Citroen 2CV je na tomto blogu prezentovaný v článku “„Kačica“ auto Citroen 2CV” z 01.2013. Bolo a zostáva mojím snom vlastniť tohto veterána (ďaleko mimo finačných možností) alebo sa aspoň venovať jeho udržiavaniu pre nejakého vlastníka.
Geniálna konštrukcia "kačice" vďaka centrálnemu rámu, ktorý s nápravami a agregátom vpredu dokáže sám jazdiť podobne ako Škoda Tudor s centrálnou rúrou bez karosérie. Krásne to dokazuje scéna s kachnou a šarmantnou jeptiškou z veselohry s Funésom, kde pokračuje v divokej jazde i s odtrženou strechou a potom i zadnou nápravou a v tomto stave dosurfuje až ku stanici polície. K 80. výročiu prvej prezentácie “Kačice” na autosalóne v Paríži vydám aj ďalší článok na túto tému.
Oltcit sa u nás prvýkrát ukázal v r. 1979. Vo vtedajšom Československu sa ich v rokoch 1987 až 1991 predalo do 40.000. Prvá info o Oltcite je z decembra 1976. Vtedy bola podpísaná zmluva medzi rumunskou vládou a automobilkou Citroën o vybudovaní fabriky a následne i výrobe tohto vozidla. Oltcit je zloženie slov Oltenia (región v Rumunsku, tu sa auto vyrábalo) a Citroën. Prvýkrát sa auto ukázalo na autosalóne v Bukurešti v r. 1981. V Československu sa Oltcit objavil o tri roky neskôr. A to zatiaľ len ako kus pre homologáciu. Vinou byrokraciou zavinených meškaní sa prvé Oltcity dostali do reálneho predaja v Československu až v r. 1987.
V prvých rokoch bola auto vyrábané z dielov, z ktorých tie najzložitejšie (motor, prevodovka) boli importované z Francúzska. Aby Rumuni mali francúzske diely čím zaplatiľ, auto sa predávalo tiež na západe pod názvom Citroën Axel. Tu však o auto záujem takmer nebol, medzi rokmi 1984 až 1988 sa ich predalo len asi 60000. Tento malý objem predaja v západných krajinách spôsobil obmedzené možnosti platby za dodávky francúzskych dielov, Oltcit se takto musel stále viac orientovať na komponenty rumunskej výroby, to sa prejavilo prudkým poklesom kvality. Citroen potom oľutoval predaj tejto licencie do Rumunska, odstúpil od zmluvy a vyžiadal si zmenu názvu na Oltena. Toto auto sa potom vyrábalo až do roku 1993, najmä pre domáci trh.
Konštrukcia
Koncepcia automobilovej techniky v strednej kategorii osobných áut už pred asi od r. 1970 (Renaut, Fiat, ...) opustila deviantný smer konštrukcie osobných áut tejto (strednej) triedy s motorom vzadu a zjednotila sa na dizajnu s priečne uloženým motorom vpredu s predným náhonom.
V období, keď československí motoristi museli akceptovať predaj prevážne vozidiel ako Š 100, Š 120 - s malým rigidným kufrom vpredu, riadne neodizolovaným hlukom od motora, prehrievajúcim sa motorom pri čakaní v lete pred semafórom na križovatke, zmietajúce sa v bočnom vetre pri jazde 100 km/h po diaľnici - bolo vozenie sa na Oltcite, ktorý dokázal vytiahnúť aj 150 km/h, skutočným potešením. Oltcit, ako nasledovník Citroena 2CV, podobne využíval progresívne prvky konštrukcie Citroen, napríklad odpruženie torznými tyčami. Súčasne však si zachoval chladenie motora vzduchom, ktoré z konštrukcie automobilov tejto triedy neskoršie úplne zmizlo. Vzduchom chladený motor má horšiu homogenitu a stabilitu zohriatia bloku a hlavy motora, to limituje použiteľný kompresný pomer a určuje o niečo vyššiu spotrebu paliva, ako u vodou chladeného motora.
Naopak, pozdĺžne uloženie agregátu poskytuje neporovateľne lepší prístup k príslušenstvu motora, napr. k štartéru a olejovému čerpadlu, ako uloženie priečne. K teto koncepcii sa vrátil napríklad aj VW u Passatu.
Motor ako plochý štvorvalec dodnes úspešne používa japonská značka Subaru.
Pozitíva Oltcita
V čase príchodu na trh skvelá dynamika / zrýchlenie, ticho poča jazdy, komfortné odpruženie, dobre tvarované předné sedadlá, ľahké nasadanie na zadné sedadlá, variabilný veľký kufor, dobrá aerodynamika, atraktívny a pekný výzor.
Po prechode na rumunský pôvod najmä u motora a prevodovky sa poruchovosť auta stala nočnou morou pre viacerých majiteľov. Uvediem štyri miesta, kde sa nekvalita prejavila najviac. V tomto ohľade sa na 1. mieste prejavil prechod z flat-twin motora “kačice” s rozvodom OHV na flat-four motor s rozvodom OHC, poháňaným ozubeným remeňom. Tento bol pre ľavý a pravý blok 2 valcov nerovnakej dĺžky, pretože na pravej strane poháňal ešte aj olejové čerpadlo. S rumunskými remeňmi sa niektoré motory dokázali zničiť (stret piesta a hlavy) už do 10000 km prevádzky. Informovaný majiteľ preto ihneď po zakúpení auta, remene vymenil za originál francúzske. Súčasne však aj mazanie vačiek rozvodu OHC (Over Head Camshaft) vyžadovalo kvalitnejší motorový olej ako bol vtedy všeobecne rozšírený M7AD API SD/CB pre škodovky s rozvodom OHV, dochádzalo aj k poškodeniu dielov rozvodu v hlave motora z príčiny nedodržania nárokov na olej.
2. Spotreba: mechanický dvojitý karburátor s technológiou pôvodu Solex vyžadoval sofistikované nastavovanie, čo mnohé servisy neovládali. Bolo potom bežné, že spotreba benzínu išla i do 12 litrov/100 km. S dobre revidovaným a nastaveným karburátorom bola do 7 l/100 km. Nespoľahlivé bolo i štartovanie, keď sa motor po naštartovaní zahltil zmesou a zdochol, neišiel potom dlhšú dobu vôbec naštartovať
3. Horné rameno prednej nápravy: hlavica zakončenia horného ramena z plastickej hmoty mala náprotivné kovové puzdro zle opracované, plastový diel sa rýchlo devastoval, puzdro bolo uvoľnené, za jazdy sa ozývalo buchotanie.
4. Skelet karosérie rýchlo korodoval.
Oltcit jako takový určitě nebol zlý. Naopak, v čase príchodu bol oň obrovský záujem, jazdili s ním i prominenti, napríklad herec Jiří Krampol. Aby bol Oltcit úspešný, chcelo to “len” menej nestability u kvality dodávok a tiež lepšie servisné zázemie a informovanosť.
Zdroje:
Wikipedia
Príspevky na diskúznych fórach
