Aký je účel uhlíkovej dane ?
A) Zachrániť Zem pred klimatokatastrofou
B) Znížiť emisie CO2
C) Zvýšiť zdanenie občanov, aby socialistickí politici mali viac peňazí na míňanie a predražiť voľný pohyb osôb a obmedziť tak osobnú slobodu
Čo je deklarovaným cieľom uhlíkovej dane
Cieľom uhlíkovej dane má byť kompenzácia kolaterálnych škôd na životnom prostredí spôsobených zdrojmi energie pochádzajúcich z fosílnych palív. Takéto kompenzácie už existujú pre jadrovú energetiku, kde je do ceny elektriny započítavaná aj likvidácia a uskladnenie jadrového odpadu. Podobné ekologické opatrenia fungujú pri niektorých bielych spotrebičoch (chladničky a povinný odber starých spotrebičov). Naopak neuplatňuje sa to takmer vôbec pri zdrojoch energie, ktoré sa považujú za ekologické:
Vodné elektrárne poškodzujú životné prostredie hlavne rýb a vodných živočíchov, zároveň s úpravou vodných tokov dochádza k poškodzovaniu a vysychaniu okolitých lesov.
Slnečné elektrárne sú u nás postavené na fotovoltaike, pri ktorej ťažba kovov a výroba prebieha v krajinách tretieho sveta. V týchto krajinách nie sú uplatňované platby za kolaterálne škody. Zároveň plochy zastavané fotovoltaikou neabsorbujú CO2, pretože tam žiaden les nerastie.
Veterné elektrárne taktiež poškodzujú biotop vtáctva a zvierat v okolí.
Napriek tomu, že sú jednotlivé zdroje elektriny nerovnomerne hodnotené a "trestané" z environmentálneho hľadiska, je zavedenie uhlíkovej dane len otázkou času a sumy. Zelené krajiny (podľa podpory zelených politických strán) ako Nemecko prešli v nedávnej minulosti späť k uhoľným elektrárňam a preto bude mať zavedenie uhlíkovej dane dopad na rast ceny elektriny. Z hľadiska vplyvu na cenu prepravy to však bude menší vplyv ako daň uplatnená na naftu kamiónov, pretože nákladný vlak má nižšiu spotrebu na rovnaké množstvo tovaru ako nákladná doprava.
Dopad na cenu prepravy
Urobil som pár porovnaní prepravy tovarov a dopadu uhlíkovej dane na ňu.
Najprv pár bežne dostupných čísel :
1 liter benzínu vyprodukuje 2,3 kg CO2.
1 liter benzínu má hmotnosť 0,711 kg, palivo používane loďami sa uvádza v tonách, nie v objemových jednotkách.
Porovnám množstvo benzínu/lodného paliva potrebného na prevezenie tovaru na určitú vzdialenosť pre dodávku, kamión a dva druhy zaoceánskych nákladných lodí. Pri dodávke a kamióne bude doprava arbitrárna, preto bude spotreba nižšia pri dovoze z menších vzdialeností.
Dodávka (Ford transit 350 L4 H30) odnesie najviac 1 tonu (1000 kg) tovaru pri spotrebe 9 l/100 km (naložená) a 8 l/100 km (prázdna). Budem počítať so vzdialenosťou 50 km, čo môže byť vzdialenosť lokálneho poľnohospodára.
Kamión (Scania G 450) má nosnosť 24 ton pri spotrebe 35 l/100 km (naložený) a 25 l/100 km (prázdny). Vzdialenosť bude 500 km.
Stredná nákladná loď (feeder s 1000 TEU) ide zo vzdialenosti 2 500 km (napr. Cadiz-Rotterdam). Spotreba závisí od rýchlosti, uvediem nižšie.
Veľká nákladná loď s nosnosťou 8000 TEU ide zo Šanghaja do Rotterdamu (18 750 km).
Spotrebu lodí som čerpal z grafu tu a uvádzam vždy 2 možnosti pre rýchlosť - 17 uzlov a 24 uzlov (to je podstatne drahšie). Náklad zodpovedá počtu kontajnerov (TEU), jeden prázdny kontajner má hmotnosť 2200 kg a 30 000 kg keď je plný, budem preto brať hmotnosť 23 050 kg (75% maximálneho nákladu). Spotreba na spomínanej stránke je v tonách za deň, takže dĺžku trasy prejdenej za deň som vypočítal z rýchlosti lode. Výsledkom je nasledovná tabuľka:
Emisie pre jednotlivé druhy prepravy potom vyzerajú takto:
Nakoniec tu máme sadzbu dane. Podľa wikipédie zvažuje EÚ zavedenie uhlíkovej dane v sume 30€ za 1 tonu CO2. V nasledujúcej tabuľke je uvedený vplyv uhlíkovej dane na cenu benzínu a na cenu tovaru.
Rôzne sadzby dane (od 20€ po 200€ za tonu CO2) iba násobia vplyv na obe ceny. Nárast ceny benzínu napríklad z 1,35 €/liter na 1,63 €/liter (sadzba 100€/tonu + DPH) má na občana používajúceho auto pre osobnú potrebu ďaleko väčší vplyv ako je dopad na cenu tovaru dovážaného z Číny.
Jeden kilogram tovaru sa vďaka uhlíkovej dani predraží o 0,26 centa (0,32 s DPH) za cestu loďou a prípadne ešte o 0,12 centa (0,14 s DPH) za prevoz kamiónom napríklad z nákladnej vlakovej stanici vo Viedni do Nitry. Je to vplyv menší ako pol centu na kilogram, takže aj zmena sadzby DPH o 1% či clo vo výške 1% má väčší vplyv ako uhlíková daň na tovar z Číny.
Príklad
Povedzme, že výrobca čokolády z Nitry uvidel príležitosť uviesť na trh obdobu čokolády s makadámovými orieškami a najvýhodnejší producent orieškov je z Číny. Keď teda bude chcieť doviesť z Číny 1 kontajner (23 050 kg) makadamových orieškov, na uhlíkovej dani si priplatí za každý kilogram tejto pochutiny 0,46 centu. Každý zamestnanec však na ceste z práce a do práce (povedzme 5+5 km) zaplatí na uhlíkovej dani 23 centov (1 liter benzínu).
Uhlíková daň tak predraží prácu a život našich občanov a Čína, ktorá uhlíkovú daň nezavedie, bude na tom úplne v pohode. Dôsledok bude ten, že odtiaľ budeme importovať všetko možné.
Neriešim tu už ani otázku, komu sa vlastne bude platiť uhlíková daň za prepravu tovaru loďou, logické bude nakúpiť palivo tam, kde uhlíkovú daň nezavedú.
Záver
Uhlíková daň neobmedzí konzum lacného tovaru z Ázie, ale predraží pohyb osôb. Môže mať pozitívny vplyv na zvýšenie používania vlakov (na Slovensku s rizikom požiaru a s istotou meškania), možno budú elektromobily trošku výhodnejšie (o to viac sa bude ničiť životné prostredie v krajinách, kde ťažia lítium a iné kovy). Rozhodne však neovplyvní cenu tovaru dovážaného z veľkých diaľok, takže to nie je podpora lokálnych výrobcov, ale naopak.
Priame vplyvy na cenu tepla budú znamenať, že budeme menej cestovať, viac sedieť doma v chladných bytoch, ale budú nás hriať teplé svetre vyrobené v Čine či Mongolsku. Alebo sa stane zázrak a rozumná vláda vykompenzuje túto daň znížením iných daní a odvodov. Lebo viac peňazí v rukách politikov neznamená, že dôjde k nejakému pozitívnemu vplyvu na klimatické zmeny, akurát že sa bude dať viac rozkradnúť.
