Kamiónová doprava - čo sa deje?

Na túto otázku odpoviem krátkym príbehom. Minulý týždeň ma kontaktoval môj známy, ktorý je manažérom v nadnárodnej výrobnej firme. Dostali cenovú ponuku 550 EURO na prepravu z Bratislavy do Ingolstadtu, čo predstavuje cca 550 km (1EURO/km). Opýtal sa, či je táto cena pre dopravcu dobrá. Odpovedal som mu, že za určitých okolností je táto cena primeraná. Svojich kolegov v závode v Nemecku presviedčal, že aj dopravca musí mať prijateľné podmienky, aby bola zabezpečná dlhodobá kvalita a nie iba najnižšia cena. Potešil som sa, že už sa konečne niečo mení k lepšiemu. A potom známy ešte dodal, že nejde len o jednosmernú prepravu z Bratislavy do Ingolstadtu, ale táto cena zahŕňa aj spiatočnú cestu z Ingolstadtu do Bratislavy. To znamená, že sme sa neporozumeli a on myslel túto cenu 550 EURO za uvedené koliečko. To znamená 1100 km za 550 EURO čo je 1 km za 0,50 EURO. Známemu som povedal, aby si uvedomil, že len palivo a cestné poplatky na tejto preprave budú cca 0,40 EURO na km. Tento príklad presne vystihuje dnešnú situáciu v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave. Keď si prečítame štatistiky registrácie a predaja nových nákladných vozidiel triedy N2 a N3 tak zistíme, že slovenský trh sa posledné 3 roky (2016-2018) pohybuje okolo 4000-4200 registrácií ročne z predaja nových nákladných vozidiel. Z tohto celkového počtu registrácií sa počet ťahačov triedy N3 pohybuje niekde medzi 3100 – 3500 kusov/ročne. Z tohto pohľadu to neznamená ani rast a ani pokles v počte predaja nákladných vozidiel. Ku koncu mája 2019 máme 1677 registrácií ťahačov, čo je pokles oproti rovnakému obdobiu minulého roka už o 6-7%. Predpokladám, že výrobcovia nákladných vozidiel majú už v predaji silnejšiu časť roka za sebou. Bude zaujímavé vyhodnotiť druhú polovicu roka 2019, nakoľko 15.6. „prišli“ inteligentné tachografy a tie pravdepodobne počet registrácií ešte znížia. V roku 2018 sme mali veľký nedostatok vodičov a všetci na trhu dopytovali dopravné kapacity. V priebehu 1 Q 2019 sa situácia otočila, vodičov máme dostatok a „nikto“ už nedopytuje tak veľa dopravných kapacít. Pri prezeraní ekonomického portálu a hospodárskych výsledkov viacerých dopravcov som zistil, že za posledné roky v podstate všetkým tržby stagnujú, alebo mierne rastú. Hospodárske výsledky/zisky však trendovo klesajú. Bude tento trend pokračovať? Ako budú tieto čísla vyzerať napríklad v roku 2023? Bolo by ešte zaujímavé analyzovať v dopravných firmách rozdiely medzi ukazovateľmi EBITDA a EBIT, pretože to by nám to ukázalo, koľko a ako dopravcovia investujú do nákupu nových a bezpečných vozidiel. Za posledné 2 mesiace som dostal ponuku na kúpu 4 slovenských dopravných firiem. Koľkí ďalší dopravcovia ešte rozmýšľajú predať svoje firmy? Viacerí dopravcovia, s ktorými som sa v poslednom období rozprával, sa rozhodli znižovať svoj auto park. Mnohí ho ani neobnovujú, sú pesimisti, práca v doprave ich prestáva baviť a nevedia presne ako ďalej. Pravidiel a zmien v cestnej nákladnej doprave pribúda. Tieto pravidlá (najmä Európsky Cestný Balík), sú komplexnejšie a zložitejšie. Každá krajina má k tomu svoje vlastné výklady, čo situáciu ešte viac komplikuje. Výrobcovia kamiónov ohlasujú nové modely za viac peňazí, vodiči chcú a požadujú stále viac a viac, cena nafty stúpa, mýto stúpa, všetci výrobcovia-zákazníci požadujú stále nižšie ceny za prepravu. Slovo TENDER na dopravu musí získať späť svoju hodnotu. Tendre nemôžu byť len o excelovských tabuľkách a najnižšej cene ako je to dnes. Musí sa komplexnejšie a zodpovednejšie posudzovať čo je za cenou a dopravným riešením. Neviem, či táto situácia v doprave má jednoznačné a ľahké riešenie, ale všetci dopravcovia, ktorí dodržujú pravidlá, vykonávajú svoju činnosť zodpovedne a čestne MUSIA byť na konci dňa úspešní. Vnútorné zdroje firmy podľa mňa postupne dochádzajú všetkým. Mám pocit, že kríza v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave je tu stále a každý rok sa to už iba zhoršuje. Zrejme si už na to budeme musieť zvyknúť. A uspejú len tí najšikovnejší a najzodpovednejší.