Električka je koľajový dopravný prostriedok prevádzkovaný zväčša v mestskej a prímestskej doprave. Jej dopravná kapacita býva väčšia než u autobusov a trolejbusov a vďaka pohybu na koľajniciach môže často dosiahnuť veľkú rýchlosť, samozrejme pod podmienkou ak sú koľajnice v udržiavanom stave.
Niektoré výhody električkovej dopravy:
-väčšia prepravná kapacita
-ekologický druh dopravy
-možnosť kombinácie so železničnou dopravou
-splývanie s mestským prostredím
Električková doprava v Bratislave bola zahájená v roku 1895, neskôr aj v Košiciach.
Prvé električky v Bratislave a v Košiciach boli madarskej výroby Ganz, no v Košiciach začal jazdiť aj typ Tatra T1 korý jazdil na Slovensku len v tomto meste lebo nemohol byť skonštruovaný na atypický bratislavský rozchod 1000 mm.
Neskôr, v roku 1955, boli do Bratislavy dodané T2, ktoré poskytovali už väčší komfort pre cestujúcich a vodiča. No aj tieto električky časom prestali vyhovovať náročnejším podmienkam a tak sa do Košíc aj Bratislavy zakúpili legendárne električky Tatra T3, ktoré v obidvoch mestách jazdia dodnes a jazdia ešte aj v desiatkach miest po celom svete, od kórejského Pchjongjangu až po nemecké Drážďany.
Bratislava roku 1969 obdržala aj prvé a dodnes jediné kĺbové električky Tatra K2, ktoré v Bratislave jazdia už len po kompletnej modernizácií na typ K2S.
Posledný typ električky dodanej do Bratislavy v 90. rokoch bola Tatra T6A5, pričom v Bratislave sa nachádzajú na rozdiel od Košíc aj vozidlá 3. série, ktoré majú značne modernejší design a sú to najmodernejšie električky momentálne jazdiace v Bratislave. Pôvodne boli určené na obnovu vozového parku v Bratislave kĺbové, obojsmerné a veľkokapacitné električky Tatra KT8D5, no podľa výrobcu nemohli byť skonštruované pre rozchod 1000 mm a tak boli dodané do Košíc, kde sa postupne modernizujú vložením stredného, nízkopodlažného článku a to znamená že sú to jediné jazdiace nízkopodlažné električky na Slovensku.
Po páde socializmu a rozpadu CSR nastal v Bratislavskej električkovej doprave veľký útlm. Nové električky sa prakticky okrem dodávok Tatry T6 nenakupovali a posledné rozšírenie električkovej siete nastalo koncom 80. rokov na Zlaté Piesky. Jedným z dôvodov bolo azda plánovanie linky metra do Petržalky a preto nastala stagnácia rozširovania električkovej siete.
Keďže sa ale po zmene režimu ustúpilo od budovania metra sovietskeho typu, po rôznych nekonečných prehodnocovaniach, tendroch a možných variantov na nosný koľajový systém v hlavnom meste, dodnes nestojí ani kilometer novej električkovej trate či metra, pričom Bratislava na svoju rozlohu, počet obyvateľov a význam má veľmi málo električkových tratí, dokonca menej než mestá ako Praha, Brno, Ostrava a skoro rovnako ako o polovicu menšie Košice.
Pre lepšiu predstavu, som si vybral na porovnanie s Bratislavou mesto Brno.
mesto | BRATISLAVA | BRNO |
Počet obyvateľov | 450 000 obyvateľov | 404 000 obyvateľov |
Dĺžka tratí | 39,6 km | 69, 7 km |
Nízkopodlažné el. | nie | áno |
Nočné linky | nie | áno |
Hlásenie zastávok | áno | áno |
Posl. otvorenie trate | 1988 ( Zlaté piesky) | 2008 (Tech. park) |
Modernizácia vozidiel | áno | áno |
Rozchod koľají | 1000 mm | 1435 mm |
Preferencia električiek | nie | áno |
Hlavný dopr. prostriedok v centre | áno | áno |
Hlavný dopr. prostriedok na sídliskách | nie ( autobusy) | áno |
Pri tejto názornej ukážke môžeme vidieť že veľkosťou približne rovnaké Brno, má o 100 % väčšiu električkovú sieť, nízkopodlažné električky ba dokonca aj nočné linky v podaní električiek. Tiež môžeme vidieť 20-ročný rozdiel v otvorení novej električkovej trate resp. predlžení v Bratislave a v Brne.
Ale ako je možné že mesto, menšie než Bratislava má viac električkových tratí? Zarážajúci je aj fakt že väčšina ich bola aj tak postavená v období spoločného štátu, čiže na prípadné rozdielne podmienky v oboch štátoch sa nemôžme odvolať.
Električková doprava v Brne perfektne, spoľahlivo a hlavne rýchlo obsluhuje všetky veľké sídliská v meste s centrom. Vďaka preferencii, električky skoro vôbec nestoja na križovatkách, čiže cesta do cieľovej zastávky je omnoho rýchlejšia a fakt že sa brnenské električky jazdia po železničnom rozchode 1435 mm môže byť výhodou pri budúcom rozvoji električiek v celom regióne. Lenže prečo sa podobnou električkovou dopravou nemôžeme chváliť aj u nás? Sme azda chudobnejšie mesto?
Na túto otázku bohužiaľ neviem odpoved ani ja sám, možno je problém vo financovaní dopravného podniku alebo ide skutočne o korupciu najvyššieho zrna. Každopádne je v tom aj neochota riešiť dopravnú situáciu v meste, napríklad prednedávnom uzatvorený Starý most je jasným príkladom kam bolo schopné vedenie mesta zájsť, čo sa nerozpadá je predsa ešte stále užitočné! :D
Myslím si že na začiatok opraviť Starý most a vybudovať električkovú trať nie je až taká finančná záťaž, v okolitých mestách sa robia omnoho finančne aj časovo náročnejšie projekty. Spomeniem napríklad budovanie novej štvrtej linky metra v maďarskej Budapešti, ktorá odbremení veľkú časť dopravy v meste alebo novú podzemnú linku električky v poľskom Krakowe .
A tak nám milí Bratislavčania, zostáva len dúfať že sa aj my raz prevezieme v moderných električkách do Petržalky a že sa toho..dúfajme..aj dožijeme
