Zakladateľom automobilky bol André Citroën. Zaujímavý je aj pôvod loga Citroën. Pri návšteve Poľska, odkiaľ pochádzala jeho mama, ho zaujali drevené kolesá na čerpanie vody a tie mali netradičné ozubenie v tvare písmena V, čo prispievalo ku zmenšeniu ich namáhania a opotrebovania. Takýto tvar ozubenia si André Citroën dal bezprostredne patentovať, výroba kolies s takýmto ozubením bola úspešná a priniesla mu kapitál, ktorý potom využil pri založení automobilky.
Takto sa symbol tohto ozubenia dostal do ikonického znaku - loga jeho automobilky. Symbolizuje to aj permanentnú snahu automobilky o technologickú inováciu.
Z celej produkcie Citroën najviac obdivujem 11CV + Type2 a 2CV, o nich je pokračovanie tohto článku.
Citroën 11 "Traction Avant"
V avantgardnej technickej koncepcii, v súčasnosti tiež v rally súťažiach, bol a je Citroën jednotkou. Nie je prvým výrobcom, ktorý zaviedol do výroby automobil s predným náhonom. Už niekoľko rokov predtým s týmto prišli iní, najúspešnejší bol v tomto asi nemecký DKW.
Dôležitosť prínosu Citroenu nie je v tom, že by bol prvý, ale že bol prvou spoločnosťou, ktorá dosiahla s autom s predným náhonom naozajstný úspech. Rok 1934 bol tiež rokom aerodynamiky, keď bol uvedený Chrysler Airflow a Tatra 77. Citroen 11CV bol tiež súčasťou tohto predvádzania sa, hoci nebol tak radikálne štylizovaný ako tie dva typy. Oveľa revolučnejšie však bolo to, čo "Traction Avant" poskytoval pod povrchom.
V tom čase hlavný konštruktér Ledwinka v Tatre zaviedol s Tatrou 77 nešťastnú koncepciu "všetko vzadu", ktorá potom sužovala majiteľov týchto áut niekoľko desaťročí. V masovom meradle bol vyrábaný Volkswagen Chrobák, ktorého "piadikufor" poskytoval priestor, postačujúci tak pre väčšiu nákupnú tašku. Fiat, Renault a Volkswagen dokázali zahodiť túto koncepciu u rodinných áut v r. 1970. Najdlhšie trpeli československí motoristi. Až do r. 1989 tí, ktorí sa nedokázali rozhodnúť pre Daciu, Zastavu alebo Ladu, boli v masovom meradle používateľmi škodovky s motorom vzadu , s kufrom, vyhovujúcim len pre nejakú batožinu a niekoľko tašiek, zmietajúcej sa na ceste v bočnom vetre.
Na Andreé Citroena zapôsobili inšpiračné vzory iných značiek a žiadal od svojich inžinierov vytvoriť vozidlo s predným náhonom, určené pre masy zákazníkov. V r. 1932 zostavil vývojový tím pre prácu na aute, ktoré malo priniesť predný náhon s marketingovým označením "Traction Avant". Rozhodol sa vyrábať auto so špecifikáciou zameranou na perspektívu, ktoré by nahradilo všetky jeho doteraz vyrábané modely. Dizajn celého auta mal byť kompletne nový. Auto malo mať predný náhon a nízky čelný profil, v kombinácii s monolitickou jednotkou karosérie / šasi. Vývojový tím viedol André Lefevbre a v tomto tíme boli špecialisti na jednotlivé komponenty. Tím zodpovedal na výzvu prvým "Traction Avant" Citroenom modelu 7CV, jeho 1,3 litrový 4-válcový motor poháňal predné kolesá cez vpredu umiestnenú prevodovku s diferenciálom. Motor bol umiestnený pozdĺžne za prednou nápravou a poháňacia sila sa prenášala ku predným nezávisle zaveseným kolesám cez poloosy.
Zavesenie bolo nezávislé pri všetkých kolesách, s pružinami vo forme torzných tyčí a od 1935 s hydraulickými tlmičmi. Zadný záves bol na svoju dobu rovnako sofistikovaný. Využíval rúrovitú tuhú os vybavenú transversálnymi torznými tyčami. Pokiaľ ide o "kardanové" kĺby predného náhonu, vývojári vyskúšali dve riešenia a nakoniec boli implementované dvojité Hardy Spicer spojky a potom využívané až do konca výroby auta. Obdobne to bolo s prevodkou riadenia, kde sa ako definitívne od r. 1936 používalo hrebeňové riadenie. Hydraulické brzdy dotvárali pokrokovosť riešenia.
"Traction Avant" poskytoval šasi, ktoré kliesnilo cestu ku samonosnej konštrukcii karosérie. Pri Citroene 7CV, motorová prepážka a plochá podlahová sekcia boli veľké zostavy lisovaného kovu. Tuhá prepážka vlastne dosahovala až okolo motora, smerujúc dopredu pre akceptovanie pripojenia ku sofistikovanému zaveseniu predných kolies. Keďže nemalo náhon zadnej nápravy, auto "sedelo" na ceste na vtedajšie pomery extrémne nízko. Vďaka plochej dlážke, interiér bol veľmi priestranný. Jediným negatívom bola radiaca páka, ktorá nevhodne vystupovala z palubnej dosky a nepohodlne sa používala (tento mechanizmus bol však problémom u väčšiny prvých vozidiel s predným náhonom)
V priebehu mesiacov po úspešnom uvedení Citroenu 7CV, zakladateľ spoločnosti nakázal svojim inžinierom pridať vozidlu na šírke, čo si vyžiadalo aj zásahy do konštrukcie karosérie. V tomto prevedení sa v júli 1934 automobil predviedol ako Citroen 11CV, skromných niekoľko mesiacov po zavedení 7CV. Na začiatku bolo auto vybavené rovnakým 1,3 l / 32 hp motorom ako 7CV, čo sa rýchlo ukázalo ako nevyhovujúce a tak bol do 11CV nakoniec osadený motor 1,9 l / 46 hp a táto kombinácia vydržala až do r. 1957.
Pohľad na prekrásny čierny exemplár 11CV je v prezentácii na Wikipedii.
V priebehu rokov 1934 až 1940 bolo vyrobených 280 000 kusov Citroenov 11CV a 7CV. Nanešťastie tento úspech prišiel takmer súčasne so smrťou André Citroena tak, že legendárny francúzsky automobilový magnát nikdy nedospel k potešeniu z ovocia svojho úsilia. Úvodné problémy s autom Citroena zruinovali a spoločnosť prešla do iných rúk, načo potom v krátkom čase v r. 1935 André Citroen zomrel nevediac, že jeho meno bude navždy spájané s jednou z najvýznamnejších technológií storočia - pohonom predných kolies u automobilov.
Byť tak bohatý, držať si takéhoto veterána ... sen.
Dodávka Citroën Type H
Už menej je známe, že poháňacia jednotka z 11CV sa veľmi úspešne presadila aj v malom dodávkovom automobile Type H. Presun motora dopredu a pohonu na predné kolesá prinieslo zväčšenie batožinového priestoru. Toho využil aj úžitkový voz Type H, prvá dodávka s pohonom predných kolies a veľkým nákladovým priestorom pre náklad. Rovnako avantgardným riešením bola rovná, nízko položená dlážka v tomto priestore. Vozidlo malo netradičný vzhľad, karoséria bola u vlnitého plechu (podobne, ako u nemeckého 3-motorového dopravného lietadla z ťias WWII Junkers JU-52). Jeho praktickosť (nielen pre úsporné rozmery, ale napr. aj bočným posuvným, dverám spolu s nízkou cenou znamenala úspech, bolo vyrobených takmer pol milióna exemplárov.
Pohľad na Type H je v prezentácii na Wikipedii.
„Kačica“ auto Citroën
Citroën 2CV patrí v histórii automobilizmu k najzaujímavejším veteránom vôbec.
Je to vďaka jeho originálnej pokrokovej konštrukcii a zameraniu na veľmi široký okruh používateľov. Je považovaný za „ikonu“ tohto výrobcu – auto symbolizujúce značku Citroën.
Kolekcia filmov s Funésom (Žandár sa žení, Žandári a žandárky ....) uvádzaná v TV tiež inšpirovala k napísaniu tohto článku. „Kačica“ auto Citroen 2CV sa predvádza pod vedením šarmantnej mníšky, dabovanej za jazdy špičkovými jazdcami rely, naozaj impozantne. Smelo jazdí aj s odstrihnutou vrchnou časťou kabíny, prípadne aj bez odtrhnutej zadnej nápravy. Ku tomu dáva predpoklady kompaktná plošinová konštrukcia šasi s nápravami. Táto, spolu s plochým dvojvalcovým motorom a systémom odpruženia kolies, charakterizuje konštrukciu auta, ktoré by sa tiež mohlo vnímať ako extrapolácia motorky na štyri kolesá. Familiárny názov "Kačica" bol iniciovaný vzhľadom auta, ale aj jeho správaním sa za jazdy, kedy mäkký podvozok spôsobuje nakláňanie v zákrutách a kolísanie vozidla.
V ČR a SR sa týchto strojov vyskytuje minimum, lebo sa k nám (na rozdiel napr. od Nemecka) nedovážali a preto tu nie sú podmienky pre väčší výskyt tohto veterána v porovnaní napr. s Trabantami. Napriek tomu klub veteránov Citroena 2CV v ČR i v SR existuje.
Populárna "kačica" Citroën 2CV bola po prvý raz predstavená v r. 1948 parížskom autosalóne. (prvé prototypy auta boli vyrobené už tesne pred začatím 2. svetovej vojny, ktorá priniesla príslušný odklad realizácie ako aj skrývanie zvyšných niekoľkých prototypov pre okupantmi). Do ukončenia výroby v roku 1990 bolo týchto áut vyrobené cez 5 miliónov. Bol to ekonomicky zameraný automobil (nízka nadobúdacia cena a prevádzkové náklady) a súčasne technologicky vyspelé a inovatívne auto, avšak s nekompromisne funkcionalisticky zameraným nekonvenčným výzorom a zdanlivo jednoduchou karosériou.
Citroen 2CV bol navrhnutý tak, aby realizoval prechod francúzskeho roľníctva z koňa s vozíkom na auto. Pôvodná špecifikácia pre vývoj bola: aby vozidlo odviezlo 4 vidiečanov v roľníckych topánkach a so slamenými klobúkmi na hlave plus vrece zemiakov cez zorané pole na trh rýchlosťou 60 km/h bez tohto, že by sa rozbilo čo len jedno vajce v košíku. Okrem toho malo byť auto pohodlné a dostatočne štýlové aby umožňovalo rodine ísť na ňom v nedeľu do kostola, alebo na víkendový výlet. 2CV bol navrhnutý pre nízke náklady, jednoduchosť použitia, všestrannosť, spoľahlivosť, a jazdu v teréne. K tomuto účelu mal ľahko servisovateľný motor, extrémne elastické perovanie (s nastaviteľnou svetlou výškou), vysokú svetlú výšku, a pre prepravu nadrozmerných nákladov zvinovaciu strechu z plátna.
Automobil netradičných tvarov síce nevyvolával svojím vzhľadom nadšenie, priniesol však rad pokrokových konštrukčných riešení. Zákazníci oceňovali najmä praktické veci, ako vysokú svetlú výšku, ktorá umožňovala jazdu po nekvalitných poľných cestách, relatívne nízku spotrebu, pohodlné perovanie a predovšetkým jednoduchosť, ktorá umožňovala rozobrať auto auto len s pomocou základného náradia, minimálnych znalostí a základnej zručnosti. Majitelia si na svojich dnes už veteránoch cenia nenáročnú údržbu. Zručný domáci kutil je schopný si auto opraviť sám, často dokonca aj na ceste. V aute sa môžu dobre vyspať dve osoby alebo naložiť veľa vecí rôznych rozmerov, ku tomu výdatne prispieva aj zvinovacia strecha.
Sériovo vyrábaný Citroën 2CV bol verejnosti predstavený na autosalóne v Paríži roku 1948. O auto bol obrovský záujem, záujemcovia naň museli čakať až 2 roky. Od roku 1952 sa autá začali vyvážať, najprv do Nizozemska. Do roku 1968 bolo predaných 2 a pol milióna kusov. O nadčasovej koncepcii svedčí skutočnosť, že zásadnejšou zmenou prešiel model až v sedemdesiatych rokoch 20. storočia.
Okrem základného štvordverového variantu bola veľmi populárna i verzia pick-up. Existoval rad ďalších úprav. Auto tak slúžilo aj vo verzii pre púštne podmienky - model Sahara - poháňaný dvojicou motorov z 2CV a s pohonom všetkých 4 kolies, v úprave pre armádu a políciu, ako kabriolet alebo malý nákladniak. U tejto technológie samozrejme nemožno očakávať súcu pasívnu bezpečnosť, skôr je na úrovni motorky.
Vo Francúzsku zabezpečoval 2CV masovú motorizáciu podobne, ako v Taliansku Fiat 500, v Anglicku Morris Mini a v Nemecku VW Chrobák. V priebehu 42 rokov výroby medzi 1948 a 1990, bolo vyrobených takmer 4 milióny kusov plus 1,25 miliónov „cammionettes“ (malý nákladniak na báze technológie 2CV). Na 2CV nadviazali odvodeniny ako je Ami, Dyane, Acadian, Mehari a tiež v Rumunsku vyrábaný Oltcit, ktorý sa dovážal i do Československa, tieto si však už neudržali atraktivitu vonkajšieho vzhľadu originálneho 2CV. Od roku 1988 výroba prebiehala viac v Portugalsku, ako vo Francúzsku a potom už bola výroba v roku 1990 zastavená.
Treba zdôrazniť aj ďalšie „pôvaby“ kačice.
S neexistenciou klímy sa vozidlo sčasti vyrovnáva tým, že má zvinovacie plátenú strechu. Celkom unikátne je riešenie vetrania, pod predným oknom je v celej šírke ai 7 cm štrbina, ktorá sa otvorí páčkou vnútri auta, sklá na predných dverách majú sklopnú hornú polovicu. Špecialitou Citroenov je skvelé využitie priestoru v kufri vďaka konštrukcii zadnej nápravy s perovaním torznými tyčami, , ktorej teleskopy s tlmičmi neuberajú cenné miesto v kufri,
Hoci bolo auto pôvodne určené pre francúzsky vidiecky život, tieto jeho charakteristiky a špecifikácie, a samozrejme aj originálny dizajn, urobili automobil veľmi populárnym v šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch medzi umelcami, študentmi a tými, čo hľadajú niečo originálne, čo by pritom bolo aj lacné úžitkové auto s opísanou flexibilitou využitia. Vozidlo si získalo nesmiernu popularitu a dodnes má tisíce obdivovateľov, ktorí tieto historické autá udržiavajú v pôvodnej podobe. Na celom svete existujú stovky klubov majiteľov týchto áut. Plošinová konštrukcia šasi, jednoduchosť technológie a montáže vyvoláva i predstavu zložiť si auto sám z dodanej stavebnice.
Podobnou atraktivtou je pre mňa rumunský Oltit , ktorývšak už nemal rozvod OHV ale OHC poháňaný reťazou a poruchy tohto boli veľmi časté, nasledovalo rozbitie hlavy motora. Poruchy boli tak časté, že dnes už na našich cestách Oltcity neuvidíte – všetky boli zlikvidované. Dodatočne som sa stal obdivovateľom konštrucie Wartburga z NDR, má totiž rám podobne ako terénne autá a preto dokáže jazdiť, pdodne ako 2CV aj s odobratou karosériou. Má však žiaľ 2-taktná motor a tým aj extrémne vysokú spotrebu paliva.
Viac info spolu s pohľadom na prekrásny kus 2CV je na Wikipedii na adrese http://en.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_2CV
Pohľad na mechaniku šasi s namontovaným agregátom (obrázky 13 a 14) je v článku "Citroen 2CV - The Most Original Car Ever" na webe http://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-european/curbside-classic-1969-citroen-2cv-the-most-original-car-ever/
Viac info aj s "priesvitným" pohľadom cez karosériu na vnútornosti je na webe http://auto.pravda.sk/magazin/clanok/26052-citroen-2cv-e2-80-93-francuzom-ho-zavideli-aj-nemci/
Videosekvencia s divokou jazdou mníšky na 2CV z filmov s Funésom je na webe http://www.youtube.com/watch?v=t6QsPIcV0nM
V našich podmienkach tieto pokrokové riešenia Citroën špeciálne kontrastujú so škodovkami s koncepciou „všetko vzadu“ opustenou svetom v r. 1970, ktoré sa bohužiaľ v ČSR vyrábali až do r. 1989. Náprava nastala až s príchodom Škody Favorit, a to až v r. 1989 !!
Zdroje: Wikipedia
