Po odozve na predchádzajúci článok a po komentároch, ktoré sa okolo neho rozbehli, bolo zrejmé, že téma čínskych elektromobilov nie je ani zďaleka uzavretá. Jedni ju berú ako prehnané strašenie, iní ako nevyhnutnú bezpečnostnú otázku a ďalší si stále kladú len jednoduchú otázku kde je hranica medzi lacnejšou technológiou a rizikom, ktoré si nemusíme všimnúť hneď. Práve preto sa k nej oplatilo vrátiť znova a tentoraz s väčším dôrazom na konkrétne prípady, reakcie štátov a na to, čo všetko dnes moderné vozidlo dokáže zbierať, ukladať a prenášať.
Moderné elektrické vozidlá z Ázie už v Európe nevyvolávajú len debatu o cene, dojazde a ekologickom prínose. Čoraz častejšie sa pri nich otvára aj omnoho citlivejšia otázka čo všetko tieto autá o svojich používateľoch vedia, kam údaje posielajú, kto s nimi môže pracovať a ako veľmi sa dá veriť technologickým systémom, ktoré sa stali súčasťou bežnej dopravy. Na prvý pohľad ide o tému technickú.
V skutočnosti je to téma bezpečnostná, právna aj politická.
Dnešné vozidlá už dávno nie sú len dopravným prostriedkom. V aute sa nachádzajú desiatky riadiacich jednotiek, ktoré ovládajú pohon, brzdy, riadenie, klimatizáciu, zábavný systém, navigáciu aj komunikáciu s vonkajším prostredím. K tomu sa pridávajú kamery, radary, GPS, mikrofóny, Bluetooth moduly, mobilné čipy, telematické jednotky a softvér, ktorý všetky tieto prvky prepája do jedného celku. Vozidlo tak priebežne zbiera údaje o pohybe, trase, rýchlosti, polohe, okolí aj o spárovaných zariadeniach. Z pohľadu vodiča to pôsobí ako moderný užívateľský komfort. Z pohľadu štátu alebo bezpečnostného analytika ide o mimoriadne citlivý súbor informácií.
Práve preto sa dnes už nedá hovoriť iba o elektromobile ako o ekologickej alternatíve k spaľovaciemu autu. Moderné auto je zároveň dátová platforma, ktorá vie veľa o svojom okolí a často aj o svojom používateľovi. Ak sa takéto zariadenie pripája na cloud, dostáva aktualizácie na diaľku, komunikuje s výrobcom a pracuje s mapovými či lokalizačnými údajmi, otvára sa otázka, kto má k týmto informáciám prístup. A ak je výrobca naviazaný na prostredie, kde štát môže od firmy požadovať súčinnosť, problém je ešte citlivejší.
V prípade Číny nejde o teoretický spor, ale o veľmi konkrétny právny rámec. Tamojšie zákony o národnej spravodajskej službe a o bezpečnosti dát ukladajú firmám povinnosť spolupracovať so štátnymi orgánmi, ak to od nich režim vyžaduje. Pre Západ to nie je problém len morálny alebo politický. Je predovšetkým praktický totiž štát, firma ani používateľ si nemôžu byť istí, kto má k dátam prístup, ako sa ďalej spracúvajú a či sa o tom vôbec dá otvorene hovoriť. Zahraničné firmy sa pritom v Číne pohybujú v prostredí, kde sú pravidlá tvrdé, citlivé oblasti prísne chránené a prístup k určitým zónam zostal obmedzený.
Čína pritom veľmi dobre ukazuje, že riziká prepojených vozidiel berie vážne aj vo vlastnom priestore. Vozidlá Tesly na čínskom trhu boli obmedzované v okolí vládnych budov, vojenských zariadení a citlivých letísk, pričom automobilka musela vybudovať lokálne dátové centrum a podrobiť sa bezpečnostnej certifikácii, aby vôbec mohla fungovať. Tento príklad je dôležitý nie preto, že by mal niekoho moralizovať, ale preto, že ukazuje podstatu problému a to, že Peking si vlastný priestor chráni oveľa dôslednejšie než Európa no od iných štátov očakáva väčšiu otvorenosť voči svojim technológiám.
Európa sa v tejto veci nachádza v zložitej pozícii. Na jednej strane podporuje rýchly prechod na elektromobilitu, tlačí na znižovanie emisií a chce, aby sa na trh dostávalo čo najviac nových modelov. Na druhej strane nemá dostatočne tvrdý a jednotný rámec na ochranu priemyselnej telemetrie, mapových dát, komunikačných modulov a ďalších informácií, ktoré moderné autá vytvárajú. Mnohé vozidlá sa dnes predávajú ako inteligentné riešenia, ale ich skutočná technologická architektúra zostáva pre bežného používateľa neprehľadná. A práve takto vzniká priestor pre oprávnené obavy, nie je problém v tom, že technológia existuje. Problém je v tom, že nie vždy je jasné, kto ju riadi a podľa akých pravidiel.
Bezpečnostné riziko sa pritom netýka iba softvéru. Omnoho dôležitejšie sú aj hardvérové telekomunikačné súčiastky, najmä tie, ktoré zabezpečujú pripojenie vozidla na mobilné siete. Cez tieto moduly môže výrobca alebo iný subjekt získavať vzdialený prístup do systému auta, robiť diagnostiku, aktualizovať softvér, sledovať technický stav a v krajnom prípade aj zasiahnuť do celkového fungovania vozidla. V tejto oblasti navyše dominujú čínski výrobcovia, zhruba polovicu svetového trhu s celulárnymi IoT modulmi, ktoré zabezpečujú pripojenie zariadení na sieť, ovládajú len dve spoločnosti — Quectel a Fibocom. To už nie je len otázka jedného výrobcu alebo jednej značky, ale celého dodávateľského reťazca v ktorom sa môže skrývať rovnaký problém naprieč viacerými trhmi a krajinami.
Že nejde o nejaké abstraktné varovanie ukázali aj konkrétne prípady, ktoré sa už v posledných rokoch objavili v praxi. V Británii spravodajské služby pri bezpečnostnej prehliadke vládnych a diplomatických vozidiel objavili skrytú čínsku SIM kartu schopnú prenášať geolokačné údaje. Bola tajne zaliata priamo v elektronickej riadiacej jednotke vozidla a dokázala nepretržite odosielať údaje o polohe. V praxi by to znamenalo možnosť dlhodobo mapovať pohyb vládnych činiteľov, identifikovať ich prítomnosť pri strategických objektoch a sledovať trasy, ktoré by mali zostať mimo dosahu cudzieho dohľadu. Presne takéto zistenia menia pohľad na auto ako na dopravný prostriedok v tomto prípade môžeme považovať takéto zariadenie slúžiace ako nosič sledovacej technológie.
Podobne znepokojivé bolo varovanie austrálskej tajnej služby ASIO. V Austrálii tvoria čínske elektromobily, najmä značky MG a BYD, významnú časť štátnej flotily pridelenej vládnym úradníkom. Zástupkyňa riaditeľa ASIO Lisa Alonso Love preto otvorene varovala predstaviteľov štátu, aby v týchto vozidlách za žiadnych okolností neviedli rozhovory o citlivých alebo utajovaných skutočnostiach. A dôvod ? Autá po prepojení so smartfónom sťahujú históriu hovorov, kontakty a metadáta, pričom dokážu spracúvať aj zvukové záznamy z interiéru. V istom okamihu už teda nejde len o problém súkromia bežného používateľa, ale o priamu bezpečnostnú otázku pre štátnu správu. Označenie týchto áut za „pojazdné čínske dátové centrá“ presne vystihuje podstatu obáv, hoci ide o expresívnejší opis než o technický termín. Podstatné je, že štátne orgány prestali tieto riziká vnímať len ako vzdialenú možnosť a začali ich brať ako praktický problém.
Ešte väčšiu váhu má zistenie z izraelskej armády. IDF stiahla stovky čínskych áut po tom, čo detailný bezpečnostný audit ukázal, že problém nezmizne ani vtedy, keď sa komunikačné siete v aute preventívne deaktivujú. Samotné zabudované senzory, kamery a mikrofóny totiž môžu naďalej zbierať a lokálne ukladať biometrické, zvukové a obrazové údaje z prostredia, v ktorom sa vozidlo pohybuje. V prípade armády to znamená mimoriadne citlivé riziko, pretože aj vozidlá na pohľad určené len na prepravu osôb môžu nevedomky zhromažďovať údaje priamo zvnútra prísne tajných vojenských základní. Dôležité je aj to, že tieto dáta sa môžu odoslať hneď po opätovnom pripojení vozidla na sieť. Teda aj keď sa systém na chvíľu javí ako izolovaný, stále môže predstavovať hrozbu, ak v sebe uchováva informácie, ktoré sa neskôr dostanú von. Tento prípad ukazuje, že riziko nie je len v prenose dát v reálnom čase, ale aj v ich lokálnom ukladaní a neskoršom odoslaní.
V podobnom duchu sa vyvinula aj situácia v Škandinávii, kde sa problém netýkal len osobných áut, ale aj verejnej dopravy. Nórsky dopravca Ruter z obavy pred zneužitím fyzicky vybral SIM karty z viac než 800 čínskych autobusov značky Yutong, aby im úplne odrezal prístup na sieť. Už tento krok sám osebe ukazuje, ako veľmi môžu dopravcovia dôverovať alebo nedôverovať technológii, ktorú používajú. V Dánsku sa navyše zistilo, že takmer 500 čínskych autobusov disponuje skrytou funkciou, ktorá by podľa zistení umožňovala tieto vozidlá na diaľku paralyzovať alebo úplne vypnúť. To nie je len otázka technickej chyby alebo bežného servisného zásahu. Ide o možnosť, že niekto zvonku môže v kritickej chvíli ovplyvniť fungovanie autobusov, ktoré denne prepravujú tisíce ľudí. Ak by sa podobná funkcia zneužila, následkom by nemusela byť len technická porucha, ale priama paralýza verejnej dopravy.
Tento argument ešte zosilňuje aj čínska hackerská skupina Volt Typhoon. Americké bezpečnostné zložky ju spájajú s prenikaním do kritickej infraštruktúry a s budovaním trvalého skrytého prístupu, ktorý môže byť v budúcnosti využitý na deštrukciu alebo vyvolanie paniky počas geopolitického konfliktu. To je dôležité preto, že ukazuje, že odstavenie infraštruktúry nie je len hypotetický scenár, ale súčasť širšieho bezpečnostného správania, ktoré už západné štáty sledujú s rastúcim znepokojením.
Do rovnakého obrazu zapadajú aj ďalšie incidenty z iných odvetví. V amerických prístavoch boli napríklad odhalené tajné modemy v obrovských prekladiskových žeriavoch, čo vyvolalo otázky, či nejde o skrytý prístup k dôležitej infraštruktúre. Litovské úrady zase upozornili na schopnosť niektorých technológií na diaľku obmedzovať alebo meniť zobrazovaný obsah. Oba prípady majú spoločný menovateľ ak zahraničný výrobca dodá zariadenie do citlivého prostredia, môže si cez to vytvoriť skrytý a dlhodobý prístup k dátam alebo k fungovaniu systému. A práve to je dôvod, prečo sa z technológie stáva bezpečnostná otázka.
Spojené štáty na tieto riziká reagovali oveľa tvrdšie než Európa. Od modelového roku 2027 zakazujú predaj áut so softvérom napojeným na Čínu, čo sa v praxi dotklo aj niektorých európskych značiek s čínskym vlastníckym pozadím. Veľká Británia zase obmedzila pohyb takýchto elektromobilov v okolí svojich najcitlivejších vojenských základní pre preukázateľné riziko odpočúvania. Washington aj Londýn tým vysielajú podobný signál, čiže ak auto zbiera dáta a komunikuje so svetom, štát si chce byť istý, že túto komunikáciu neovláda niekto iný.
Až v tomto kontexte sa dostáva k slovu aj v médiach Polestar, hoci iba ako okrajový, ale dôležitý príklad. Americké úrady mu od modelového roku 2027 neumožnia predávať nové vozidlá v USA. Dôvodom nebola iba samotná značka, ale technologické a dodávateľské väzby, ktoré americké orgány vyhodnotili ako problémové podľa pravidiel pre connected vehicles. Polestar sa pritom snažil posilniť svoju pozíciu aj výrobou v Južnej Karolíne, kde sa montuje Polestar 3, a model Polestar 4 sa vyrába v Busane v Južnej Kórei. Ani jedno z toho nestačilo. Dôležitejšie je, že materská skupina Geely má prepojenia na Polestar aj Volvo, avšak čo zatiaľ Volvo výnimku získalo, Polestar už nie. To ukazuje, že americké úrady nerozhodujú len podľa loga na kapote alebo podľa krajiny montáže. Posudzujú celý technologický reťazec, softvér, hardvér aj dátové väzby.
Čo je na celej veci najpodstatnejšie? Nejde o to, že by každé ázijské elektrické vozidlo automaticky predstavovalo hrozbu. Ide o to, že moderné prepojené autá dnes vytvárajú príliš veľa citlivých údajov a sú príliš hlboko naviazané na digitálnu infraštruktúru, aby sa ich bezpečnosť dala odbaviť len všeobecnými vyhláseniami o inováciách a ekologickej doprave. Kým Európa zatiaľ reaguje opatrne, procesne a často až príliš technokraticky, iné štáty prešli k nekompromisnejším rozhodnutiam. Tento signál by tak nemal zostať bez odozvy.
Ak sa tieto systémy budú naďalej prijímať bez dôkladných záruk, môže sa z nich stať problém väčší, než si dnes pripúšťame. Nie preto, že technológia sama osebe je zlá. Ale preto, že v prostredí, kde auto zbiera dáta o vodičovi, okolí, polohe, komunikácii aj o svojom fungovaní, už nejde len o dopravu. Ide o moc nad informáciami. A tá sa v dnešnom svete ukazuje ako jeden z najcitlivejších bodov celej debaty.
