V júni roku 1998 som absolvoval štúdium na Technickej univerzite v Bratislave, na Stavebnej fakulte, v odbore Inžinierske konštrukcie a dopravné stavby, so špecializáciou podzemné stavby a geotechnika. V skratke – vyštudoval som za tunelára. Na Slovensku dlhodobo obľúbená profesia, no tých pravých tunelárov je nás v skutočnosti len zopár. A poznáme sa všetci. A vďaka spoločnej histórii a dlhoročnej spolupráci sa poznáme aj s kolegami tunelármi z Čiech.
V čase, keď som promoval, existovala na Slovensku jedna projektová spoločnosť, ktorá sa venovala oblasti projektovania tunelov, s názvom Terraprojekt, a jeden slovenský odborník, ktorý pôsobil v rakúskej spoločnosti Geoconsult. Od augusta 1998 bola renomovanou švajčiarskou projektovo-konzultačnou spoločnosťou Basler & Hoffmann a najväčšou slovenskou projektovou spoločnosťou pre projektovanie diaľnic a rýchlostných ciest Dopravoprojekt založená špecializovaná spoločnosť pre projektovanie tunelových stavieb s názvom Infraprojekt.
Tu sme boli sústredení mladí inžinieri, ktorí mali so skúsenosťami zo Švajčiarska zaplniť na Slovensku chýbajúci segment projektovania tunelov. Aby som bol úplne korektný, musím spomenúť, že na Slovensku fungovala aj projektová spoločnosť INCO – Banské projekty, ktorá sa venovala banským projektom a postupne sa tiež začala orientovať na tunelovú výstavbu.
V spoločnosti Infraprojekt sme od začiatku začali pracovať na významných pripravovaných tunelových projektoch na diaľničnej sieti Slovenska. Jediný tunel, ktorý sme v rámci projektovej prípravy nezastihli, bol tunel Branisko. A tak som sa v začiatkoch mojej tunelárskej praxe dostal k projektom, ako sú tunel Horelica pri Čadci, Sitina v Bratislave, Bôrik pri Svite, Svrčinovec a Poľana na Kysuciach, ako aj k projektu tunela Višňové.
Bol rok 1998, jeseň, a na stole mi pristála úloha navrhnúť projekt na realizáciu tunela Višňové spôsobom plne automatizovaného raziaceho stroja, tzv. TBM. Mala to byť alternatíva k razeniu podľa Novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM), teda metódy razenia trhavinami. Tým, že tunel Višňové mal byť prerazený v dĺžke viac ako 7 km, alternatíva razenia pomocou TBM sa javila na základe skúseností zo západného sveta ako vhodná.
Na vládnej úrovni v tom čase prebiehali rokovania so zástupcami nemeckej spoločnosti Herrenknecht, výrobcu raziacich strojov. Vedenie tejto spoločnosti absolvovalo viacero návštev na Slovensku, kde prezentovalo výhody TBM, a podľa neoverených informácií bola dohoda na dodávku takéhoto stroja na spadnutie.
Ako zelenáč v tejto oblasti a na základe skôr symbolických znalostí zo školy som bol ako nemecky hovoriaci vyslaný na získanie skúseností do materskej spoločnosti v Zürichu. Po viacmesačnej práci a viacerých konzultáciách bol projekt razenia tunela Višňové pomocou TBM v stupni pre stavebné povolenie pripravený. Investičná príprava vtedy zo strany SSC (Slovenská správa ciest) mala tak na stole pripravené dve alternatívy.
Tým, že na Slovensku historicky pôsobila silná banícka lobby, pri rozhodovaní o výbere spôsobu razenia zohrával veľkú úlohu aj zámer zamestnať bývalých baníkov z upadajúcich baní v stavebných spoločnostiach, ktoré boli pripravené raziť baníckym spôsobom pomocou trhavín a dobíjania. Ďalšou nevýhodou pre výber TBM bolo aj to, že slovenské stavebné spoločnosti takýmito strojmi nedisponovali.
Napriek tomu sa TBM na Višňovom objavilo. Pred spustením samotnej realizácie veľkého tunela sa rozhodlo, že pre dôkladnú a čo najpresnejšiu projektovú prípravu bude vhodné dopredu zistiť podmienky horninového masívu, kadiaľ má tunel viesť, a to prostredníctvom prieskumných štôlní.
V máji 1998 bol poklepaný základný kameň prieskumnej štôlne. Zo západu razila spoločnosť Doprastav metódou NRTM a z východu spoločnosť STI z Krompách, ktorej rakúska spoločnosť PORR zapožičala malopriemerové TBM s priemerom reznej hlavy 3,5 m. Razenie z oboch strán prebiehalo kontinuálne s rôznymi rýchlosťami postupu a komplikáciami. Práce z východu spomaľoval silný prítok podzemných vôd, ktoré vytvorili potok s výdatnosťou približne 200 litrov za sekundu. Osobne som sa zúčastnil exkurzie s nebohým zakladateľom Slovenskej tunelárskej asociácie pánom Kelešim priamo pred čelo TBM, keď sa stroj dostal do veľkej poruchy a bolo potrebné so strojom cúvnuť a masívne prítoky na čelbe utesniť. Plazili sme sa cez otvor 50 × 50 cm cez reznú hlavu do priestoru, kde raziči stáli po kolená vo vode. Voda striekala z puklín, všade bolo vlhko, tma, zima a neskutočný hluk. Stál som tam možno dve minúty a pomaly ma chytala panika. Raziči tam museli odrobiť hodiny, aby sa stroj mohol pohnúť ďalej. Oproti východnému postupu bol západný relatívne suchý. Prieskumná štôlňa bola prerazená v septembri 2002.
Okrem poznatkov o horninovom masíve, ktoré geológovia premenili na podklady pre projektantov a následne umožnili pripraviť projekt pre realizáciu samotného tunela, štôlňa z východnej strany výrazne odvodňovala masív. Štôlňou sa vytvoril odvodňovací vrt, ktorý zmenil pomery podzemnej vody v celom nadloží. Boli pozorované vplyvy úbytku vody na vegetácii. Preto sa riešili rôzne prepočty, čo môže urobiť s týmto ekosystémom veľký tunel, resp. ako tunel raziť tak, aby sa po dokončení mohol vodný systém stabilizovať.
Samotná realizácia veľkého tunela sa následne riešila na viacerých úrovniach. Prioritne išlo o samotné financovanie, keďže náklady na takýto projekt sú enormne vysoké. Do úvahy pripadal štátny rozpočet, PPP projekt a neskôr eurofondy. Nešťastím takýchto veľkých stavieb je, že ich realizácia presahuje viaceré volebné obdobia a mnohokrát sa so zmenou vlády mení kontinuita myslenia. Tento blog nemá byť o kritike či hľadaní chýb jednotlivých vlád. To mi neprináleží. Ako tunelár sa snažím opísať pohľad odborníka – projektanta.
Tým, že sa hľadal vhodný spôsob financovania a vždy sa na stôl dostalo nejaké číslo, do ktorého bolo potrebné sa zmestiť, upravoval sa aj projekt. Tak ako sa v období okolo rokov 2008 a 2009 uvažovalo s formou PPP a následne sa prešlo na financovanie z eurofondov a štátneho rozpočtu, tak sa aj projekt neustále upravoval. Stále sa uvažovalo s oboma alternatívami – NRTM aj TBM. Riešila sa využiteľnosť prieskumnej štôlne, či sa v jej osi bude raziť jedna z dvoch veľkých tunelových rúr, alebo ostane v strede medzi rúrami nového tunela. Významným prvkom prípravy bol systém vetrania tunela. Podľa skúseností zo zahraničia sa tunel s dĺžkou 7,5 km vetral pomocou priečneho alebo polopriečneho vetrania. Ide o spôsoby, pri ktorých je v tuneli vytvorený medzistrop a vzduch sa do tunela vháňa alebo odsáva prostredníctvom obrovských ventilátorov a vetracej šachty. Tretou alternatívou, používanou pre kratšie tunely, je tzv. pozdĺžne vetranie, kde prúd vzduchu zabezpečujú reverzné dvojice ventilátorov zavesených pod stropom tunela. Takéto riešenie je aplikované napríklad v tuneli Sitina v Bratislave, ale aj vo väčšine dnes fungujúcich tunelov na diaľničnej sieti SR. Jediné funkčné polopriečne vetranie je v tuneli Branisko.
Spôsob razenia, spôsob vetrania, bezpečnostné prvky a únikové cesty – to sú len niektoré z častí, ktoré sa v projektoch kontinuálne upravovali. Viaceré spoločnosti a viacerí projektanti tak neustále pripravovali podklady, ktoré by bolo možné v danom momente použiť na vyhlásenie súťaže.
Súťaž na zhotoviteľa bola vyhlásená v roku 2011 a na konci roka 2012 bolo určené víťazné konzorcium Skanska – Strabag s ponukou 338 miliónov eur. Víťazná ponuka už nerátala s razením pomocou TBM. Zmluva však podpísaná nebola. Podpísaná bola až v roku 2014, a to s konzorciom Salini Impregilo (dnes Webuild) z Talianska a spoločnosťou Dúha, a. s., zo Slovenska. Tento moment viacerých odborníkov prekvapil, no spoločnosť Salini so svojím rozsiahlym svetovým portfóliom mala byť garantom kvality.
Raziace práce sa začali, no s nimi aj neustále zmeny projektu. Začalo sa síce raziť z oboch strán metódou NRTM, no tým, že spoločnosť Salini mala úzku spoluprácu s univerzitou v Neapole, prvýkrát sa na Slovensku aplikovala metóda razenia ADECO-RS. Táto metóda umožňovala raziť tunel v celom profile bez delenia na kalotu a stupeň. Ako ukázala prax a čas, táto metóda nebola vhodne zvolená pre geológiu masívu tunela Višňové. Vznikali veľké nadvýlomy, čo si vyžadovalo viac práce s presunom a spracovaním rúbaniny a zároveň sa zvýšili nároky na množstvo striekaného betónu. Nadvýlomy tak navyšovali cenu diela a zároveň spomaľovali postup výstavby. Nebol to však jediný problém. Viaceré práce sa dostávali do sklzu a ich kvalita tomu zodpovedala. Pod časovým stresom, zložitou komunikáciou zúčastnených strán a systémom financovania diela sa rozkrútila špirála, ktorá vyústila do rozhodnutia, keď bola na jar 2019 zmluva s konzorciom Salini Impregilo a spoločnosťou Dúha, a. s., predčasne ukončená. Stavba bola zastavená, spoločnosti opustili stavenisko a tunel bol uzavretý. Nastalo obdobie stráženia.
Na prelome rokov 2020 a 2021, keď som už vykonával funkciu poradcu ministra dopravy, bola formou súťažného dialógu vybraná spoločnosť Skanska s partnermi na dokončenie stavby. Dohoda však nezahŕňala samotnú technológiu tunela, čo predznamenalo ďalšie komplikácie. Stavebná časť s technológiou úzko súvisí a je potrebné ich riešiť v kooperácii. Preto je vhodnejšie riešiť tunel ako celok jedným zhotoviteľom so subdodávkami. Dôvod, prečo sa to na Višňovom rozdelilo, nepoznám. Toto rozdelenie si opäť vyžiadalo časový posun na novú súťaž. Súťaž na technológiu tunela bola vyhlásená v júli 2022 a zmluva s víťazom, spoločnosťou PPA Control, bola podpísaná v auguste 2023 – teda po roku. Tu sa dotýkam veľkej témy nastavenia verejného obstarávania infraštruktúrnych stavieb na Slovensku. Dobrým príkladom je aj zrušená súťaž na úsek D1 Turany – Hubová.
Keď píšem o úzkom prepojení stavebnej časti a technológie, spomeniem jednu zaujímavosť. Keď pôjdete autom tunelom Višňové, všimnete si, že zo západu od Žiliny je tunel v menšom profile a z východu od Martina väčší, resp. vyšší. Vidno to aj na výške osvetlenia či prúdových ventilátorov. Ide o pozostatok zmeny technológie vetrania z polopriečneho na pozdĺžne počas výstavby. Z východu je vyrazený a vybetónovaný profil s priestorom pre medzistrop, ktorý sa nakoniec nerealizoval, a preto tam ostal zväčšený profil. Približne v jednej tretine dĺžky tunela od západného portálu je navyše vyrazená vetracia šachta až na povrch, ktorá mala slúžiť na prívod a odťah vzduchu. Vo finále tak stratila svoj pôvodný význam.
Tunel bol sprevádzkovaný 22. decembra 2025. Spoločnosť Skanska so svojimi partnermi a následne PPA Control sa chopili príležitosti a predviedli svoje kvality a skúsenosti, aj keď cesta k výsledku bola tŕnistá. Zažil som na stavbe viaceré napäté porady, no v priestore stavby som vždy pookrial. Ako projektant som si užíval premenu výkresov na hmatateľnú realitu priamo v teréne. Spolu s kolegami z mediálneho tímu sme verejnosti prinášali obraz z postupu výstavby, čím vzniklo aj video, ktoré je po troch rokoch druhé najsledovanejšie na YouTube kanáli MD SR (https://youtu.be/r2vwHJ_ywmY?si=NO8xDzE577LUCOS_).
V deň, keď som začal písať tento blog, som sa vrátil z dovolenky. Na ceste domov som prešiel najskôr tunelom Višňové – krásnym, čistým, vysvieteným, tak trochu prázdnym. Potom som na konci cesty prešiel tunelom Sitina. Mojím tunelom, ako by povedali moje deti. Bol plný, špinavý, značenie na stenách sotva viditeľné a veľa áut v ňom. Akoby bol tunel Sitina už deduško oproti novému Višňovému. Dva rozdielne príbehy.
Ako tunelár pracujem v odbore od roku 1998 dodnes – 27 rokov - teda rovnako dlho, ako sa realizoval tunel Višňové. Za ten čas boli postavené diaľničné tunely Sitina, Ovčiarsko, Žilina, Považský Chlmec, Horelica, Svrčinovec, Poľana, Bôrik, Lučivná, Prešov a Bikoš, ako aj železničné tunely Turecký vrch, Diela a Milochov. Tunely sú zložité diela, no na Slovensku ich vieme projektovať aj realizovať. Dovolím si povedať, že na vysokej úrovni. Tunel Višňové sme si my odborníci užili a vychutnali, pretože sme v jeho výstavbe videli veľa – dobrého aj nepodareného, no následne napraveného. Výsledok, keď sa tunelom preveziete, však hovorí sám za seba.
Ľúto mi je len toho, že mnohí z nás, ktorí sa podieľali na jeho príprave či realizácii – v projekcii, prieskumnej štôlni alebo samotnom tuneli – si nemohli vychutnať ten dobrý pocit pri strihaní pásky. No páska je len o šťastí, v akom období sa kto kde nachádza. My tunelári však o príbehu tunela Višňové vieme svoje.
Zdar Boh.
