Všetko čo sa týka železníc, obdivujem už od svojich detských čias. Ešte začiatkom päťdesiatych rokov minulého storočia upútal moju pozornosť nemecký tank, dlho zabudnutý na nákladnom nádraží v Malackách. O niekoľko staníc ďalej, v Kútoch, na odstavnej koľaji hrdzavela vojnou poškodená zbierka lokomotív. Keď som tam potom s rodičmi v zime prestúpil do zadného vozňa motorového vlaku, sprievodca lopatkou prikladal uhlie do malých dymiacich peteriek.
Odvtedy sa na železniciach už čosi zmenilo. Napriek tomu však na trati Bratislava - Kúty jazdí dnešná Slovenská strela v porovnateľnom čase, ako tá pred takmer sto rokmi.
Približne 200 rokov predtým, čo som sa narodil, začali stavať prvú železničnú trať z Bratislavy do Viedne. Medzi Lamačom a Devínskou Novou Vsou niekde vedie na vysokých násypoch, preto tam bolo potrebné vybudovať aj tri cestné podjazdy. Dodnes najfrekventovanejší z nich je ten, ktorý umožňuje dostať sa z Dúbravky na dnešné Bory. Vyslúžil si prezývku Myšia diera, pretože autám a autobusom umožňuje len jednosmernú premávku.
Keď sa nedávno objavila správa, že sa plánuje predĺženie električkovej trate z Dúbravky až na Bory veľmi som sa potešil. Avšak iba dovtedy, kým som zistil, že pre pojazd železničnej trate sa naozaj ráta iba s električkou. Vybudovať popri nej súčasne aj vysoko naliehavý nový podjazd pre cestnú dopravu sa zrejme akosi pozabudlo.
Na druhej strane ma však príjemne prekvapilo, že sa tam predsa len postaví aj čosi, čo sa nazýva Lamačská brána. Teda už dlho sľubovaný malý dopravný uzol, kde sa bude dať prestúpiť z električky na vlak. Marginálnu pripomienku, že na Boroch bude potom električka kolízne prechádzať cez najhustejšiu sieť cestných kruhových objazdov v Európe, treba zrejme prehltnúť.
Aktuálne sa priam roztrhlo vrece so správami, že aj Bratislava sa má v budúcnosti napojiť na vysokorýchlostnú európsku sieť železničných tratí (VRT). Slovensko, súc zrejme aj politicky motivované s V-4, má však zatiaľ reálne predpoklady zúčastniť sa tohto plánu iba minimálne, na krajnom západe svojho územia.
Minister dopravy prostredníctvom Národnej štúdie prezradil, že pre našu štátnu ambíciu VRT bolo vypracovaných až 38 dlho očakávaných variantov a to, čo bolo schválené, rozdelil do dvoch etáp. Prvou by mala byť trasa smerom na Budapešť.
Až donedávna sme sa mohli nádejať, že medzinárodná trať smerom na Štúrovo je pre vyššiu rýchlosť vlaku ako stvorená. V skutočnosti sa však od tohto predpokladu potichu celkom upustilo. Dokazujú to aj posledné dve rekonštrukcie na tejto trati (2019 a 2023), kde zvýšili cestovnú rýchlosť mimo staníc zo 120 iba na 140, To však smutne signalizuje, ako nám naozaj záleží aj na južnom železničnom koridore, smerom na Banskú Bystricu a Košice.
Naša trasa pre VTR do Budapešti má teda z hlavného hlavného nádražia pokračovať smerom na Rusovce a Rajku. Prirodzene, celý tento úsek, počnúc už od Zohoru a najmä Lamačskej brány, nikdy žiadne vyššie rýchlosti neumožní. Najmä odborníci si isto vedia predstaviť, koľko času a aké prostriedky bude stáť úprava tejto trate cez celú Bratislavu.
Maďari, hoci majú pre železnice podstatne výhodnejšie geografické podmienky, nevykazujú pred Slovenskom výraznejší náskok. Z Viedne do Budapešti, po hranicu s Maďarskom, jazdia niektoré vlaky na krátkom úseku aj rýchlosťou nad 200 km/hod, Ďalej, od Hegyeshalomu, kde sa ku trati, napája železnica od nás, je v niektorých úsekoch povolená rýchlosť160. Z celkovej dĺžky tejto trate č. 1 (180 km), je to však zatiaľ iba 86 km.
V druhej etape Národnej štúdie VRT dominuje železničná trať od hranice s Českom, až po plánovanú novú stanicu Bratislava - západ, ktorú by chceli postaviť v poliach pri Stupave. Z pôvodnej trate tam povedie odbočka zo Zohoru. Už odtiaľ, až po hranicu s Maďarskom, sa však musia na rôznych úsekoch rýchlostné predsavzatia výrazne zredukovať.
Do Stupavy naplánovali aj na novú odbočku z Marchegu, s rýchlosťou 160. čo je však pri pohľade na mapu rovnako podivné, ako úvaha, že cez Stupavu to bude z Viedne do Bratislavy podstatne rýchlejšie, než po existujúcej trati v Devínskej Novej vsi.
Zlatým klincom Národnej štúdie VRT je však nepochybne trať zo Zohoru do Kútov, kde by sa malo jazdiť až 320 km/hod. Tamojšia pripravovaná„dvestovková“ železnica je už dnes viac než populárna, preto všetky jej známe realizačné neduhy dáme radšej bokom, aby sme nedráždili žlčníky cestujúcich v pravidelne meškajúcich vlakoch.
Kategória rýchlosti 320 požaduje výrazne náročnejšie parametre trate než pre dvestovku. Maďari preto majú v pláne postaviť z Budapešti do Hegyeshalomu celkom novú trať, s odbočkami do Viedne a Bratislavy. V Česku chcú v r. 2028 začať budovať paralelnú VRT z Modříc u Brna po Šakvice. Odtiaľ, do Břeclavi, predbežne zmodernizujú existujúcu trať z rýchlosti 160 na 200.
Čo však s našim úsekom Zohor - Kúty? Podľa dostupných správ bolo hovorkyňou ŽSR nezretelne povedané zatiaľ iba to, že druhá etapa Národnej štúdie „...ráta s výstavbou plnohodnotnej VRT do Českej republiky...“ Možné sú tu tri varianty: a/ postaví sa tam úplne nová VRT tak ako to u seba plánujú Maďari a Česi, b/prebuduje sa pomerne vyhovujúca, pôvodná trať, c/uspokojíme sa len s pôvodnou traťou, modernizovanou na dvestovku, prípadne o čosi viac.
V prípade variantu /a ŽSR predpokladajú finalizáciu výstavby približne o štvrťstoročie. Treba si však položiť otázku, o koľko rokov by to odsunulo už meškajúcu prestavbu existujúcej trate, ktorú Záhorie potrebuje podstatne viac.
Pre realizáciu variantu /b by bol ešte stále čas na komplexné prepracovanie dvestovkového projektu, čo by asi dalo najmenej práce pre meškajúci úsek Malacky - Kúty. Realizácia variantov /a a /b by si aj podľa pesimistov predsa len vyžiadala o čosi menej času.
Úsek Kúty- štátna hranica, napriek tvrdeniu ŽSR, že je už dokončený, ešte stále nie je celkom finalizovaný. Od nového premostenia Moravy, cez Brodské je to do Kútov iba zopár kilometrov a rýchlik sa na tejto drahej trati nikdy nerozbehne ani len 160.
Najviac otázok v Národnej štúdii však vyvoláva uvažovaná výstavba stanice Bratislava - západ pri Stupave. Tu treba najprv korektne upozorniť na názory, že je to čerstvý a unáhlený produkt, ktorý konkrétnejšie zatiaľ nepodporujú žiadne podrobnejšie štúdie. Stačí, ak si pripomenieme našu dlhoročnú koncepčnú bezradnosť vo veci hlavného nádražia a príliš optimizmu sa neponúka.
Z hľadiska VRT sa predpokladá, že by tam mal vzniknúť akýsi prestupný dopravný uzol. Tu však nie je ťažké položiť otázku, kto by tam vôbec prestupoval. Cestujúci prichádzajúci od Marchegu by to zrejme neboli. Z Viedne do Budapešti alebo Prahy sa rýchlejšie dostanú priamymi spojmi. Užitočné bude tiež poukázať na to, že z hľadísk európskej siete VRT Rakúsko spolu so Švajčiarskom svoje pôvodné nadšenie z vysokých rýchlostí už pribrzdili.
Ak si opäť pripomenieme uvažovanú výstavbu novej zastávky Bory na existujúcej trati, tak v súvislosti s novou traťou od Stupavy sa treba opýtať, ako by sa tam na tento významný dopravný uzol, v v širšie problematickom lamačskom dopravnom hrdle, reálne napojil. Naskytá sa tu však aj množstvo ďalších technických otázok, ktoré evokuje najmä zámer vybudovať pri Stupave aj nový terminál pre servis vnútroštátnych a regionálnych spojov.
Nápad prevážať vlakové súpravy od Košíc či Zvolena cez lamačské hrdlo až na Záhorie, určite dvíha zo stoličky najmä tých, ktorí sa doteraz neúspešne venovali problematike bratislavskej Filiálky. Táto dlhoročná hanba mesta sa občas pripomína aj dnes, ale v skutočnosti aj naďalej iba ilustruje totálnu neschopnosť akejkoľvek dohody ŽSR, ministerstva dopravy, predstaviteľov hlavného mesta či kraja.
Filiálka sa nachádza v priam ideálnom supercentre mesta. Je to lokalita, ktorá viac než evokuje výstavbu podzemnej koncovej stanice a razom by sa definitívne vyriešili aj neustále problémy hlavného nádražia. Filiálka je optimálnym riešením pre obsluhu nielen regionálnych vlakov na východ od Malých Karpát, ale aj pre všetky vnútroštátne rýchliky na Slovensku. Servisné zázemie pre vlakové súpravy sa nachádza iba neďaleko. Lokalita stanice Bratislava - východ tam ponúka viac než potrebné podmienky.
Nový koncový podzemný terminál Grand Central Madison otvorili v r. 2023 v totálne zastavanej štvrti Manhatten. Vybudovali ho v krajne náročných podmienkach, pod trasami metra v hĺbke 40 metrov. ŽSR nevlastnia len Filiálku ale aj jej širšie okolie smerom k bývalej stanici konskej železnice. Väčšina tohto územia je zastavaná len minimálne a priam ponúka svoje priestory k finančne výhodným inžinierskym aktivitám.
Železnice na Slovensku sa ešte len začínajú pasovať z množstvom dlho zanedbávaných problémov. Preto treba upozorniť, že atraktívne ponúkaná Národná štúdia uskutočniteľnosti VRT môže ďalšie množstvo problémov ešte pridať. Najmä vo veci širšie pojatého bratislavského železničného uzla je preukázané, že vzájomné komunikatívne a tvorivé schopnosti ŽSR a predstaviteľov mesta sú už dávnejšie takmer na bode mrazu.
Minister dopravy, okrem železníc, je aj pod obrovským tlakom nedostatkov cestnej siete. Občasné záchranné aktivity vo vláde sú motivované iba mimoriadnymi udalosťami a pre riešenie nedostatkov nemôžu byť perspektívou. Ani slovenská verejnosť sa doteraz nenaučila výraznejšie zasahovať do rôznych staviteľských projektov. Aj preto trvá výstavba našej nedokončenej diaľnice už viac než polstoročie a „zabudlo sa“ na križovatku D1a D4.
Vyhliadky na jazdu vysokorýchlostnou železnicou sú veľmi lákavé. Španielske vlaky AVE, TGV vo Francúzsku, ICE v Nemeckú či vlaky Frecciarossa v Taliansku sú obdivuhodné. Treba však uvážiť, či v našom prípade tých niekoľko rýchlo pominuteľných minút drahej rozkoše naozaj potrebujeme. Rýchlosť u nás by sa mala podstatne zvýšiť najmä tam, kde neustále zaostávame.
