Môj názor je, že vodič kamiónu pre cestnú medzinárodnú nákladnú dopravu by nemal byť súčasťou tejto smernice, pretože to prináša so sebou niekoľko (až príliš veľa) technicky, organizačne a aj ekonomicky neprijateľných a neriešiteľných situácií. V samotnom návrhu v dôvodovej správe sa hovorí, že medzinárodná cestná nákladná doprava má vysoko mobilný charakter. Aj kvôli tomuto bude ako LEX SPECIALIS schvaľovaná smernica v oblasti vysielania vodičov v odvetví cestnej dopravy. Európska komisia predstavila balík konkrétnych smerníc. A predpokladám, že budúci rok pôjde ďalší „balík“ na ďalšie oblasti. Pozitívum vidím v tom, že pre celú EÚ je teraz jeden „balík“ pravidiel záväzný pre všetkých. Pretože doteraz to každá krajina „videla“ všetko tak trochu po svojom. Ďalšie pozitívum vidím v snahe zjednodušiť „jazyk komunikácie“ (princíp - ak neviete jazyk danej krajiny, tak angličtina musí stačiť) a jeden postup na registráciu vodičov v krajinách EÚ (notifikáciu) a pravidlo, čo má a nemá mať vodič so sebou. Takisto sa týmto návrhom balíka začne regulovať prenajímanie vodičov, čo je tiež dobré. Ďalšia oblasť regulácie budú autá do 3,5 tony. Problematika jednotného mýta sa tiež otvorila, čo bude tiež veľmi dobré.
Ak teda bude schválené, že vodič kamiónu medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy (a schválené to pravdepodobne bude) je vyslaný zamestnanec, tak nám to spôsobí veľké administratívne a ekonomické problémy. Čo sa týka troch dní a potom už vyslaný zamestnanec: Pre naše odvetvie tri dni neznamenajú prakticky nič, takže takmer všetci vodiči dopravných firiem budú vyslaní zamestnanci. Treba si uvedomiť, že napríklad doba jazdy v Rakúsku 50 minút sa bude počítať ako 6 hodín a všetko nad 6 hodín už ako celý deň. V momente, ako sa stanete vyslaným zamestnancom, budete musieť začať dodržiavať všetky pracovné, právne a sociálne predpisy hostiteľskej krajiny, v ktorej sa vodič nachádza. A nie je to len výška minimálnej mzdy. Sú to otázky spojené v danej krajine s prácou nadčas, práca v noci a cez sviatky, kolektívne zmluvy, dovolenky a tak ďalej. Všetko toto by sme mali byť schopní robiť elektronicky. Ruku na srdce, ktorý z GPS systémov to dokáže naozaj komplexne robiť a hlavne správne? My sme sa u nás trápili s vyriešením prechodov hraníc skoro dva roky. V tomto novom návrhu smernice ma zaujal Článok 2 bod 3 písmeno c). Oficiálny slovenský preklad hovorí: „prestávky a čas odpočinku, ako aj čas pracovnej pohotovosti strávené na území hostiteľského členského štátu sa považujú za pracovný čas“. No ak je toto pravda, tak si neviem predstaviť dôsledky. Pretože v tom prípade všetko sa počíta za pracovný čas, a to znamená každých 24 hodín vodiča je pracovný čas. To znamená, že mesačný pracovný fond 160 hodín vyčerpá za necelých 7 dní. Francúzi, ak sa nemýlim, majú mesačný fond „iba“ 140 hodín. To znamená, kalendárny (mzdový) mesiac vodiča kamiónu by bol 30 dní x 24 hodín = 720 hodín platených. Skúste si prepočítať, čo by to bolo v Nemecku alebo v Nórsku. J Spolieham sa iba na to, že toto je návrh a slovenský preklad je možno chybný. Dodržiavanie sociálnych predpisov, respektíve kolektívnych zmlúv, je vážna téma. Napríklad Nemecko má údajne 49 kolektívnych zmlúv. Malé Belgicko ich má tiež niekoľko. A tak ďalej ďalšie krajiny. A určite tie kolektívne zmluvy nebudú rovnaké. Kto a ako naštuduje ich rozdiely a ako sa budú takéto regionálne požiadavky implementovať? Môže sa stať, že kamión bude vykladať doobeda v regióne s jednou kolektívnou zmluvou a poobede v regióne s druhou kolektívnou zmluvou. Priznám sa, že ani netuším, ako zistím to, že tu už platí iná kolektívna zmluva.
Za rovnako problematický vidím návrh zákaz čerpať pravidelný týždenný 45-hodinový odpočinok v kabíne ťahača. Dnes v celej Európe je na víkend problém vôbec zaparkovať, nie to ešte zaparkovať s ubytovaním. Európa nie je technicky na takéto nariadenie pripravená. Izby v hoteloch majú obvykle dve postele a niekedy možno aj viac. Dúfam, že dvaja vodiči si takto naozaj aj oddýchnu, pretože nie každý je na to naučený. Podstatné je, aby to splnilo účel oddychu. A to ešte nemáme stanovisko od poisťovní, čo v prípade. keď dôjde k CMR poistnej udalosti a zodpovednosti, pretože vodič bol 45 hodín mimo súpravy. Takže zhrnutie. Za najväčšiu výzvu a problém považujem to, že vodič medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy by nemal byť vyslaný zamestnanec. Zrušiť zákaz čerpať pravidelný týždenný odpočinok v kabíne ťahača. Problém nevidím vo vyspatí sa, ale v dôstojnom zariadení, kde si môže navariť, najesť sa, oddýchnuť si, oprať si, osprchovať sa. V tejto téme sa treba uberať týmto smerom. Ďalšia veľká téma je nové pravidlo ohľadom vykonania kabotáže a princípu piatich dní. Toto považujem za pozitívne a zjednodušenie činnosti. Bol som veľmi milo prekvapený, keď som zistil, že spoluautorom tohto nového balíka je náš eurokomisár Maroš Šefčovič a jeho tím. Toto by sme mali využiť správnym spôsobom. Takisto sa touto témou veľmi dlho, seriózne a v dobrom slova zmysle zaoberá europoslanec Richard Sulík a jeho tím v Bruseli. A tiež ohľadom smernice vysielania zamestnancov som zaregistroval aktivity od našich europoslancov Eduarda Kukana a Ivana Štefanca. Toto bol môj pohľad na túto tému minulý rok. Pokúsim sa čo najskôr napísať blog k updatu tejto témy vzhľadom na minulotýždňové stretnutie Rady ministrov dopravy EÚ, ktorá prinesie zmeny v tejto smernici určite.
