Bratislava – Komárno, príbeh železnice
Trochu sa tvári ako jedna z najvyťaženejších železničných tratí na Slovensku. Či je, či nie je, neviem. Mohla by zbierať ľudí zo satelitov hlavného mesta pri ich ceste do práce. Či to tak je, neviem.
Mohla by to byť jedna z najmodernejších a najukážkovejších železničných tepien. Tak to určite nie je! Skôr ako výkričník by sa na koniec vety hodil smajlík. So slzami v očiach v smiechu. Tá trať je totiž ako návrat do čias Uhorského kráľovstva. Jednokoľajná. Taká akú si postavíte, keď si po prvý krát postavíte elektrický vláčik zo štartovacieho setu. Krásna, malebná, pokojná, prechádzajúca rovinatou krajinou, doplnenou stavbami ako z katalógu od 19. do 21. storočia vidiekom Horského Uhorska do dnešného Slovenska. To je železničná trať z Bratislavy do Komárna a späť. Regionálna trať. Z môjho pohľadu jedna z najkrajších železničných tratí na Slovensku.
Dve hodiny vo vlaku z východzej do konečnej stanice som si vždy užil ako osobitý, okukaný, nikdy neošúchaný videoklip. Pohľad z vlaku na polia, jazerá, háje a plochou malé lesy, opustené továrenské haly, rodinné domy, dedinské dvory, stanice a zástavky, je najčudesnejšou meditáciou v cene cestovného lístku. Mám to rád. O to viac, že mesto na konci mojej cesty, Komárno je tiež veľmi svojbytná existencia. Mnohí by určite poznamenali maďarské mesto na nesprávnom brehu Dunaja. Možno to ako návštevník nesprávne vnímam, ale Komárno ako maďarské nevnímam. Je zvláštnou zmeskou internacionality charakteristickej pre mestá na Dunaji. Tá rieka funguje ako mixér. Z každého cudzinca vycedí extrakt a votrie ho do ulíc a námestí. Myslíte, že nie? V Budapešti, v Komárne, v Bratislave, v Hainburgu, vo Viedni, aj v Melku to vnímam.
To som už ďaleko od železnice, ktorá je určite ostrovná, Žitnoostrovná, celým svojím bytím. Výnimočná tým, že svoj „facelift“ od svojho vzniku zmenila pramálo. Nezanikla napriek nezmyselnej „racionalizácii“ železničnej dopravy na Slovensku a napriek šialeným stavebným úpravám. Svojimi stavbami stále pripomína začiatky železničnej dopravy uhorského Felvidéku.
Časť prvá Bratislava (Prešporok) – Dunajská Streda (Dunaszerdahely)
Koncom roka 1894 Ministerstvo obchodu odovzdalo Gyulovi Sághymu a Maximiliánovi Neuschlossovi koncesiu č.94632/94.XII.24 na výstavbu trate Prešporok – Dunajská Streda. V tom istom roku sa začala výstavba. Neobvykle pôsobí správa hovoriaca, že v januári 1895 pre veľmi nízke teploty a nepriaznivé zimné podmienky sa musela stavba prerušiť.
Cestná komunikácia prechádzajúca južnou časťou Žitného ostrova zbiera na svoju „stuhu“ všetky väčšie mestá. Nevynímajúc Šamorín. Ibaže železnica nie. Tá ho pôvodne obišla.
Už v roku 1893 začali obyvatelia Šamorína zúfalý boj o vedenie budúcej železnice v bezprostrednej blízkosti mesta, a nie v päťkilometrovej vzdialenosti. V počiatočnom nadšení mesto ponúklo dokonca 50 000 zlatých na nákup kmeňových akcií s podmienkou, že železničná stanica bude zriadená na hranici mesta. Vedenie Šamorína v tomto prípade tiež navštívilo úrady a na začiatku roka 1894 oslovilo ministra obchodu „s impozantným tlačeným pamätným listom“, v ktorom vyjadrilo svoju nespokojnosť s tým, že „pri výstavbe tejto železnice by mal byť súkromný záujme uprednostnený pred záujmom verejným“. Mesto sa snažilo predložiť argumenty, ktoré zdôrazňovali význam Šamorína nielen pre danú oblasť, ale aj pre celú krajinu. Okrem iného uvádzali víkendové návštevy mesta za účelom nákupu mäsa a obilia n ich trhu, čo je obzvlášť dôležité pre drobných poľnohospodárov, ale tiež argumentovali, že mesto má aj sporiteľne a daňový úrad. Zo strategického hľadiska boli spomenuté mestské kasárne a v kultúrnej oblasti občianska škola a priemyselná škola.[1]
Šamorín neuspel, 15. júna 1894 v Budapešti rozhodli, že žiadosti sa nevyhovie.
Skúšobná prevádzka na trati Prešporok Dunajská Streda sa začala 15. augusta 1895 (niektoré zdroje hovoria , že 13. augusta). Pravidelná prevádzka 23. augusta 1895.
Šamorín bol odbočnou traťou z Kvetoslavova pripojený k železnici až v roku 1915. Trať bola zrušená 10.6.2001.
Časť druhá, Dunajská Streda - Komárno
Koncesiu na výstavbu a prevádzkovanie trate Dunajská Streda – Komárno vydalo Ministerstvo obchodu pod číslom MO 24500/96.III.28 v roku 1896 pre budapeštiansku obchodnú spoločnosť Heinrich Freund a synovia. Samotná výstavba sa začala niekedy v mesiacoch marec až máj 1898 za nie príliš vhodných poveternostných podmienok. Bolo daždivo a chladná jar pretrvala takmer do príchodu leta. Napriek tomu v polovici júna boli hotové železničné násypy medzi Komárnom a Ekelom (Okoličná na Ostrove). V Komárne stála prijímacia budova, sklad tovaru, výhrevňa, strážny dom a podvaly a koľajnice privážali zo Salgótarjanu. Úplne výnimočne pôsobia správy oznamujúce smrteľné nehody na ešte nesprevádzkovanej železničnej trati. V októbri 1896 vlak usmrtil miestneho správcu cirkvi a pri zrážke dvoch rušňov medzi Veľkým Mederom a Sokolcami (pôvodne Lak, maďarsky Lakszakállas) bol zranený dvadsaťročný kurič, ktorý zraneniam neskôr podľahol.
Stavbu dokončili za sedem mesiacov. 16. novembra 1896 bola trať v Új Komárom-e (Nové Komárno, teda slovenské Komárno, ktoré bolo takto označované, aby sa odlíšilo od maďarského Komáromu – mimochodom v Komárome ešte dnes Komárno označujú ako Észak-Komárom, severné Komárno) slávnostne odovzdaná do prevádzky a skutočná, pravidelná premávka sa začala v utorok 17. novembra 1896.
Trať vošla na mapu železničnej siete pod názvom Pozsony-Komáromi egyesült helyi érdekü vasút résszvénytársaság (akciová spoločnosť miestnej železnice Prešporsko-komárňanskej, alebo združené miestne železnice Prešporsko-komárňanské).
Architektúra železničných budov
Bola od samého začiatku unifikovaná. Toto tvrdenie by bolo takmer pravdivé. Nie je. Ale tá unifikácia, niekto by poznamenal, uniformita, sa skutočne objavila. Keď v roku 1869 vznikli Uhorské kráľovské štátne dráhy, sa budovy klasifikovali podľa veľkosti. Trieda od I po IV, plus strážnice. Trieda I bola najväčšia. Menšie budovy mali dispozíciu umožňujúcu ich „rast“. Rýchle a jednoduché dobudovanie do podoby prevádzkovej stanice vyššej triedy. Budova štvrtej triedy bola jednopodlažná, ale v prípade potreby mohla byť upravená až do podoby I. triedy doplnením bočných krídiel a prístavbou podlaží do výšky trojposchodovej budovy.
Model, ktorý vznikol v roku 1883 prešiel najvýraznejšou zmenou, faceliftom, podľa dnešného slovníka „omladzujúcou kúrou“ v roku 1911. Na fasáde orientovanej ku koľajisku sa namiesto troch okien na hornom poschodí objavili štyri. Budovy nemali nástupište, ale na plánoch sa objavuje drevená, krytá, otvorená čakáreň pristavaná k bočnej fasáde. Dispozícia budov sa nezmenila, ale zväčšili sa rozmery. Zaujímavé je, že prístup na koľaje, ktorý býval možný len z čakární cestovných tried, bol umožnený aj prechodom cez centrálny trakt.
Fasáda staničnej budovy mohla byť upravená dvoma spôsobmi: omietnutá a doplnená o štukovú výzdobu, alebo omietnutá a zdobená doplnkami tvorenými červenou tehlou. Hoci sa tento koncept dodržiaval viac-menej bezo zmien, sú výnimky, ktoré sa výrazne vymkli. Na turisticky významných tratiach je možné ešte dnes vidieť stanice s bohatšou štukovou výzdobou, honosnejším dizajnom a čo je najzaujímavejšie drevenými konštrukciami inšpirovanými ľudovou tvorbou. Na Slovensku ide najmä o stanice v okolí Ružomberka a v Ružomberku samozrejme :-)
Strážnice, malé, nenápadné budovy, obývané strážnikom železničnej trate, boli často nositeľmi „folklórnych“ prvkov charakteristických pre daný región. Stavali sa v blízkosti koľajísk, obyčajne v pravidelných rozostupoch, alebo priamo v miestach, ktoré vyžadovali dozor (železničné prejazdy, tunely, mosty, priepuste, odbočky ...). Postavené z ľahko dostupných stavebných materiálov (tehla, lomový kameň ...) mohli byť doplnené o okenice, do dreva vyrezávanou výzdobu, podpivničené, alebo aj nie, so sedlovou strechou, jednoposchodové, alebo aj viacposchodové, s oknami orientovanými na železničnú trať.
Pokiaľ precestujete celú trať Bratislava – Komárno sú to práve železničné budovy, ktoré sú pamätníci doby. Utrpeli socialistickým besnením zlepšovania pracovných podmienok pospolitého robotníckeho ľudu, kreatívne sa mnohí vybláznili na úprave ich fasád, logicko-nelogicky zamurovali na nich okná, prípadne pôvodné vymenili za funkčné plastové, svoj uhorský pôvod napriek tomu nezaprú. Maďari, tak pyšní na uhorské dejiny, v okolí jazera Balaton prikročili k obnove železničných staníc do podoby z prelomu 19. a 20. storočia. Prezentujú Balatonský štýl v maďarskej železničnej architektúre a vytvorili koncept Severopobrežnej železnice. Pre porozumenie, čo to tí južní susedia vyvádzajú sa stačí zájsť pozrieť na zastávku Bratislava – Železná studnička. Drevený prístrešok čakárne vďaka ľuďom bez domova už zhorel, ale obslužná stanička stále existuje. Motivácia pre južné Slovensko? Áno.
Málo, naozaj málo historiek z histórie tejto železnice
Trať Bratislava – Komárno začínala v stanici Bratislava – Nové Mesto. Informácia ukrýva zopár neznámych. Stanica Bratislava – Nové Mesto, nie je dnešná stanica Bratislava – Nové Mesto. Tá pôvodná stála na dnešnej Karadičovej ulici oproti Ondrejskému cintorínu na ploche dnešného City Business Center. Mimochodom Garni Hotel Dock na Páričkovej ulici je jedna z posledných budov pôvodnej stanice. Z Nív viedla železnica cez Trnavské mýto, popred dnešný Zimný štadión na Trnavskej ulici v smere k Martinskému cintorínu cez dnešnú mestskú časť Vrakuňa k mostu ponad Malý Dunaj do Podunajských Biskupíc. Tie „neznáme“ aj pre dnešných Bratislavčanov sú existencia stanice Nivy – Nové Mesto a trať železnice po tak neobvyklom mieste ako je Trnavská cesta. Význam železnice cez Žitný ostrov ocenili aj vojenskí stavební stratégovia. Pre tento úsek trate nechali v rokoch 1914 – 1915, na ploche pred dnešnou stanicou Nové Mesto (na Tomašíkovej ulici) a pri zastávke Cintorín (pri Martinskom cintoríne) vybudovať kaverny – stanoviská delostreleckej obrany mesta.
Neviem kde sa vzala, ale po roku 2009 a pred rokom 2022 sa v Dolnom Bare pri budove zrušenej železničnej zastávky objavila Uhranka, Maďarka, či Marka. Parná lokomotíva, ktorú z aktívnej služby stiahli v roku 1970. V roku 1907 ich začali vyrábať v železničných dielňach v Budapešti. Po rozpade Rakúsko Uhorska ich zostalo 36 slúžiť v rámci ČSD (Československých dráh) a stali sa najrozšírenejším hnacím vozidlom na tejto trati. Boli jednoduché a mali vynikajúce jazdné vlastnosti. Zo všetkých rušňov na Slovensku sa mali zachovať dva. Jeden stiahnutý z Kovošrotu Ružomberok a jeden v domovskej stanici v Bratislave. 331.037 (presné označenie rušňa) býval predstavovaný v rámci nostalgických jázd a ako exponát viditeľný v Železničnom múze Bratislava Východné. O tomto konkrétnom vozidle sa mi doposiaľ nepodarilo viac zistiť. Jediný odkaz, ktorý som našiel bol na stránke "kde čo" (https://kdeco.sk/atrakcie/parny-rusen-mav-375/). Ibaže aj tam je toho leninsky skromne.[2]
Nová stanica v Komárne. Čistý socialistický realizmus. Nie je to až tak úplne čisté. Tá budova nesie jasné stopy funkcionalizmu, ktorý dominoval Československu v medzivojnovom období. Pekná, jednoduchá, účelová stavba. Dokončená v roku 1956 po prieťahoch s financovaním (možno trochu proti vôli súdruhov, ktorým sa jej stavba znepáčila).
Pred výletom po železnici
Rozhodnúť sa pre výlet železnicou do Komárna (alebo na kúpalisko do Dunajskej Stredy, či Veľkého Medera) nie je žiaden problém. Dokonca to nie je finančne náročné ani ako rodinný výlet. Komárno toho môže ponúknuť veľa. Pevnosť, lapidárium (Bašta č.VI) s nálezmi z rímskeho tábora Kelemantia, centrum mesta v duchu 19. storočia a architektonicky rozpačitý, ale svojho času veľmi propagovaný počin pod menom Námestie Európy. Mne sa Komárno páči, tak ho budem len chváliť.
[1] Ing. Richard Halfar, Matej Benčík, Nostalgia, občasník o dejinách železníc, Miestne železnica Bratislava – Komárno, Klub železničných modelárov Bratislava, 2019, 4. prepracované vydanie, str.12
[2] Iné informácie o 331.0 podáva Hynek Palát v publikácii Parní lokomotivy ČSD (CPress Brno 2011). Uvádza, že rada 331 sa vyrábala od roku 1917 a slovenská Uhranka sa objavila na Slovensku až po kúpe v 90. rokoch 20. storočia
