reklama

Osem dôvodov, prečo nevoliť Milana Ftáčnika

Milan Ftáčnik je favoritom na župana Bratislavskej župy. A to napriek tomu, že vo funkcii primátora Bratislavy fatálne zlyhal. Lenže vo verejnom povedomí sa o veľa faktoch nevie. Tu je z mnohých, osem najdôležitejších.

Písmo: A- | A+
Diskusia  (29)

V článku sa dozviete:

  • ako M. Ftáčnik vychádzal v ústrety developerom,

  • aké sú jeho prepojenia na Smer,

  • ako prispel k likvidácii prvej reálnej šance na Nosný dopravný systém,

  • ako zapríčinil krach dopravného plánovania v Bratislave,

  • ako prispel ku katastrofálnej realizácii 1. etapy trate do Petržalky

  • ako oklamal Petržalčanov pri štúdii na Centrálnu rozvojovú os,

(Článok je dlhší, ale oplatí sa prečítať.)

1. Predvolebná kampaň

Ftáčnikova kampaň za primátora v r. 2010 bola dovtedy bezpochyby najväčšia kampaň v Bratislave. Rozsahom ju prekonáva len súčasná kampaň Ruda Kusého. Milan Ftáčnik „visel všade“ už pol roka pred voľbami. Už len objem vonkajšej reklamy opticky zďaleka nesedel s výdavkami na kampaň, ktoré oficiálne deklaroval.

Dnes už žiadnu masívnu kampaň nepotrebuje. V prieskumoch na župana od začiatku suverénne vedie. Kto mu ale platil masívnu kampaň v r. 2010?

SkryťVypnúť reklamu
Článok pokračuje pod video reklamou

2. Širokí Ja a Ty kamaráti

Odpoveď sa možno skrýva tu – pred voľbami v r. 2010 zastupiteľstvo neschválilo kontroverzné „Zmeny a doplnky územného plánu č. 2,“ obsahujúce mnoho ústupkov developerom. Aj M. Ftáčnik hlasoval proti a v kampani sa ostro vymedzoval proti bezohľadnému zastavovaniu Bratislavy. Krátko po voľbách však tento „Ďurkovského“ návrh predložil bez akýchkoľvek zmien – on sám.

Kráľová hora je lúka nad Karlovou Vsou, kde firma blízka J&T plánovala výstavbu, proti ktorej sa zdvihla vlna verejného odporu. Samospráva má celé spektrum nástrojov, ako vo verejnom záujme výstavbe zabrániť. Finálne môže zmeniť Územný plán z výstavby v danej lokalite na zeleň. Nestalo sa tak.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Naopak – v Zmenách Územného plánu č. 2 najprv mesto zmäkčilo regulatívy, čím sa výstavba ešte uľahčila. Keď sa v zastupiteľstve išlo rokovať o zmene Územného plánu, boli mu predložené tri právne analýzy. Developerov – tá hovorila, že ak sa zmení Územný plán na zeleň, budú žalovať mesto o ušlý zisk. Právna analýza p. Čaputovej, – za aktivistov, konštatovala, že taká žaloba uspieť nemôže. Rozhodujúcou teda bola právna analýza právnikov mesta. A tu to začína byť zaujímavé – analýza, ktorú dostali poslanci na stôl, totiž v princípe podporila stanovisko developerov, pričom sa opierala o rozhodnutie Ústavného súdu č. 60/69. Lenže, ak by si nejaký poslanec chcel informáciu overiť, také uznesenie by nenašiel. Existuje však uznesenie ÚS č. 60/96. A keby si ho nejaký poslanec pozrel, zistil by – že podporuje stanovisko Čaputovej! To je veľmi podivná „náhodná“ zámena čísel... Zámerne zmanipulovaní poslanci tak problém vyriešili magistrátom navrhovanou zámenou pozemkov – za lukratívne pozemky, napríklad v Petržalke (podrobnejšie som o tom písal tu).

SkryťVypnúť reklamu
reklama

M. Ftáčnik sa do dejín Bratislavy zapísal neuveriteľnou „inováciou“ – ako odpor verejnosti proti developerským aktivitám premeniť – na developerov zisk.

V septembri 2012 mesto predalo pozemok pod hotelom pri Zimnom štadióne a 40 % spoločnosti Tehelné pole vlastniacej hotel, podnikateľovi Širokému. M. Ftáčnik vtedy argumentoval nutnosťou zvýšiť základné imanie spoločnosti, na čo mesto nemá peniaze. Bola to lož – 40 % bola dostatočná blokačná väčšina, aby mesto navýšeniu zabránilo. Mesto tiež mohlo do základného imania spoločnosti vložiť pozemky. Tie neskôr za cca milión eur – kúpila údajne stratová spoločnosť Tehelné pole (mnohí vtedy tvrdili, že išlo o umelo vyvolanú stratu). Samotnú cenu pozemku mesto umelo znížilo dvoma znaleckými posudkami. Kým prvý hovoril o cene 2,6 mil. €, posledný „stlačil“ cenu na niečo cez milión. Existenciu viacerých znaleckých posudkov M. Ftáčnik na zastupiteľstve poprel.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Mesto navyše, na Ftáčnikov návrh, predalo spomínaných 40 % akcií za neuveriteľných 26. tis. €! Mestu tak vznikla škoda vo výške mnohých miliónov eur. M. Ftáčnik celý pochybný postup v prospech Širokého obhajoval s neuveriteľným nasadením. (o oboch kauzách som písal aj tu).

Ftáčnikových „developerských“ káuz je oveľa viac. Za všetky spomeňme napríklad postup mesta v kauze PKO, alebo Ftáčnikov podpis súhlasu so stavbou kontroverzného (údajne Bajanovho) projektu Baja – po voľbách, keď už bolo jasné, že vo funkcii skončil – čím sa definitívne zaradil po boku Ďurkovského.

Ftáčnik, Gašparovič, Široký
Ftáčnik, Gašparovič, Široký (zdroj: TASR)

3. Závislý od Smeru

Milan Ftáčnik kandidoval na primátora síce s podporou Smeru, ale ako nezávislý. Pozrime sa, ako tá nezávislosť vyzerala v praxi. Okamžite po jeho nástupe informácie z pozadia hovorili, že najdôležitejšiu funkciu na magistráte – šéfa kancelárie – obsadí Smer. Naozaj sa tak stalo.

 „Kancelárom“ sa stal poslanec NRSR a veľmi vplyvný muž bratislavského Smeru Viktor Stromček. Po jeho odchode bol po krátkej pauze menovaný 1. 8. 2012 Rastislav Gajarský, vtedajší nominant Smeru v mestskej akciovej spoločnosti Bratislavská vodárenská spoločnosť. Dnes v nej zastupuje smerácky Klub pre Bratislavu Samotné nominácie do mestských podnikov si zasluhujú pozornosť – vtedajší primátor Ftáčnik a klub Smeru ich mali – spoločné.

Dnes Smer a Ftáčnik vedia, že jeho verejná podpora by v Bratislavskej župe bol „bozk smrti.„ A tak ho Smer podporil potichučky, interne. Lenže - prasklo to.

Súdružské objatia
Súdružské objatia (zdroj: SITA)

4. Ako Bratislava prišla o „metro“

Bratislava prvý a jediný krát v histórii mala technické riešenia aj financovanie pre skutočný Nosný dopravný systém. Celý plán skolaboval na zlých rozhodnutiach politikov. M. Ftáčnik v tom zohral kľúčovú úlohu.

So vstupom Slovenska do EÚ prišla možnosť financovať realistické riešenie „metra“, ktoré navyše poznáme z mnohých miest Európy. A síce integrovať pre potreby mestskej (a prímestskej) verejnej dopravy železničné trate. Projekt tzv. „prepojenia koridorov TEN-T 17“ mal toto riešiť, navyše napojiť Bratislavu na budovaný Európsky vysokorýchlostný železničný koridor siete TEN-T.

Projekt však začalo podivuhodne komplikovať samotné mesto ešte pod vedením primátora Ďurkovského. Začali sa objavovať informácie, že mesto s ministerstvom dopravy (vtedy ho tiež viedol nominant KDH Fígeľ) urobilo tichú dohodu – celý projekt TEN-T 17 sa „potopí“ a európske zdroje určené na tento projekt si mesto a ministerstvo rozdelia na iné projekty. Presne to sa neskôr stalo.

Navonok nepochopiteľný postoj A. Ďurkovského a neskôr M. Ftáčnika má veľmi jednoduché vysvetlenie – mesto bolo v takom stave, že začala kolabovať samotná mestská infraštruktúra a Starý most. Avšak mesto nemalo žiadne zdroje. Títo politici žiaľ neuvažovali v širšom horizonte ako ďalšie voľby a boli ochotní potopiť aj systémové dlhodobé riešenie, keď z toho mali krátkodobý profit.

Štafetu preberá budúci primátor M. Ftáčnik – v momente, keď v r. 2010 zverejnil svoj predvolebný program bolo jasné, že pokračuje v „Ďurkovského pláne.“ M. Ftáčnik totiž vo volebnom programe sľúbil nie TEN-T 17, ale električku do Petržalky. Vtedy však už kritická finančná situácia mesta bola známa. Jediným zdrojom odkiaľ na električku zobrať peniaze bolo „rozbitie“ projektu TEN-T 17.

Verbálne síce primátor vždy projekt TEN-T 17 podporoval, množstvo svedectiev insiderov, ale najmä jeho skutočné kroky ale svedčili o opaku. Krátko po zvolení Ftáčnika zrazu magistrát a ministerstvo dopravy vyhlásili, že Brusel TEN-T 17 zastavil a ministerstvo okamžite sľúbilo mestu 250 miliónov na trať do Petržalky. Celé to malo jeden háčik – Brusel o tom nič nevedel... Novinárom sa stačilo opýtať EK a celá fraška skončila vzájomným obviňovaním hovorcov mesta a ministerstva.

Lenže sľub o 250 miliónoch bol už vonku, a tak sa pokračovalo aj v projekte TEN-T 17, aj v projekte v Petržalke. M. Ftáčnik a jeho Hlavný dopravný inžinier T. Schlosser predstavili sériu absurdných nápadov. Popísané budú podrobne, v samostatnom blogu venovanom projektu TEN-T 17, – medzi najväčšie absurdity ale patril návrh, že mesto dokončí celú trať až na koniec Petržalky do r. 2015 (!). V realite sa ukázalo, že M. Ftáčnik nebol schopný v tomto termíne dokončiť ani 2 km prvej etapy...

Nakoniec sa „temným silám“ podarilo projekt TEN-T 17 odpáliť. Uvoľnilo sa 555 miliónov z Osi 4.1 Operačného programu doprava (z ktorých 420 mil. malo ísť do Bratislavy, zbytok do Košíc). Pre niekoho však začal „Klondike...“ M. Ftáčnik mohol nakupovať trolejbusy, električky, opravovať električkové trate. Nakúpili sa električky do Košíc, ministerstvo dopravy nakúpilo vlaky pre železnice.

Avšak z 420 miliónov (plus približne ďalších 1,5 mld., ktoré mohli prísť do Bratislavy na pokračovanie projektu TEN-T 17 v súčasnom rozpočtovom období 2014-20), pôvodne určených v OPD pre vybudovanie novej infraštruktúry v Bratislave – do nej prišlo len 230 mil €. Z ktorých väčšina išla do spotreby a údržby. Na novú infraštruktúru sa použila len asi štvrtina a postavili sa len 2 km nových tratí...

Ak sa dnes M. Ftáčnik chváli, že „získal 300 mil. eur z európskych fondov, na dopravné projekty v Bratislave,“ je to polopravda, horšia ako lož. Naopak – 190 mil. (resp. cca 1,7 mld €!) stratil a aj z tých čo nestratil, väčšinu premrhal na spotrebu...

Dôsledkom nie sú len obrovské finančné straty, neriešenie Nosného dopravného systému a aktuálna hrozba kolapsu dopravy. Bratislava definitívne vypadla z európskej siete vysokorýchlostných železníc.

Projekt TEN-T 17
Projekt TEN-T 17 (zdroj: Dopravoprojekt)

5. „Kliatba Ftáčnikovho listu“

To ale nie je všetko. Keďže EK pôvodne určila tieto prostriedky na integráciu železničnej infraštruktúry (rozchod 1435 mm), ale mesto chcelo investovať do opráv tratí a vozidiel elktričiek (1000 mm rozchod), Európska komisia sa oprávnene opýtala mesta, akú stratégiu rozvoja dopravy chce zvoliť.

A M. Ftáčnik vedený krátkodobými, účelovými cieľmi 11. januára 2013 odpisuje, že Bratislava naďalej uvažuje s 1000 mm rozchodom. Tým ale M. Ftáčnik spustil reťazec udalostí, „kliatbu,“ ktorá znamenala torpédovanie dlhodobého (a jediného reálneho) riešenia pre bratislavskú dopravu – integráciu železničných sietí...

Konkrétnym dôsledkom je napríklad to, že mesto nemôže „2. etapu trate Nosného dopravného systému v Petržalke“ budovať ďalej ako kapacitnú duálnu trať, ale len ako obyčajnú električku (prvá etapa má koľajnice s električkovým rozchodom 1000 mm, aj s železničným rozchodom 1435 mm, takže by na nej mohli jazdiť aj kapacitné Tram-trainy). To v konečnom dôsledku znamená, že v pokračovaní trate v Petržalke sa bude budovať už len trať pre električky. O nej už pritom vieme s určitosťou povedať, že kapacitne postačovať nebude – a Petržalku čaká dopravný kolaps. Vďaka Ftáčnikovmu rozhodnutiu (a Nesrovnalovej neschopnosti ho zmeniť).

Druhým kľúčovým dopadom je, že Ftáčnikove rozhodnutia (a buďme spravodliví – aj podivuhodné rozhodnutia JASPERS*) v podstate vylúčili integráciu železničných tratí z dopravného plánovania v meste. Takto padol jediný reálny spôsob ako koncepčne a systémovo riešiť dopravu v Bratislave – a tá smeruje do dopravného kolapsu.

Hlavné mesto dnes plánuje dopravu na základe Dopravného generelu – kde so železnicami neráta. Železnice dnes pracujú na „Štúdii bratislavského železničného uzla“ – kde však potreby MHD v podstate ignorujú.

Riešením ako z toho von, ako obísť „kliatbu Ftáčnikovho listu“ a nekompetentné rozhodnutia JASPERS je jednoduchá "finta" – zjednotenie dopravných generelov mesta a kraja (aj o tom bude podrobný samostatný blog).

Budúci župan je v tomto kľúčovou osobou, ktorá môže zastaviť dopravný kolaps mesta a kraja. M.Ftáčnik je z tohto pohľadu najhoršou možnou voľbou – musel by poprieť v podstate všetko čo doteraz robil a otočiť svoje postoje k doprave o 180°. Ako kandidát na župana je v tomto vôbec najnedôveryhodnejší a pre riešenie dopravy najnebezpečnejší zo všetkých kandidátov.

Ftáčnikov list
Ftáčnikov list (zdroj: Ministerstvo dopravy)

6. Prvá etapa trate do Petržalky – alebo keď sa pokazí všetko čo sa pokaziť dá

Príbeh budovania prvej etapy do Petržalky je príbehom série katastrofálnych dejov a rozhodnutí Ftáčnikovho vedenia:

  • V pôvodných plánoch sa mala prvá etapa budovať ako bezkolízna – trať mala križovatky a cesty križovať mimoúrovňovo. To je kľúčové pre rýchlosť a kapacitu. Pôvodne mala trať križovať Bosákovú ulicu po estakáde. Vo finálnom projekte však estakáda Bosáková „zmizla“ – a „objavila“ sa namiesto násypu pri Sade Janka Kráľa. Dopravne nemá nahradenie násypu estakádou žiaden zmysel – avšak neprekvapivo – prináša veľký profit developerom v danom území. Umožňuje bezbariérový prechod medzi územím, ktoré plánuje developovať Kmotrík a územím JaT.

  • Takto nielen že deveoperi získali profit za verejné zdroje, oveľa horšie je, že pozemným kolíznym križovaním Bosákovej Ftáčnikovo vedenie zadefinovalo podobu trate (ktorá sa za Nesrovnala ako kolízna kreslí aj ďalej). To ale znamená, že interval električiek, ktoré môžu jazdiť po takejto trati bude oveľa menší (obmedzujú ho priečne dopravné toky). Ftáčnikove rozhodnutia znamenajú nielen zlikvidovanie možnosti, aby na trati išli kapacitné Tram-trainy, ako bolo spomínané vyššie. Toto rozhodnutie znamená, že ešte aj interval električiek bude obmedzený, čo povedie v Petržalke do dopravného kolapsu.

  • Pôvodný plán 1. etapy predpokladal, že bude ukončená obratiskom električiek. Lenže – Bratislava kupovala aj tzv. obojsmerné električky, ktoré nepotrebujú rozsiahle obratisko a na zmenu smeru jazdy stačí výhybka (tak je to dnes finálne). Navyše výstavba trate mala pokračovať ďalej a obratisko by sa tak stalo zbytočné. Mnohí dopravní odborníci aj verejnosť preto upozorňovali na to, že obratisko je zbytočné.

  • Nakoniec sa podarilo presvedčiť mestské zastupiteľstvo, a to odsúhlasilo zmenu projektu a vynechanie zbytočného obratiska. Lenže – niekoľko dní po prijatí uznesenia, firma realizujúca výstavbu 1. etapy vytína stromy a obratisko začína budovať. Firme skrátka nikto z Ftáčnikovho magistrátu nedal vedieť, že – projekt sa zmenil...To znamenalo nielen likvidáciu stromov v celej južnej tretine územia medzi Bosákovou a Rusovskou, ale aj zbytočné náklady na výstavbu základov obratiska a následne na jeho likvidáciu...

  • Akokoľvek to znie absurdne – Ftáčnikov magistrát si nevšimol, že celý pripravovaný projekt 1. etapy je v rozpore s Územným plánom. Všetky konania tak boli pripravované pre de facto čiernu stavbu. A opäť, až keď na túto skutočnosť upozornila odborná verejnosť, magistrát predložil do zastupiteľstva príslušnú zmenu územného plánu.

  • Počas prípravy 1. etapy, mesto „zrazu“ zistilo, že v rámci vyššie spomínanej zámeny pozemkov v kauze Kráľova Hora, zamenilo aj pozemky, ktoré potrebuje mesto pre budovanie Nosného systému MHD. A tak sa zamieňalo znova. S jednou výnimkou – zamenila sa väčšia plocha, s tým že firma blízka J&T „uhradila rozdiel“ – 88 eur za meter – čo je mnohonásobne nižšia cena, ako trhová v tej lokalite.

  • Už od plánovania TEN-T sa v križovaní železničnej trate pri Einsteinovej a trate Nosného dopravného systému plánoval prestupný uzol. Má to obrovský význam – cestujúci z Petržalky do východných častí mesta by tak mohli prestúpiť na budúce mestské vlaky idúce týmto smerom. Ide o vôbec najsilnejší tangenciálny (okružný/ priečny na radiály) dopravný tok v Bratislave.

  • Za M. Ftáčnika však naplánovať zastávku v mieste prestupu nikto nepovažoval za potrebné. Petržalčania tak budú musieť na perspektívny budúci železničný terminál dochádzať cca 300 m zo zastávky Farského. Úplne sa tak rúca celá myšlienka minimalizácie prestupných časov a maximalizácie prepravnej rýchlosti verejnej dopravy – a teda jej atraktivity pre ľudí.

  • Zastupiteľstvo ešte za primátora A. Ďurkovského zaviazalo mesto vypísať na „nový Starý most“ riadnu architektonickú súťaž. M. Ftáčnik po svojom nástupe toto uznesenie ignoroval, a to aj keď už bolo jasné, že most sa nebude opravovať, ale sú zdroje na nový. Ešte aj avizované „humanizovanie“ pôvodného návrhu, ktoré ponúkol svetovo známy slovenský architekt Marko, magistrát napriek sľubom nesplnil. Finálne tak, namiesto modernej súčasnej architektúry, máme paródiu na „inžinierske riešenie Sovietskej armády.“

  • Vo finále je 1. etapa katastrofou – namiesto „mestotvorného prvku,“ nevzhľadný „železničný“ násyp uprostred mesta a nedoriešené prestupy, kde ľudia vystupujú z autobusov na cyklotrasu, tlačia sa na ostrovčekoch. Celá križovatka na Farského sa musí kompletne prerobiť.

  • Vrcholom nekompetentnosti pri výstavbe prvej etapy je nepochopiteľné zdržovanie realizácie. Magistrát pod vedením M. Ftáčnika sa vyhováral na nezakreslené inžinierske siete, či bomby v Dunaj. V skutočnosti všetko svedčí len o absolútne zbabranej príprave stavby. Zlé jazyky dokonca tvrdia, že M. Ftáčnik zdržoval stavbu úmyselne – ak by sa nestihla, eurofondy prepadnú a Bratislava by sa okamžite prepadla do finančnej insolventnosti. A teda do priamej správy ministerstva financií pod vedením Smeru.

M. Ftáčnik odovzdal svojmu nástupcovi projekt s obrovským meškaním. I. Nesrovnalovi sa dá vyčítať veľa. Avšak to, že sa mu, respektíve jeho Hlavnej dopravnej inžinierke p. Kratochvílovej, podarilo s obrovským nasadením projekt dokončiť, Bratislavu zachránilo.

Prvá etapa Nosného dopravného systému v Petržalke
Prvá etapa Nosného dopravného systému v Petržalke (zdroj: Reming)

7. Ako Ftáčnik oklamal Petržalčanov

Na jar 2013, zverejnilo mesto v rámci konania o Územnom rozhodnutí na trasu budúceho Nosného systému MHD predstavu ako má vyzerať „centrálny koridor“ v Petržalke. Zámer vychádzal z platného Územného plánu, ktorý predpokladá masívnu zastavanosť územia a rozsiahle dopravné stavby. Reakcia verejnosti bola veľmi prudká (petícia proti štvorprúdovke, emotívne vystúpenia verejnosti na verejných zhromaždeniach) a M. Ftáčnik sa zľakol – sľúbil územie riešiť cez verejnú súťaž a vykonať analýzu verejnej mienky v Petržalke.

V júni M. Ftáčnik vyzval verejnosť na preloženie pripomienok, v auguste však už magistrát oznámil, že ich nebude prerokovávať a vyhodnocovať. Najprv sa údajne urobí súťaž na zhotoviteľa štúdie a pripomienky a návrhy verejnosti sa budú riešiť až pred samotným zadaním štúdie na centrálnu os. M. Ftáčnik aspoň na verejnej diskusii prisľúbil, že súťaž bude podkladom pre zmenu existujúceho územného plánu. Tiež sľúbil, že pripomienky verejnosti budú súčasťou súťažných podkladov. Nič z toho sa nestalo.

Naopak – magistrát pod pochybnou zámienkou súťažné podmienky utajil. Uznesenie zastupiteľstva k súťaži sám M. Ftáčnik navrhol doplniť uznesenie znením: „s výrazným zeleným pásom s cyklotrasami pozdĺž Chorvátskeho ramena... môže tam byť aj slovo mestský park,“ čo bola výrazne artikulovaná požiadavka verejnosti na „Central park“ v riešenom území.

Avšak, keď boli súťažné podmienky zverejnené, neobsahovali požiadavky verejnosti, verejné sľuby primátora, ani uznesenie mestského zastupiteľstva. Naopak, v záväzných podmienkach vyslovene požadovali, aby bol rešpektovaný platný Územný plán. Záväzná časť dokonca paradoxne požadovala rešpektovať aj schválené zonálne plány a štúdie developerov (!). V súťažných podmienkach sa slová zelený pás, mestský park, alebo líniový park vôbec nenachádzali a pripomienky verejnosti neboli ani prílohou súťaže. Súťažné podmienky tak boli popretím všetkého, čo súťaž pôvodne mala priniesť...

V júni 2014 sa zástupcovia občianskych združeniu snažili proces ešte zvrátiť a navrhli mestskému zastupiteľstvu, aby mesto okamžite začalo participatívny proces s verejnosťou a zadalo reprezentatívny prieskum medzi verejnosťou. Zastupiteľstvo uznesenie schválilo, M. Ftáčnik aj to odignoroval a nesplnil.

Milan Ftáčnik síce v celej kauze navonok vystupoval v prospech verejnosti, postupne však „salámovou metódou“ potopil všetky jej požiadavky, poprel dokonca aj svoje vlastné slová a sľuby. Finálne urobil všetko v prospech developerov a bezohľadného zastavania centrálnej osi Petržalky (podrobnejšie som o celej kauze písal tu a tu).

Vľavo možné zastavanie územia podľa platného Územného plánu. Vpravo súčasný stav
Vľavo možné zastavanie územia podľa platného Územného plánu. Vpravo súčasný stav (zdroj: Územný plán)

8. Pán „Teflón“

Napriek všetkým týmto faktom M. Ftáčnik dnes kandiduje na župana – a pravdepodobne vyhrá. Ako je to možné? Z dvoch dôvodov – po prvé väčšina obyvateľov kraja o mnohých z týchto skutočností ani netuší. Preto budem rád za každé zdieľanie tohto blogu.

Po druhé, M. Ftáčnik má veľmi dobré vystupovanie a komunikáciu. Stále je argumentačne pripravený, vie vzbudiť dojem slušného človeka a „spoľahlivej voľby.“ Jeho základnou komunikačnou stratégiou je – ak niečo vyzerá ako úspech prihlási sa k nemu. Ak niečo pôsobí ako „prúser“ – vždy sa vyhovorí na niekoho iného. Nikdy za nič nemôže on. Vždy sú na vine poslanci, úradníci, vláda, zákony, znalci, skrátka – niekto iný. Nikdy to nie je jeho vina a túto absurdnú pozíciu dokáže komunikačne uhrať, aj keď bol priamo zodpovedným štatutárom mesta či predkladateľom materiálov do zastupiteľstva. Je ako teflón.

Ak sa stane M. Ftáčnik županom reálne hrozí, že namiesto záujmov občanov bude zastupovať záujmy developerov a oligarchov. S pravdepodobnosťou hraničiacou s istotou nedôjde ku koncepčnému riešeniu dopravy v meste a kraji, keďže za jej krach v meste je priamo zodpovedný. Navyše je pravdepodobné, že akýkoľvek väčší projekt BSK skončí v rovnakom neriadenom chaose ako 1. etapa trate v Petržalke.

Keď je to úspech, je to Ftáčnikova zásluha. Keď je to prúser, môže za to nieko iný.
Keď je to úspech, je to Ftáčnikova zásluha. Keď je to prúser, môže za to nieko iný. (zdroj: internety)

* JASPERS – organizácia poskytujúca poradenstvo krajinám prijímajúcim pomoc s projektami, ktoré sa majú spolufinancovať z štrukturálnych a investičných fondov EÚ

Keďže som tento blog písal najmä z pamäti a poznámok, vyhradzujem si právo na prípadné opravy a editáciu blogu.

Zajtra na tomto mieste nájdete článok „Ako v Bratislave spoznať kandidáta oligarchov – jednoduchý návod“.

Ak máte záujem dianie v Bratislave, najmä dopravu, "lajknite" moju stránku na Facebooku. V blízkej budúcnosti odpublikujem sériu blogov o doprave, problémoch a riešeniach.

Martin Kugla

Martin Kugla

Bloger 
  • Počet článkov:  13
  •  | 
  • Páči sa:  71x

O doprave, urbanizme a politike v Bratislave. Aktívny občan, člen iniciatív Za efektívnu a ekologickú dopravu a Zachráňme Petržalku. Zoznam autorových rubrík:  NezaradenéSúkromné

Prémioví blogeri

Pavol Koprda

Pavol Koprda

10 článkov
Zmudri.sk

Zmudri.sk

3 články
Lucia Šicková

Lucia Šicková

4 články
Juraj Hipš

Juraj Hipš

12 článkov
Monika Nagyova

Monika Nagyova

295 článkov
reklama
reklama
SkryťZatvoriť reklamu