Úvodom spomeniem niektoré dôležité fakty spomenuté v mojom predošlom článku o širokorozchodnej trati:
- predĺženie tejto trati má umožniť zvýšeniť intenzitu a rýchlosť nákladnej prepravy medzi východnou Áziou (najmä Čínou) a západnou Európou tým, že by sa namiesto námornej dopravy využil potenciál železničnej dopravy;
- z hľadiska voľnej kapacity a výkonnosti existujúcej slovenskej infraštruktúry má zmysel o predĺžení širokého rozchodu do Viedne uvažovať len v dvoch prípadoch, po prvé je to, ak celková cena prekládky (medzi normálnym a širokým rozchodom) vrátane zníženia prevádzkových nákladov (prípad výstavby kratšej a energiticky menej nákladnej trate, zrýchlenia prepravy a pod.) budú schopné docieliť adekvánu ekonomickú návratnosť investície (t.j. doba návratnosti investície bude v rámci možnosti čo najnižšia). V tomto prípade by mal celkový prínos kladných položiek umožiť v maximálne 20 ročnom horizonte splatiť cenu investíce (pozn. 20 rokov je doba odpisovanie inžinierskych stavieb podľa Zákona č. 595/2003 o dani z prímov a Zákona č. 431/2001 o účtovníctve v znení neskorších predpisov);
- po druhé môžme o prínose výstavby uvažovať v prípade vyčerpanie voľnej kapacity existujúcej železničnej trate z Košíc do Bratislavy, ktorá v tomto prípade umožňuje vedenie desiatok párov ďalších vlakov.
Tlačová správa uverejnená dňa 18.10.2010 TASR spomína nasledujúce skutočnosti, ktoré je potrebné kriticky posúdiť:
""Zadanie má zhodnotiť ešte iné alternatívne celkové riešenia, ktoré by využili skôr existujúcu infraštruktúru, existujúce trate na juhu Slovenska," vysvetlil na dnešnej tlačovej konferencii minister. Po jej definitívnych výsledkoch rozhodne rezort o možnom vedení širokorozchodnej trate cez SR."
Tu sa jednoznačne spomína možnosť prebudovať tzv. južný ťah (Košice - Zvolen - Bratislava) na tzv. koľajovú splietku normálneho a širokého rozchodu po vzore štúdie z roku 1997. Inými slovami, dnešná trať sa prebuduje do podoby, kde budú môcť súčasne jazdiť vozidlá normálneho a širokého rozchodu. V praxi tzn. prebudovať cca 440 km existujúcej trate do stavu, aby na tej istej mohli premávať aj širokorozchodné vlaky. Na prvý pohľad je to šarmatné riešenie, ktoré sa môže javiť relatívne lacné, lenže v tomto prípade nedôjde k žiadnemu kvalitatívnemu zlepšeniu prepravy v porovaní s dnešnou traťou. Vlaky pôjdu po tej istej trati ako dosiaľ, akurát, že tieto vlaky budú "širokorozchodné". Čiže pri konfrontácii tohto riešenia s prekládkou je návratnosť tejo investície založená výhradne na finančnej úspore na strane prekládky (len variabilné náklady), pričom v prípade uvažovanej prepravy kontajnerov je takáto úspora relatívne nízka.
"Prezident ruských železníc Vladimír Yakunin, ktorý koncom septembra rokoval s Figeľom, uviedol, že každý minister by mal vychádzať zo záujmov svojho národa. Počet prepravených kontajnerov cez Slovensko by totiž mal po spustení širokorozchodnej trate vzrásť na 20.000 ročne. "To sú peniaze, ktoré generujú pracovné miesta a zárobky, ktoré zostanú na Slovensku," podotkol vtedy Yakunin."
Toto tvrdenie sa opäť môže zdať ako silný argument, prečo túto trať stavať, ale pozrime sa naň bližšie, najmä na spomenutú hodnotu 20.000 kontajnerov ročne. Predpokladajme, že ide o počet kontajnerov v jednom smere. Keďže rok má 365 dní, tak na deň pripadá v priemere 54,8 kontajnerov. Na jeden vlak štandardnej dĺžky 600 m je možné naložiť cca 45-50 kontajnerov. Čiže prezident ruských železníc agituje v prospec stavby tvrdením, že po novej trati prejde týždnne 9 párov vlakov, t.j. zhruba 1 pár vlakov denne. Môžeme sa len domnievať aká by bola doba návratnosti takejto stavby, keďže nepoznáme presne vstupné kritéria (poplatok za dopravnú cestu - analógia k mýtu na cestách, prevádzkové náklady), ale pri použití veľmi hrubých odhadov vychádzajúcich z dnešnej ceny za dopravnú cestu okolo 10 € na km a nákladni na stavbu trate cca 2 mld. € je doba návratnosti v stovkách rokov a realizácia tejto investície vyznieva ako krajná absurdita. V prípade ak by sme uvažovali, že po novej trate by premávali aj vlaky s tuhými substrátmi z Ukrajiny do Rakúska, ktoré sa dnes prekladajú (monentálne cca 2-3 páry vlakov), tak celková doba návratnosti sa zníži stále len nepatrne.
Pre ilustráciu doplním, že kapacita dnes nevyužitého Terminálu kombinovanej dopravy Dobrá s napojením na trate normálneho aj širokého rozchodu nachadzajúceho sa na slovensko-ukrajinskej hranici je podľa servru Railpage.net viac ako 170.000 kontajnerov ročne, t.j. zhruba štyrikrát vyššia než je prezidentom Ruských železníc očakávaná frekvencia na plánovanej širokorozchodnej trati. Z tohto pohľadu je už len úvaha o predĺžení širokorozchodnej trate krajne absurdná.
Zdroje:
1. Railpage.net [online]. Terminál kombinovanej dopravy Dobrá je novou vstupnou bránou do Európskej únie. 24.5.2006 [cit. 2010-10-25]. <http://www.railpage.net/modules/news/article.php?storyid=338>.
2. TISOŇOVÁ, G. (2008): Širokorozchodná trať na Slovensku. Železničná doprava a logistika. Katedra železničnej dopravy FPEDAS ŽU, 4, č. 1, s. 131-135.
3. TASR [online]. J. FIGEĽ: Pri budovaní širokorozchodnej by sa mohli využiť existujúce trate. 18.10.2010. [cit. 2010-10-25]. <http://www.tasr.sk/25.axd?k=20101018TBB00379>
4. Zákon č. 595/2003 Z.Z. o dani z prímov
5. Zákon č. 431/2001 Z.Z. o účtovníctve v znení neskorších predpisov.
