich hodín na necelé 2,5 hodiny išlo najmä o viditeľné zmeny v deľbe prepravnej práce v prospech železničnej dopravy a na úkor leteckej a cestnej dopravy.
Druhá prednáška pomerne podrobne popísala prístup Švajčiarska k reforme svojej železničnej osobnej dopravy. Jej ťažisko spočívalo v dôslednej dopravnej koordinácii všetkých železničných spojov s cieľom zabezpečiť rýchle prestupy vo všetkých dôležitých prestupných bodoch. Základom tohto systému je pevne stanovený pomerne krátky interval v rámci každej polhodiny, počas ktorého vlaky dochádzajú do stanice a ďalšie nadväzujúce vlaky sa z nej rozbiehajú. Vďaka tomu sa podarilo zladiť prestupy z ktoréhokoľvek smeru na ktorýkoľvek iný smer bez zbytočných čakacích časov.
Best practices
Pri rozhodovaní o investíciách do podpornej železničnej infraštruktúry, napríklad vo forme prestupných terminálov alebo záchytných parkovísk, sa zase Švajčiari riadili dôležitým pravidlom: Nie tak rýchlo, ako sa dá, ale tak rýchlo, ako je potrebné. Podľa nových pravidiel usporiadaná železničná doprava sa potom stala nosným systémom dopravy, na ktorý nadväzujú zvozovo-rozvozové linky iných druhov dopravy, najmä autobusové. Samozrejmosťou je tarifný systém Direkter Verkehr, ktorý umožňuje cestovať akýmkoľvek spojom verejnej osobnej dopravy na jediný cestovný lístok.
Obe prednášky mali jedno spoločné. Kládli veľký dôraz na zodpovedný prístup k posudzovaniu ohromných investičných nákladov, ktoré boli spojené s vytvorením prelomových koncepčných zmien v spôsobe zabezpečovania železničnej osobnej dopravy. Vo Švajčiarsku so systémom priamej demokracie to dokonca neraz znamenalo aj celoštátne referendum o investičných projektoch v dopravnej infraštruktúre. V jednom sa napríklad rozhodovalo o výstavbe nového rýchleho železničného spojenia cez Alpy a cez nový 57-kilometrový Gotthardský tunel.
Viacero zaujímavých faktov odhalila aj prednáška reprezentanta Spoločenstva európskych železničných podnikov (CER). Jej základom bolo porovnanie spôsobu financovania železničných podnikov v rámci Európy, ako i porovnanie objemu prostriedkov vynakladaných na údržbu cestnej a železničnej infraštruktúry. Ukázalo sa, že krajiny strednej Európy vkladajú do údržby železničnej infraštruktúry podstatne menej prostriedkov ako „staré“ štáty EÚ. Pre Slovensko je navyše charakteristický veľký nepomer medzi výdavkami na cestnú a železničnú infraštruktúru, samozrejme, v neprospech tej železničnej.
Vzdialení od reality
Program konferencie uzavrela prednáška, ktorá priblížila predstavy manažérov ZSSK o budúcnosti slovenských železníc. Za nevyhnutný predpoklad ich ďalšieho rozvoja označila budovanie vysokorýchlostných tratí medzi Bratislavou a Košicami nielen cez Žilinu, ale i cez Zvolen a Plešivec, resp. výstavbu či aspoň zásadnú rekonštrukciu viacerých tratí. Táto predstava však nebola podopretá žiadnymi relevantnými analýzami a číslami, ale iba všeobecnými tézami o potrebe a prospešnosti takýchto investícií. Je len samozrejmé, že tieto úvahy ihneď upútali slovenské médiá. Vyvolali však i nefalšovaný úžas znalcov pomerov v slovenskom železničnom sektore, pretože tak od reality odtrhnutú železničnú víziu ešte asi v živote nevideli a nepočuli. A nejde tu len o peniaze.
Korene problémov slovenského železničného sektora totiž spočívajú v dlhodobej neschopnosti jeho reprezentantov prichádzať s realistickými a funkčnými riešeniami, kedykoľvek to od nich očakávali zástupcovia ministerstva financií. Logickým výsledkom tohto stavu je hlboko zakorenená nedôvera tohto rezortu k železnici, ktorá je navyše spojená s neochotou vydávať na prevádzku a rozvoj slovenského železničného systému čo len o korunu/euro viac, než si to vyžaduje okamžitá situácia. Napriek tomu (a možno tak trošku aj práve preto) sú dnes náklady na údržbu stavebného kilometra tratí, ale i náklady na kilometer jazdy vlaku podstatne vyššie na Slovensku než v susednej ČR.
Z doteraz obvyklého rámca nijako nevybočovala ani najnovšia prezentácia ZSSK. Naopak, iba potvrdila, že nedostatok zmyslu pre realitu pretrváva aj v myslení jej súčasných topmanažérov. Nedôveryhodnosť nimi interpretovaného posolstva podčiarkuje ešte jedna dôležitá skutočnosť. Nová vízia sa totiž zrodila na pôde železničného podniku, ktorý v popise svojej práce nemá výstavbu, modernizáciu a údržbu tratí, ale má sa starať o dostatočnú kapacitu a kvalitu vlakov, ich dochvíľnosť, spoľahlivosť či čistotu. A to je, sami uznáte, dosť veľký priestor na sebarealizáciu. Nehovoriac o plnení ďalších úloh, ktoré by zlepšili ekonomiku a efektívnosť chronicky stratového podniku, akým ZSSK bezpochybne je.
Problémy na každom kroku
Námety na zlepšenie svojej práce môže ZSSK čerpať z bežného života. Denná tlač a internetové diskusie s nimi prichádzajú vari každý deň. Sú to napríklad sťažnosti „gelnických sardiniek“ na preplnené vlaky v Hnileckej doline, pretože ZSSK pre problémy s rušňami nahradila veľkokapacitné súpravy jedno- či dvojvozňovými „motorkami“. V starých vozňoch sa vozia aj cestujúci z okolia Prešova, Bardejova či Humenného, pretože v humenskom depe majú najdrahší plot „postavený“ z pokazených motorových jednotiek zakúpených len prednedávnom z eurofondov. Iný rušeň zase uviazol pre poruchu v Čremošnianskom tuneli, výnimočné nie sú ani ipožiare rušňov. ZSSK zase vo svojej najnovšej videokampani ako zaručený recept na preplnené vlaky odporúča cestu prvou triedou...
Tipy na zlepšovanie ekonomiky ZSSK prichádzajú aj z odborných kruhov. Napríklad tohto roku zvýšený objem štátom objednaných vlakových kilometrov by mal poslúžiť na zvýšenie denného kilometrického behu vozňov a rušňov. Takáto optimalizácia organizácie prevádzky by sa totiž premietla nielen do zníženej potreby celkového počtu vozidiel, ale aj do nižších prevádzkových nákladov a investičných nárokov na obstaranie nových vozidiel. ZSSK by tak nemusela ani obchádzať inštitút hodnoty za peniaze, ktorý jej momentálne príliš nevonia.
Riešiť, nie snívať
Slovenské železnice skutočne potrebujú viac peňazí, lebo bez nich sa nemôžu rozvíjať. Ešte viac však potrebujú kompetentných a zodpovedných manažérov, ktorí budú prichádzať s racionálnymi a náležite odôvodnenými riešeniami.
Národný dopravca nemá čo snívať o budovaní nových tratí, ale riešiť problémy a úlohy, ktoré sú v jeho kompetencii. Vyzerá tak, že jeho hlavným poslaním je odvrátiť pozornosť od množiacich sa medializovaných správ o nespoľahlivosti a nekvalite služieb, ktoré poskytuje. Propaganda na riadenie železnice však nestačí.
