Polárne expedície - časť 48. - Arktída - Hubert Wilkins a Detroitská arktická expedícia 3/3 - rok 1928

Keď sa Wilkins v lete roku 1927 po skončení druhej sezóny Detroitskej arktickej expedície vrátil, nikto na neho nečakal

Polárne expedície - časť 48. - Arktída - Hubert Wilkins a Detroitská arktická expedícia 3/3 - rok 1928
Písmo: A- | A+
Diskusia  (6)

Ihneď po vystúpení z lode, ktorá ho v júni 1927 priviezla z Ajlašky do Seattlu, Wilkins obdržal z redakcie novín Detroit News telegram, v ktorom mu vydavateľ oznámil, že denník nemá záujem o ďalšiu spoluprácu a ruší mu prístup k expedičného účtu.

Napriek tomu, že ani jeden z predchádzajúcich sponzorov nehodlal podporovať ďalší ročník Detroitskej arktickej expedície, Wilkins túžil v expedícii pokračovať. V hangári vo Fairbankse mal uložené jedno lietadlo Stinson a dúfal, že ho bude môcť využiť na lietanie v nasledujúcej sezóne. Dve lietadlá Fokker, ktoré priviezol z Aljašky, plánoval predať a zo zisku z predaja financovať  budúcu expedíciu. Druhého Stinsona mal zapožičaného a musel ho podľa dohody vrátiť majiteľovi fabriky.

SkryťVypnúť reklamu
Článok pokračuje pod video reklamou

Wilkins odhadoval, že hodnota oboch hornoplošníkov Fokker by mohla byť 30.000,- USD, ale nedúfal, že predajom zarobí sotva polovicu z tejto sumy. Pokúšal sa predať lietadlá najprv v San Franciscu, ale nenašiel nijakého záujemcu o ich kúpu. V deň, keď sa chystal odcestovať do Los Angeles za potenciálnymi kupcami, sklamaný Wilkins sedel vo svojom hoteli v San Franciscu a sníval o ďalšej expedícii, ktorú mohol uskutočniť len za predpokladu, že predá obidva Fokkery.

Ako tak sníval o návrate do Arktídy, odrazu uvidel v okne lietadlo. Bol to najkrajší jednoplošník, aký Wilkins v živote videl. Letel s ľahkosťou a eleganciou. Rýchlosť letu a jeho smer poukazovali na to, že práve ukončuje zostupný manéver a že sa pripravuje na pristátie. Keď sa lietadlo obrátilo priamo k Wilkinsovi, uvidel ho v plnej kráse. Očarilo ho predovšetkým svojím dizajnom, ktorý bol optimalizovaný na najvyššiu efektivitu lietania. Na krídlach a trupe sa nenachádzali žiadne drôtené upevňovacie prvky, ani žiadne prístroje, ktoré by zvyšovali odpor vzduchu.

SkryťVypnúť reklamu
SkryťVypnúť reklamu

Liedfalo Lockheed Vega z roku 1927, ktoré očarilo Wilkinsa
Liedfalo Lockheed Vega z roku 1927, ktoré očarilo Wilkinsa (zdroj: http://www.aviastar.org/air/usa/lok_vega.php)

Pre niekoho, kto už takmer 20 rokov sníval o vývoji lietadiel, bol pohľad na vznášajúci sa hornoplošník v okne, zhmotnenou víziou. V tej chvíli sa Wilkins rozhodol: „V prípade, že toto lietadlo má také aerodynamické kvality, aké si myslím, že má, získam ho pre svoj arktický projekt!“ Neváhal a okamžite začal telefonovať na všetky letiská, ktoré sa v okolí San Francisca nachádzali. Na jeho veľké prekvapenie na žiadnom z nich mu nedokázali podať informáciu o lietadle, ktoré videl v okne.

Tento prvotný neúspech však Wilkinsa neodradil. Spolu s priateľom Rayom Shreckom rozšírili okruh letísk až na Los AngelesOakland a úspech sa dostavil. Letisko v Oaklande potvrdilo, že v jeho blízkosti sa vyvíja nový model lietadla Lockheed Vega. Wilkins sa okamžite vydal do Los Angeles. Tam sa zoznámil s predstaviteľom spoločnosti Lockheed Aircraft Company, Allanom Lougheadom a leteckým konštruktérom Jackom Northropom. Umožnili Wilkinsovi, aby si dôkladne prezrel lietadlo, ako aj ich fabriku na výrobu lietadiel a presvedčili ho, že Lockheed Vega predstavuje nielen vysokú kvalitu dizajnu, ale aj výroby.

SkryťVypnúť reklamu
SkryťVypnúť reklamu

Allan a Martin Lougheed, zakladatelia spoločnosti Lockheed Aircraft Company vo svojom prvom lietadle z roku 1918.
Allan a Martin Lougheed, zakladatelia spoločnosti Lockheed Aircraft Company vo svojom prvom lietadle z roku 1918.  (zdroj: https://www.thisdayinaviation.com/12-april-1918/)

Lockheed bola však veľmi mladá firma a s vývojom a výrobou lietadiel len začínala. Dovtedy vyrobila len dva protoypy lietadla Vega, na ktorých dolaďovali dizajn a detaily. Wilkins vedel, že je to riziko, objednať lietadlo od spoločnosti, ktorá zatiaľ vyrobila len dva kusy, ale dôveroval Northropovi, ktorého považoval za geniálneho konštruktéra, že dokáže načas vyrobiť lietadlo, ktoré bude vhodné pre ďalšiu arktickú expedíciu. Jediný problém, ktorý Wilkinsa trápil, bolo to, že bez predaja oboch Fokkerov nebude mať peniaze na zakúpenie nového expedičného lietadla.

Šťastie sa však na Wilkinsa usmialo a čoskoro sa mu podarilo nájsť záujemcov na zakúpenie jedného Fokkera. Jednalo sa o troch Austrálčanov, ktorí mali záujem letieť z Los Angeles na Havajské ostrovy. Trojmotorový Fokker Detroiter bol pre ten účel výborným riešením. Po predaji prvého lietadla sa nádej na získanie Vegy výrazne zvýšila, avšak Wilkinsove financie ešte stále nepokrývali cenu lietadla Lockheed Vega. Vtedy sa na Wilkinsa usmialo šťastie po druhýkrát. Hoci s tým vôbec nepočítal, dostal ponuku z Fairbanksu na Aljaške, na predaj lietadla Stinson, ktoré tam zanechal v hangári.

SkryťVypnúť reklamu
SkryťVypnúť reklamu

Jack Northrop začal svoju kariéru leteckého dizajnéra vo firme Lockheed. Neskôr sa osamostatnil a vyvíjal lietadlo svojich snov - lietajúce krídlo. Bolo to lietadlo s maximálnym vztlakom a minimálnym odporom. Prvý protoyp vyskúšali v roku 1941
Jack Northrop začal svoju kariéru leteckého dizajnéra vo firme Lockheed. Neskôr sa osamostatnil a vyvíjal lietadlo svojich snov - lietajúce krídlo. Bolo to lietadlo s maximálnym vztlakom a minimálnym odporom. Prvý protoyp vyskúšali v roku 1941 (zdroj: https://medium.com/@aaron_76529/jack-northrup-and-the-legacy-of-the-flying-wing-edad136c1761)

Tak sa stalo, že Wilkins v krátkom čase získal kapitál, potrebný na zakúpenie nového expedičného lietadla Lockheed Vega. Zostalo mu tretie lietadlo Fokker Alaskan, ktoré sa predbežne rozhodol si ponechať.

Nakoľko pre tretiu sezónu Detroitskej arktickej expedície Wilkins nezískal sponzorov, rozhodol sa, že bude svojím vlastným manažérom, mechanikom, aj navigátorom. Vzdal sa možnosti zobrať so sebou na expedíciu novinárov a obsluhu bezdrôtovej komunikácie. Potreboval však pilota, a preto oslovil osvedčeného arktického pilota a priateľa Bena Eielsona. Ten Wilkinsov návrh spočiatku odmietol, ale neskôr si to rozmyslel a na obdobie expedície požiadal o uvoľnenie z práce inšpektora Leteckej divízie Obchodnej komory, aby sa mohol expedície zúčastniť. Eielson dovtedy ešte nemal možnosť vidieť lietadlo Lockheed a rovnako ako Wilkins sa na prvý pohľad pre Vegu nadchol.

Eielson prevzal úlohu konzultanta pri dolaďovaní zmien na lietadle, aby bolo prispôsobené na lietanie v arktickom prostredí. Lietadlo poháňal motor Wright J-5 Whirlwind o výkone 220 hp s dvoma prídavnými nádržami na benzín, ktoré boli umiestnené v kabíne. Ďalšie dve nádrže boli v krídlach. Na každom boku lietadla bolo jedno okno a ďalšie dve okná sa nachádzali na spodnej časti trupu, aby bolo možné vykonávať merania rýchlosti a tiež pre účely pristávania. Lietadlo bolo vyrobené z dreva, čo zabezpečovalo, že nedochádzalo k problémom s navigáciou v dôsledku ovplyvnenia údajov na kompase.

Jedno z okien bolo otváracie, aby bolo možné cez otvorené okno merať výšku slnka nad obzorom. Pilot sedel v prednom presklenom kokpite s výhľadom na všetky strany. Navigátor, ktorý sedel za ním sa s pilotom dorozumieval prostredníctvom výmeny lístočkov, napichnutých na paličke. Pilot mal pred sebou prístrojovú dosku, kde boli hodiny, kompas, prístroje na meranie výšky, teploty, tlaku, rýchlosti a smeru vetra a tiež prístroj na meranie sklonu krídel.

Z predchádzajúcej sezóny sa osvedčili kovové lyže značky Severski, ktoré mali len jeden nedostatok a to, že boli veľmi krehké, ale tento problém vyvážili tým, že spomaľovali rozbeh ietadla len o 2 km/h, čo bolo pri porovnaní s iným typmi lyží ich obrovskou výhodou. Pre istotu však vždy viezli so sebou aj náhradný pár drevených lyží. Ostrohu na konci chvosta dali vyrobiť plochú, aby sa nezabárala do snehu, prípadne aby neprimrzla.

Napokon sa podarilo vyrobiť lietadlo k maximálnej Wilkinsovej spokojnosti. Dal ho natrieť jasnou oranžovou farbou. Na bočnú stranu lietadla dal umiestniť názov expedície: „Detroit News – Wilkins Arctic Expedition“,  a to aj napriek tomu, že v sezóne 1928 už noviny Detroit News expedíciu nesponzorovali. Wilkins si od toho sľuboval dobrú medializáciu výsledkov expedície. Na bočných stranách sa nachádzali logá nových sponzorov, firiem Richfield Oil Company Pennzil Company, ktoré dodali expedícii palivo a motorový olej.

Nadišiel čas skúšobných letov. Nové lietadlo hrdo vytiahli z montážneho hangáru v Hollywoode a odtiahli na blízke letisko Rogers Airport. Testovacím pilotom bol pilot Lockheedu Eddy Ballandy, ktorý mal česť testovať všetky predchádzajúce lietadlá firmy Lockheeed. Prvý skúšobný let pripadol na pondelok, 9. januára 1928. Trval 20 minút. Keď Eddy vystúpil, všetci očakávali jeho hodnotenie. Po dramatickej pauze zhodnotil Eddy stručne svoj prvý skúšobný let: „Je to dokonalé lietadlo!“ Wilkins si to s radosťou vypočul, ale sa nemohol na letisku dlhšie zdržať, pretože sa musel stretnúť s technikmi z firmy Heintz&Kaufman, ktorí prišli nainštalovať ich najnovšiu rádiovú vysielačku.

Historický pohľad na letisko Rogers Airport z roku 1922
Historický pohľad na letisko Rogers Airport z roku 1922 (zdroj: https://i0.wp.com/www.martinturnbull.com)

Počas oboch predchádzajúcich expedícií Wilkins vynaložil nemalé prostriedky na krátkovlnnú vysielačku, ktorá v kritických chvíľach vždy zlyhala. Preto sa v roku 1928 Wilkins rozhodol investovať do  vysielačky, ktorá síce nebola najvýkonnejšou na trhu, ale ktorá neznižovala výkon lietadla. Našiel firmu, ktorá dodávala vysielačky s vlastným benzínovým generátorom. Operátorom vysielačky mal byť samotný Wilkins. Výhodou samostatného generátora bolo aj to, že v prípade kritickej situácie, keď by motor lietadla nebol funkčný, bolo by možné vysielať údaje o ich polohe. Avšak Wilkins sa na vysielačku príliš nespoliehal a rozhodol, že prvé, čo pôjde v kritickej situácii cez palubu, bude vysielačka aj s generátorom.

Letisko Rogers Airport bolo nielen malé, ale na konci jeho štartovacej dráhy sa nachádzalo vedenie vysokého napätia, ktoré ohrozovalo odlety a prílety, preto ďalšie skúšobné lety Wilkinsovho lietadla presunuli na letisko Western Air Express Field, kde bolo elektrické vedenie rovnobežné s pristávacou dráhou a nekolidovalo s lietadlami.

Western Air Express Field je dnes vojenskou leteckou základňou NELLIS AIR FORCE BASE.
Western Air Express Field je dnes vojenskou leteckou základňou NELLIS AIR FORCE BASE. (zdroj: https://www.nellis.af.mil/News/Article/664716/continuing-evolution-75-years-of-nellis-history/)

Pri jednom z ďalších testovacích letov, ktorý pilotoval Eielson, došlo k zvláštnej udalosti. Lietadlo vzlietlo do výšky necelých 30 metrov a jeho motor odrazu stíchol. Eielson nestratil duchaprítomnosť a podarilo sa mu obrátiť lietadlo proti vetru a zosadnúť na neďaleké pole. Keď ho odtiahli do hangáru, ukázalo sa, že lietadlo bolo nepoškodené. Mechanici sa ihneď venovali hľadaniu závady. Len dve chyby mohli spôsobiť zastavenie motora – nedostatok paliva, alebo zaseknutý ventil na palivovom potrubí. Keď rozobrali potrubie na nasávanie paliva, zistili, že po vyprázdnení hlavnej nádrže sa do nej načerpalo palivo z náhradnej nádrže, pričom v potrubí sa s palivom načerpal aj vzduch a ten spôsobil zhasnutie motora. Bolo potrebné vykonať úpravu v nasávacom potrubí, čo nebolo v podmienkach dobre vybaveného hangáru veľkým problémom. Oveľa horšie by bolo, keby tento problém objavili až v Arktíde.

Po vyriešení závady na potrubí nasledovali ďalšie testovacie  lety, počas ktorých sa zvyšovalo Eielsonovo sebavedomie a dobrý pocit z hladkého priebehu letov. Po letoch na letisku Western Air Express Field sa WilkinsEielsonom rozhodli vykonať niekoľko skúšobných letov s plne zaťaženým lietadlom na vyschnutom jazere Muroc. Tieto lety nemohli vykonávať na bežných letiskách, pretože potrebovali podstatne dlhšiu štartovaciu dráhu. Na plochom dne jazera mohli štartovať na takmer 10 kilometrov dlhej dráhe. Plne naložené lietadlo Lockheed Vega na prvý pokus úspešne vzlietlo a dosiahlo výšku vyše 800 metrov, pričom dosiahlo maximálnu rýchlosť 215 km/h. Eielson aj Wilkins boli s priebehom skúšobných letov mimoriadne spokojní, avšak vedeli, že až testovanie v Arktíde dokonale preverí výkon a spoľahlivosť lietadla.

Rogers Lake, pôvodne jazero Muroc, je bývalé soľné jazero. Jeho tvrdý povrch poskytuje ideálnu pristávaciu plochu na náročné testovacie lety. Dnes je súčasťou vojenskej základne Edwards Air Force Base.
Rogers Lake, pôvodne jazero Muroc, je bývalé soľné jazero. Jeho tvrdý povrch poskytuje ideálnu pristávaciu plochu na náročné testovacie lety. Dnes je súčasťou vojenskej základne Edwards Air Force Base. (zdroj: http://wikimapia.org/1564394/Rogers-Dry-Lake#/photo/4090150)

V Kalifornii nalietal motor lietadla 30 hodín. Wilkinsovým cieľom bolo motor zabehnúť skôr, ako sa dostane do arktických podmienok. Tak ako v predchádzajúcich rokoch, Wilkins sa opäť vzdal vykurovania kabíny, aby neznížil výkon motora a radšej si pripravil teplé arktické oblečenie. Napokon dali lietadlo skontrolovať inšpektorom.

Po prevzatí správy o vykonaní inšpekcie mechanici rozobrali lietadlo a jeho časti umiestnili do troch drevených kontajnerov. Štvrtý kontajner obsahoval náhradné diely. Testy v prostredí Kalifornie síce dopadli perfektne, ale Wilkins sa opodstatnene obával dopadu nízkych teplôt na chod motora. Preto dal vyrobiť okolo motora kapotu, ktorá by ho chránila pred snehom a zamrznutím.

Všetky štyri kontajnery, palivo a expedičné zásoby odviezli nákladnými autami do prístavu v San Pedro v Los Angeles a naložili na parník Emma Alexander, ktorý ich odviezol do Seattlu. Tam sa expedičný náklad preložil na loď spoločnosti Alaska Steamship Company, aby ho prepravila do Aljašského prístavu Seward. Dňa 5. februára 1928 loď Emma Alexander opustila prístav San Pedro.

26. februára nákladný vlak zo Sewardu s expedičnými kontajnermi konečne dosiahol Fairbanks, kde Wilkinsa s Eielsonom prekvapilo nezvyčajne teplé počasie s teplotami nad bodom mrazu. V predchádzajúcom roku v rovnakom čase sa teploty pohybovali okolo -40°C, čo bol obrovský rozdiel. Wilkins si vo Fairbankse najal dvoch mechanikov, ktorí mu pomáhali zmontovať lietadlo. Celá montáž netrvala dlhšie než tri dni. Okrem týchto mechanikov sa našlo niekoľko dobrovoľníkov, ktorí pomáhali s manipuláciou ťažkých kusov a s tlačením lietadla na štartovaciu dráhu. Krátko po ukončení montáže sa konečne ochladilo a teploty klesli pod -20°C. Nastal vhodný čas na vykonanie testovacích letov.

Ako sa očakávalo, nízke teploty vyžadovali niekoľko úprav. Najväčšie problémy spôsoboval studený motor, ktorý potreboval byť zohriaty na prevádzkovú teplotu, inak nedosahoval dostatočne vysoké otáčky. WilkinsEielsonom skúmali, na akú teplotu musí byť zohriaty olej, aby motor dosahoval optimálny výkon za minimálnej spotreby benzínu. Po doladení motora konečne začali so skúšobnými letmi. Wilkinsovým plánom bolo venovať sa skúšobným letom do polovice marca a najneskôr začiatkom apríla odletieť na Point Barrow.

Skúšobné lety dopadli dobre a dvojica sa pripravovala na odlet do Point Barrow. Dňa 19. marca ráno bolo počasie ideálne na let na sever. Obloha bola jasná, teplota -20°C, výborná viditeľnosť. Wilkins dal upraviť štartovaciu dráhu. Konský záprah, ktorý ťahal ťažké brvno, odhrnul nadbytočný sneh. Eielson s Wilkinsom naplnili všetky nádrže leteckým benzínom a naložili sudy s motorovým olejom. Na palubu lietadla si vzali aj zásoby jedla na 30 dní, pre prípad núdzového pristátia v divočine a pripravili sa na odlet. Bolo trúfalé pokúsiť sa vzlietnuť s plne naloženým lietadlom na dráhe, ktoré bola dlhá sotva 500 metrov.  

Motor naskočil na prvý pokus a po jeho krátkom zahriatí sa lietadlo rozbehlo. Tesne pred koncom dráhy vzlietlo a rýchlo naberalo výšku. Letelo rýchlosťou 185 km/h a čoskoro vystúpilo na letovú hladinu 3.300 metrov. Bola to bezpečná výška na prekonanie horského masívu Endicotte Range, za ktorým sa nachádzala nekonečná tundra. Za pohorím prelietavali ponad údolia riek, v ktorých pozorovali tiahnuce stáda karibu.

Hneď po pristátí v Point Barrow, WilkinsaEielsonom privítali starí známi, s ktorými strávili dve predošlé letecké sezóny. Starosta obce im poskytol priestory na inštaláciu bezdrôtového generátora v miestnej nemocnici a Wilkinsovi sa podarilo nadviazať obojstranné spojenie nielen s Fairbanksom, ale aj s vojenskou základňou v Sewarde.

Point Barrow, stará osada
Point Barrow, stará osada (zdroj: Jano Lietac)

Nasledujúce tri týždne Eielson veľa oddychoval a zotavoval sa z náročnej prípravy, ako aj z častých spoločenských udalostí, ktoré sprevádzali ich posledné dni vo Fairbankse, kým Wilkins trávil čas zaobstarávaním teplého zimného kožušinového oblečenia a čižiem z tulenej kože, ako aj nepremokavých čižiem. Toto oblečenie im ušili v rekordne krátkom čase inuitské ženy. Okrem oblečenia dal Wilkins ušiť pre každého z nich aj dva páry kožušinových rukavíc a vak do pol tela na ohrievanie nôh. Popri tom zaobstaral pre každého dva páry slnečných okuliarov, stan a nepremokavé spacie vaky. Zásoby potravín pozostávali predovšetkým z veľkého množstva pemikanu, sušeného mlieka, sušienok a čokolády. Pribalili aj piecku Primus s nádobou na varenie. Napokon vzali na palubu aj dve pušky a 300 nábojov.

Z prístrojového vybavenia mali so sebou sonický prístroj na meranie hĺbky, prístroj na zber vzoriek oceánskeho dna s niekoľkými fľašami na úschovu vzoriek, teplomery, zopár sextantov s prepočtovými tabuľkami a niekoľko máp.

Do 3. apríla boli prípravy ukončené a všetko pripravené na dlhý let. Wilkins plánoval letieť na kurze 84°severnej zemepisnej šírky a 75°západnej zemepisnej dĺžky, na severný výbežok ostrova Ellesmere - Grant Land. Po dosiahnutí toho miesta chcel následne letieť priamo na Špicbergy. Trasa, pre ktorú sa rozhodol, mala prechádzať údajnou pevninou Crocker Land, ktorú zaznamenali viacerí polárni bádatelia, ako Peary, Frederick Cook, Stefansson a MacMillan. Wilkins mal navyše v úmysle nájsť na trase vhodné miesto, na ktorom by umiestnil meteorologickú stanicu s vysielačkou.

Trasa letu Wilkinsa s Eielsonom z Point Barrow na Aljaške, cez najsevernejší výbežok ostrova Ellesmete - Grant Land, až po Špicbergy.
Trasa letu Wilkinsa s Eielsonom z Point Barrow na Aljaške, cez najsevernejší výbežok ostrova Ellesmete - Grant Land, až po Špicbergy. (zdroj: 3D Historical Maps by Dmitriy Vorontzov )

Od ich príletu na Point Barrow, Wilkins každý deň sledoval počasie a zaznamenával svoje meteorologické merania. Podľa vývoja poveternostných podmienok dokázal predpovedať počasie na niekoľko dní vopred. Pre štart leteckej výpravy určil deň 6. apríla. Deň pred plánovaným odletom tridsať Inuitov vyčistilo štartovaciu dráhu na zamrznutej hladine lagúny Barrow Lagoon. WilkinsEielsonom naplnili všetky nádrže benzínom. Už niekoľko dní fúkal priaznivý južný vietor, ktorý by pomohol znížiť spotrebu benzínu aspoň na začiatku letu.

Od tretej hodiny ráno dňa 6. apríla vykonával Wilkins posledné meteorologické pozorovania. Slabý južný vietor sa podľa jeho očakávania v priebehu dňa mal premeniť na silnejší. Aby sa vyhol riziku, Wilkins zamýšľal odletieť skôr, než vietor zosilnie. Po zaznamenaní nameraných údajov, šiel zapnúť piecku, aby zohrial motor lietadla. O piatej hodine poveril Inuitu Neda, aby dohliadal na piecku a šiel zobudiť Eielsona. S nevôľou Wilkins zistil, že olej, ktorý v kuchyni zohrieval, vykypel a rozlial sa po kuchynskej dlážke. Kým sa zaoberal zbieraním vytečeného oleja a čistením dlážky, Ned sa rozhodol, že motor lietadla je dostatočne zohriaty a zhasil piecku. Bolo to však predčasné a motor museli zohrievať znova. Tieto udalosti spôsobili výraznú časovú stratu a medzitým vietor zosilnel natoľko, že bolo nebezpečné vzlietnuť.

Eielson sa, aj napriek tomu, že si bol vedomý rizika, ktoré hrozilo, rozhodol, že vyskúša, ako sa bude lietadlo správať na štartovacej dráhe v silnom vetre. Lietadlo sa rozbehlo po dráhe. Avšak vietor spomalil štartovaciu rýchlosť a za daných okolností dráha nebola dostatočne dlhá na odlet. Eielson však už nestihol zabrzdiť rozbehnuté lietadlo, ktoré prerazilo snehový násyp na konci dráhy a prevrátilo sa na bok. Pri tom sa zlomila jedna lyža.

Skupine dobrovoľníkov, ktorí sledovali štart, sa podarilo obrátiť preťažené lietadlo do pôvodnej polohy a vymeniť lyže. Potom ho presunuli na začiatok štartovacej dráhy. Opravou a manipuláciou s lietadlom, stratil Wilkins s Eielsonom ďalšie dve hodiny. V tom čase vietor už natoľko zosilnel, že štart vôbec neprichádzal do úvahy a museli ho odložiť. Zvyšok dňa využil Wilkins tým, že zaplatil ochotným Inuitom, aby do večera predĺžili štartovaciu dráhu. Po jej úprave dosahovala dĺžku vyše jedného kilometra. Nasledujúci deň nebolo vhodné počasie na štart a Wilinks nariadil Inuitom, aby štartovaciu dráhu rozšírili.

Vhodné počasie nastalo až 9. apríla. Skoro ráno o tretej hodine bolo jasno a vial slabý severný vietor. Wilkins si bol toho vedomý, že letieť proti vetru bude spomaľovať let a zvyšovať spotrebu, ale konečne nebola hmla a jasná obloha ho presvedčila, aby sa rozhodol pre štart. Z predchádzajúceho pokusu o štart sa Wilkins poučil a dal si pozor, aby sa zohrievaný olej nevylial. Ned starostlivo prikladal do piecky a prípravy na odlet boli plynulé. Pri rozbehu Eielson s radosťou zistil, že nové drevené lyže lepšie kĺžu než pôvodné kovové. Všetko nasvedčovalo tomu, že sa štart vydarí.

Lietadlo sa s veľkou rýchlosťou približovalo ku koncu štartovacej dráhy. Tesne pred jej koncom vzlietlo, ale nedokázalo nabrať výšku a niekoľko metrov za koncom dráhy sa spustilo na zem. Zaborilo sa do hlbokého snehu a Wilkins sa veľmi obával, že opäť zlomili lyžu. Keď zistil, že lyže sú v poriadku, jasal, ako keby sa bol štart vydaril. Obidva nezdarené štarty však potvrdili, že lietadlo je dostatočne robustné a odolné a to Wilkinsa utvrdilo v tom, že sa rozhodol správne, keď si vybral expedičné lietadlo Lockheed Vega.

Poučení z oboch štartov, sa WilkinsEielsonom zhodli, že na lagúne Barrow Lagoon nedokážu vytvoriť dostatočne dlhú štartovaciu dráhu. Vyčerpali palivo a dali lietadlo odtiahnuť na susednú lagúnu Elson Lagoon. Príprava novej štartovacej dráhy zamestnala niekoľko desiatok Inuitov, ale ani po dvoch dňoch dráha nedosahovala dostatočnú dĺžku. Avšak nebol čas na vykonanie ďalších úprav trate.

Pohľad na Elson Lagoon neďaleko Point Barrow v lete
Pohľad na Elson Lagoon neďaleko Point Barrow v lete (zdroj: https://coastview.org/articles/2021/03/10/point-barrow-elson-lagoon/)

V piatok 11. apríla v skorých ranných hodinách im počasie ešte stále prialo. Bola jasná obloha a takmer bezvetrie. Wilkinsovi to nedalo a rozhodol sa, že vyskúšajú, či je dráha dostatočne dlhá a pripravená na štart. Keď sa lietadlo rozbehlo, Eielson včas zistil, že dráhu budú musieť lepšie očistiť a predĺžiť. Podarilo sa mu bezpečne zastaviť tesne pred jej koncom.

Celý piatok a sobotu odhŕňali sneh všetci, čo mali v Point Barrow zdravé ruky a nohy. Wilkins aj s Eielsonom sa tiež zapojili do práce, aby motivovali ostatných. Dobrá finančná odmena a výdatné jedlo presvedčili aj Inuitov z ďalekého okolia, aby sa zapojili do práce. Na konci dňa v sobotu večer bola dráha dlhá približne jeden a pol kilometra.

V nedeľu ráno, dňa 13. apríla sa, ako zvyčajne, Wilkins zobudil o tretej hodine ráno. V sobotu večer poveril Neda, aby ráno zapálil piecku a zohrial motor, kým sa Wilkins zaoberal zohrievaním oleja. Ned však k lietadlu v dohodnutý čas nedorazil. Wilkins ho hľadal po celej dedine, až ho po dvoch hodinách konečne našiel. Ned vysvetlil, že musel pomôcť svojmu švagrovi a nemohol skôr prísť.

Tým sa odlet, plánovaný na siedmu hodinu, odložil na desiatu. Krátko pred desiatou, keď bol motor zohriaty, priniesol Eielson hrniec teplého oleja zabalený v kožušinovom vaku a naliali ho do motora. Lietadlo bolo opäť pripravené na štart. Vytlačili ho na začiatok štartovacej dráhy. Deň bol ako stvorený na lietanie. Podľa predpovede počasia, ich malo dobré počasie sprevádzať väčšinu letu.

Naštartovali motor a nechali ho chvíľu zohrievať. Ako Wilkins nameral, smer a rýchlosť vetra neboli ideálne pre štart, ale viditeľnosť bola dobrá a očakával, že vietor sa čoskoro zmení na južný.

Lietadlo sa začalo pomaly rozbiehať. Dosiahlo rýchlosť 100 km/h, krátko na to sa rýchlosť zvýšila na 110 km/h. Potom náhle vzlietlo a opäť sa spustilo na ľad. Nezostalo však dlho na dráhe, odrazilo sa od nej a opäť vzlietlo, pričom plynule naberalo výšku. Wilkins zakričal Eielsonovi do ucha: „Nádherný odlet! Ako to vyzerá?“ Eielson odpovedal: „Výborne! Otáčky 1.725, teplota 50°C.“

Wilkins aj s Eielsonom boli spokojní. Keď dosiahli plánovanú letovú hladinu, Wilkins odtlačil zásoby v nákladnom priestore na pôvodné miesto, z ktorého sa počas štartu presunuli dozadu. Potom sa venoval navigácii. Zameral rýchlosť letu, ktorá bola 174 km/h. Fúkal slabý severovýchodný vietor, ten síce spomaľoval let, ale podľa očakávania by sa mal zmeniť na južný. Nachádzali sa päťdesiat kilometrov od pobrežia. Obloha bola jasná a viditeľnosť výborná. Ľad, ktorý pokrýval oceán, bol polámaný a medzi kryhami sa nachádzali veľké úseky otvorenej vody. Wilkins vedel, že keby na tomto mieste došlo k núdzovému pristátiu, bolo by to ich posledné.

V snahe využiť čas, Wilkins skontroloval všetky meracie prístroje, vyložil mapy a otestoval obidva sextanty. Skontroloval, či čerpadlo na bezínovej nádrži funguje. Wilkins zistil, že hodinky, ktoré nechal vyložené na stolíku v kabíne, prestali ísť, preto si ich opäť vložil do vrecka, kde bolo teplejšie. Potom sa venoval písaniu poznámok a letovému denníku. Po dvoch hodinách letu zaznamenal, že severovýchodný vietor zoslabol a zmenil sa na južný. Po 150 kilometroch letu sa objavil pevný ľad, bez vodných plôch a bol zvrásnený miestami v severovýchodnom smere, inde v severozápadnom smere. Leteli vo výške 1.000 metrov a Wilkins neustále pozoroval oceán pod nimi, aj keď nevidel na povrchu zamrznutého oceána žiadne zmeny.

Bolo už po polnoci lokálneho času, leteli takmer 11 hodín, ale slnko bolo po celý čas nad horizontom a zdanlivo sa nepohybovalo. Preto nebolo možné presne zmerať sextantom polohu lietadla. Čoskoro povrch oceánu zahalila hmla, ktorá sa rozprestierala na vyše 200 kilometrov dlhej ploche. Čo sa nachádzalo pod hmlou, zostalo pre Wilkinsa tajomstvom. Či sa v hmle nachádzala neznáma pevnina Crocker land, sa Wilkins nedozvedel. Keď preleteli pásmo hmly, ľad na povrchu oceána bol opäť  zvrásnený a nakopený na vysoké ľadové chrbty, ktoré sa tiahli zo severozápadu na severovýchod. Neskúsené oko by mohlo považovať tieto útvary za ľadom pokryté vrcholy skalnatých výbežkov, ale Wilkins vedel, že sú to len vysoké vrstvy ľadu, s ktorými sa počas svojej polárnej kariéry už neraz stretol.

Vietor fúkal od chrbta, čo znamenalo, že práve preleteli búrkové pásmo a letia k ďalšej oblasti, kde sa nachádza búrka a to malo byť práve nad severnou časťou ostrova Ellesmere - Grant Land. Ľad pod ich lietadlom menil charakter. Bol miestami polámaný na kryhy, medzi ktorými sa nachádzali úseky otvorenej vody.

Satelitná snímka severnej časti ostrova Ellesmere - Grant Land.
Satelitná snímka severnej časti ostrova Ellesmere - Grant Land. (zdroj: https://en.wikipedia.org/wiki/Grant_Land#/media/File:EllesmereIsland.jpg)

Eielson, ktorý mal výborný prehľad o spotrebe, podal Wilkinsovi lístok: „Otáčky motora 1.650. Spotreba 68 litrov za hodinu. Približne 150 litrov zostatok v nádrži v krídlach. Teplota oleja 40°C.“ Tieto hodnoty poukazovali na príliš vysokú spotrebu. Wilkins vypočítal, že po spotrebovaní paliva v krídlových nádržiach, sa hmotnosť lietadla zníži na normálnu a spotreba sa ustáli na hodnote 55 litrov za hodinu. V tom prípade majú dostatok paliva pri rýchlosti 160 km/h na let dlhý 20 hodín. Celková dĺžka trasy, ktorú Wilkins naplánoval, bola 3.500 kilometrov a nebol si istý, či benzín vystačí až po Špicbergy.  

Na ľavej strane Wilkins spozoroval vysoké stĺpy búrkových oblakov, ktoré sa nachádzali pravdepodobne nad Grónskom, ktoré bolo vzdialené približne 300 kilometrov. Oblaky sa vznášali vo výške vyše dvoch kilometrov. Na spodnej časti stĺpovitej oblačnosti boli tmavosivé búrkové oblaky. Búrkovú oblasť sprevádzal silný vietor, ktorému sa bolo treba vyhnúť. Aby mohol Wilkins presne zamerať svoju polohu, musel nájsť referenčný bod na pevnine a skúmal, kedy konečne uvidí Grant Land.

V smere, v ktorom sa Grant Land nachádzal, Wilkins uvidel ďalšiu búrkovú oblasť. Nebola veľká, preto sa rozhodli, že preletia ponad ňu. V krátkych úsekoch medzi oblakmi sa im podarilo zazrieť  zasnežené štíty ostrova Ellesmere Island. To znamenalo, že dosiahli Grant Land. Túto slávnostnú chvíľu oslávili šálkou kávy z termosky, ku ktorej si zahryzli pemikan a oslavu ukončili sušienkami. Práve sa nachádzali pri lokálnej búrkovej oblasti a v diaľke nad Grónskom na pravej strane sa nachádzalo už spomínané rozsiahle búrkové pásmo. Ak by boli nútení núdzovo pristáť, na Grant Lande to vôbec neprichádzalo do úvahy. Nebolo nijaké iné riešenie, než letieť ďalej, preletieť popri búrkovej oblasti, ktorá sa rozprestiarala nad severným Grónskom v nádeji, že za ním bude lepšie počasie.

Ubehlo približne asi 15 hodín od začiatku letu a WilkinsEielsonom práve prekonali búrkové pásmo nad Grant Landom. Spotreba paliva bola vyššia ako predpokladali a Wilkins sa zaoberal myšlienkou na možné núdzové pristátie. Ľad po nimi bol príliš mladý a tenký. Nielenže by neuniesol pristávajúce lietadlo, ale neumožňoval by pochod k pevnine. Avšak za krátky čas sa objavili ľadové chrbty zo zvrásneného navrstveného ľadu, čo nasvedčovalo tomu, že leteli ponad starší pevný ľad. Búrkovým oblakom nad severným Grónskom sa vyhli a leteli oblasťou s mimoriadne studeným vzduchom, ktorého teplota sa blížila k -50°C. Tri hodiny po opustení Grant Landu, vďaka studenému vzduchu bez vodnej pary, jasne videli vrcholy grónskych štítov, od ktorých sa vzďaľovali. Slnko, ktoré bolo dovtedy vždy po ľavej strane, sa ukázalo po prelete nad Grant Landom na pravej strane. Wilkins predpokladal, že čoskoro vletia do oblasti teplejšieho prúdenia vzduchu a skutočne, zakrátko uvideli pred sebou množstvo kopovitých oblakov, ktorým sa snažili vyhnúť tým, že zvýšili výšku, ale boli príliš vysoko. Prítomnosť vodnej pary a zvýšená teplota vzduchu naznačovali, že Špicbergy už nemôžu byť ďaleko. Oblakov pribúdalo a bolo ich toľko, že nebolo možné ani pomyslieť na to, že ich obletia. Skôr ako vleteli do súvislého oblačného pásma, Wilkins zameral ich polohu. Podľa jeho merania sa nachádzali asi 300 km severozápadne od Špicbergov. Vial západný vietor, ktorého účinky museli vyrovnávať zmenou kurzu. Keďže nevideli nad sebou a pod sebou nič iného, než oblaky, Wilkins navigoval len podľa kompasu. Benzínu stále ubúdalo a hrozilo, že dôjde k zastaveniu motora a tým k núdzovému pristátiu. Zleteli do nižšej výšky v nádeji, že uvidia pod sebou pevninu. Zrazu sa medzi oblakmi ukázal horský štít tak blízko, že sa mu len s námahou vyhli. Eielson si uvedomil, že let popri pobreží je v nízkych oblakoch príliš riskantný, ale akútne potrebovali nájsť miesto na núdzové pristátie, najlepšie neďaleko pobrežia. Vo výške, kde leteli, husto snežilo a sneh sa lepil na okná lietadla. Priezor v kokpite sa zmešoval a viditeľnosť bola takmer nulová.

Skôr, než mohli nájsť vhodné miesto na pristátie, motor náhle stíchol. Bol pondelok, 17. apríla 1928, 18:15 lokálneho času. Od prvého vizuáneho kontaktu so Špicbergami uplynulo 20 minút. Po krátkom kĺzavom lete napokon prekvapivo hladko pristáli na pevnom ľade. Lietadlo bolo zjavne nepoškodené, čo bol malý zázrak pri predstave, čo všetko sa pri pristávaní mohlo stať. Zosadnutým lietadlom lomcovala víchrica a husto snežilo. Keď Wilkins otvoril okienko, nedovidel ani na pár centimetrov. Napriek tomu vyliezol a vypustil olej z motora, aby v ňom nezamrzol. Potom sa vrátil do kabíny a spolu s Eielsonom oslávili svoj úspešný let obedom, ktorý pozostával zo sušienok, pemikanu a čokolády.

Špicbergy
Špicbergy (zdroj: https://svalbard.altaibasecamp.com/en/dest/1/spitsbergen)

Pol hodiny po pristátí sa začal Wilkins zaoberať myšlienkou na zmeranie ich polohy. Predpokladal, že pristáli v King´s Bay, ale ostrov, ktorý videli v krátkom okamihu krátko pred pristátím, mu bol úplne neznámy. Možno sa jednalo o veľmi malý ostrov, ktorý nebol na mape nakreslený. Nezostávalo nič iného, než počkať, kým sa počasie zlepší a uvidia slnko, aby zmerali svoju polohu. Ale aj v tom prípade bude presnosť merania v rozsahu plus mínus 20 kilometrov.  

Obaja polárni cestovatelia boli zvedaví, koľko benzínu im v nádrži zostalo. V prípade, že by Eielsonov odhad, že majú zásobu ešte približne 100 litrov bol správny, mohli by doletieť až do King´s Bay alebo Green Harbor.  Avšak snehová búrka, uprostred ktorej sa práve nachádzali, im nedovolila vystúpiť a skontrolovať stav benzínu. Preto čakali, kým sa vietor utíši a predstavovali si, ako by sa predstaviteľ spoločnosti Lockheed, Allan Loughead a hlavný inžinier Jack Northrop potešili, keby vedeli, že sa im podarilo doletieť až na Špicbergy. Vedeli, že aj priatelia zo spoločnosti Wright by mali obrovskú radosť z toho, že ich motor nesklamal. Tak veľmi by sa chceli podeliť so správou o úspešne vykonanom prelete, ale podmienky to zatiaľ neumožňovali.  

S týmito myšlienkami, posilnení skromným jedlom, obaja, vyčerpaní dlhým letom, zaspali. Keď sa o niekoľko hodín neskôr zobudili, zistili, že sa počasie zlepšilo. Z pilotnej kabíny bolo vidieť vysoké končiare a nad nimi svietilo slnko. S pomocou sextantu Wilkins dokázal pomerne presne zmerať výšku slnka nad obzorom. Podľa výpočtov sa pravdepodobne nachádzali na západnom výbežku Špicbergov. Wilkins zakreslil do mapy priamku. O niekoľko hodín neskôr vykonal Wilkins druhé meranie a opäť zakreslil priamku. V mieste, kde sa tieto dve priamky pretínali, bola ich predpokladané poloha.

Mapa Špicbergov a vyznačením 1- predpokladaná poloha lietadla po zosadnutí, 2 - Green Harbor, 3 - King´s Bay
Mapa Špicbergov a vyznačením 1- predpokladaná poloha lietadla po zosadnutí, 2 - Green Harbor, 3 - King´s Bay  (zdroj: https://www.bing.com/images)

Vystúpili z lietadla, aby sa poobzerali po okolí. Čoskoro zistili, že sa bez lyží alebo snežníc nezaobídu. Všade ležal hlboký čerstvý prašný sneh. Keď podišli niekoľko krokov, uvideli asi 500 metrov vzdialený majáčik, ktorý bol umiestnený na skalnatom výbežku. Keď k nemu prišli, zistili, že bol vyrobený z dreva ľudskou rukou a pravdepodobne slúžil na navigáciu lodí, v prípade, že sa na tom mieste vyskytli. Výsledkom krátkej prechádzky bolo zistenie, že miesto, kde zosadli, bolo v blízkosti ostrova, ktorý mal sedlovitý horský masív. Wilkins sa vyškriabal do blízkosti sedla a ďalekohľadom uvidel v diaľke za zálivom malé bodky, ktorý mohli byť ľudskými obydliami, ale nebol si celkom istý. Určite sa nejednalo o King´s Bay, mohol to byť skôr Green Harbor. Počas ich výletu sa znova rozfúkal silný vietor a chôdza bola veľmi vyčerpávajúca, preto sa rozhodli vrátiť. WilkinsEielsonom boli radi, keď sa po namáhavej prechádzke mohli konečne usadiť v lietadle, ktoré ich síce nezohrialo, ale aspoň chránilo pred vetrom. V kabíne nekúrili, pretože by sa na stenách a oknách ukladala vrstva zamrznutého kondenzátu. Hoci si nemohli uvariť teplé jedlo, mali dostatok sušienok, pemikanu a čokolády a hladom netrpeli. V termoske mali aj trochu vody a s tým si vystačili.

Ďalší deň sprvoti fúkal silný južný vietor, ktorý sa postupne zmenil na studený severný. Nevedeli zmerať teplotu, pretože sa im počas pristávania rozbili teplomery, ale zjavne bol tuhý mráz. Počas prieskumu okolia, našli na brehu ostrova niekoľko naplavených kusov dreva. Pretože sa im míňala voda, museli nájsť spôsob, ako si ju doplniť. Rozhodli sa, že si založia oheň, na ktorom si v kotlíku roztopia čerstvo napadnutý sneh. V silnom vetre sa im však nepodarilo oheň založiť, aj keď na drevo naliali olej, ktorý vypustili z motora. Počas pokusov o založenie ohňa sa im predsa len podarilo rozpustiť trochu snehu a doplniť si termosky vodou. Napriek silnému vetru sa Wilkins začal zaoberať stavom benzínu v jednotlivých nádržiach. Postupne ich vyprázdňoval a zbieral drahocenný benzín do nádoby, z ktorej ho nalieval do hlavnej nádrže. Po troške vyčerpali benzín zo všetkých nádrží, až napokon nazbierali vyše 100 litrov benzínu, presne toľko, ako Eielson odhadoval. Obaja zajasali, pretože vedeli, že s týmto množstvom budú môcť odletieť na ktorékoľvek miesto na Špicbergoch. Po dobre vykonanej práci sa uložili na spánok dúfajúc, že na nasledujúci deň sa vietor utíši a počasie bude vhodné na úpravu štartovacej dráhy.

V piatok ráno ich zobudila víchrica, ktorá lomcovala lietadlom. Úprava štartovacej dráhy neprichádzala do úvahy a museli čakať, kým víchrica zoslabne. V sobotu o 3:00 ráno sa EielsonWilkinsom zhodli, že počasie je vhodné na úpravu dráhy. Trvalo im šesť hodín, kým poodhadzovali záveje a vytvorili provizórnu dráhu. Na jej začiatku, na mieste, kde sa nachádzalo ich lietadlo, urobili svah, aby sa lietadlo mohlo odlepiť od snehu a pohnúť.

Pod motor umiestnili piecku, aby ho zohriali. Súčasne na druhej piecke zohrievali hrniec s olejom. Keď bol olej zohriaty, Wilkins ho nalial do motora. Krátko na to motor naštartovali. Pretože boli len dvaja, Wilkins zostal vonku a roztláčal lietadlo. Akonáhle sa začalo rozbiehať, musel do neho naskočiť. Prvý pokus o rozbeh dopadol tak, že Wilkins síce lietadlo roztlačil, ale sa pošmykol a pri naskakovaní do neho spadol na dráhu. Rýchlosť bola prevdepodobne už značná, pretože si pri páde vybil všetky predné zuby. Eielson ho z kokpitu nevidel a vzlietol. Až keď urobil okruh a uvidel dráhe Wilkinsa, zosadol späť na dráhu. Nasledoval druhý pokus o odlet a ten sa našťastie vydaril. Wilkinsovi sa tentokrát podarilo vliezť do kabíny rozbiehajúceho lietadla. Dva štarty ich však pripravili o vzácny benzín a dolet lietadla za znížil asi na polovicu. Cieľom ich letu boli ľudské obydlia, ktoré videli za zálivom z horského sedla ostrovu, pri ktorom pristáli. Hoci si neboli istí, či sú bodky skutočne domy, leteli priamo k nim. Skôr ako sa im minul benzín, podarilo sa im preletieť záliv a zosadnúť na jeho brehu pred osadou, ktorá sa pri zálive nachádzala. Tým bol ich let z Point Barrow na Špicbergy v nedeľu, 23. apríla 1928 šťastne ukončený.

Keď otvorili poklop na lietadle, aby vystúpili, uvideli štyroch ľudí, ktorí ich na lyžiach prichádzali privítať. Na blízkej budove viala nórska vlajka. Wilkins s Eielsonom vedeli, že sú v bezpečí. Skôr ako sa  zvítali s domácimi, Wilkins stihol vypustiť z motora olej.

V Green Harbor sa obom polárnym letcom dostalo vrelého privítania. Dokonca fungovala vysielačka a Wilkins napísal niekoľko krátkych listov, ktoré telegraficky odoslali do sveta, aby sa dozvedel o ich rekordnom lete. V tom čase sa v King´s Bay nachádzala transportná loď Hobby, ktorá priviezla náklad na expedíciu Umberta Nobileho. O niekoľko dní neskôr sa pobrežný ľad roztopil a loď Hobby mohla priplávať do Green Harbor. Lietadlo Lockheed Vega naložili na loď bez toho, aby ho museli rozobrať a odviezli ho spolu aj s jeho posádkou naspäť do civilizácie.

Nakladanie lietadla Vega na transportnú loď Hobby v Green Harbor.
Nakladanie lietadla Vega na transportnú loď Hobby v Green Harbor. (zdroj: https://collections.museumsvictoria.com.au/items/393662)

Rekordný let Georgea Huberta Wilkinsa s Benom Eielsonom trval dvadsať hodín a dvadsať minút cez väčšinou neprebádané územie, pričom pristáli s prázdnymi nádržami počas snehovej búrky pri brehu ostrova Amsterdam na severozápade Špicbergov. Boli 5 dní uväznení na mieste núdzového pristátia v kabíne lietadla, kým sa počasie nezlepšilo natoľko, aby mohli odletieť do Green Harboru, aby sa stali prvými letcami, ktorí preleteli Severný ľadový oceán na lietadle. Počas letu Wilkins zmapoval pohyb morského ľadu a predpokladaný pohyb oceánskych prúdov.

Zdroje:

Sir Hubert Wilkins – Fact Finder and Truth Seeker

Flying the Arctic : Wilkins, George H. (George Hubert), Sir, 1888-1958, author : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

Wilkins, George Hubert, Detroit Arctic Expeditions: 1926-1928, reports, general, 1927 - Archives of the American Geographical Society - UWM Libraries Digital Collections

The Impossible Flight (wilkinsfoundation.org.au)

Photograph - George Rayner, Lockheed Vega, Antarctica, 1928 (museumsvictoria.com.au)

Lockheed Vega 1 | Photograph | Wisconsin Historical Society (wisconsinhistory.org)

Iveta Rall

Iveta Rall

Prémiový bloger
  • Počet článkov:  62
  •  | 
  • Páči sa:  858x

Milujem nite, priadze, látky, korálky a drôtiky a rada z nich tvorím. Popri tvorbe študujem rôzne textilné techniky a venujem sa histórii textilu. S obľubou sa venujem historickým témam, súvisiacim s cestovaním. Ak netvorím a neštudujem, som práve na potulkách svetom. Zoznam autorových rubrík:  HistóriaZdravý životný štýlSúkromné

Prémioví blogeri

Monika Nagyova

Monika Nagyova

280 článkov
Iveta Rall

Iveta Rall

62 článkov
Martina Hilbertová

Martina Hilbertová

47 článkov
Juraj Hipš

Juraj Hipš

12 článkov
Zmudri.sk

Zmudri.sk

3 články
SkryťZatvoriť reklamu