Čarovný PPPrútik pre lepšie cesty nemáme

Blog predstavuje súkromný názor autora.

Ministerstvo dopravy pripravuje dva projekty verejno-súkromného partnerstva (PPP), ktoré sa môžu stať najväčšími cestnými investíciami v dejinách Slovenska. Hovorí sa o rýchlostnej ceste R4 s investičnými nákladmi 1,7 miliardy eur [1] a odovzdaní asi 1800 štátnych mostov do súkromných rúk [2], čo môže stáť podobne veľa peňazí.

Projekty sú prezentované ako takmer zázračné riešenie pre pomalú výstavbu diaľnic a chátrajúce mosty. Cestné PPP však podľa medzinárodných skúsenosti daňovému poplatníkovi lepšie služby vôbec negarantujú. Napriek zlým skúsenostiam Slovenska s týmto druhom projektov, ministerstvo dopravy argumentuje v ich prospech vyvrátenými mýtmi o prísune nových súkromných zdrojov či zavádza nepodloženými predpokladmi o skoršej realizácii, čo neúspešne sľubovalo aj pri bratislavskej D4.

Odhad nákladov na R4 je skoro dvojnásobný oproti jej pokračovaniu na poľskej strane hranice. Stovky miliónov až miliardy eur, o ktoré môžu byť PPP projekty predražené oproti bežnému postupu, budú chýbať na zanedbanej dopravnej sieti, v nemocniciach a školách. Pri riziku takého plytvania je alarmujúce, že existujúce analýzy o PPP projektoch ministerstvo skrýva. 

Projekty verejno-súkromného partnerstva sú dlhodobými záväzkami, často aj na 30 rokov. Za chyby na ich začiatku sa tak platí veľmi dlho. Doterajšie konanie ministerstva naznačuje, že má záujem pripraviť megaprojekty, na ktorých zarobia vybraní súkromníci, a nejde mu o rýchlu prípravu R4 či riešenie katastrofálneho stavu slovenských mostov.

Cestné PPP sú často drahšie, aj bez vyššej kvality

Medzinárodné skúsenosti ukazujú, že cestné PPP projekty sú výrazne drahšie bez toho, aby sa to odrazilo na vyššej kvalite. Hoci je pravda, že sa ich rozpočet počas výstavby navýši menej ako pri bežnom obstarávaní, vo výsledku PPP projekty aj tak stoja viac — len celkové stavebné náklady, po zahrnutí dodatkov, sú v priemere vyššie o 19 % v Európe a 64 % v Spojených štátoch [3, 4].

Citované články naznačujú, že dôvodom môžu byť privysoké rezervy zahrnuté v rozpočte, ktoré sa nevyčerpajú a súkromníkom ostanú ako zisk. Ako príklady s nečakane vysokým ziskom uvádzajú portugalské diaľnice a britské zdravotnícke projekty.

Tendencia do ceny zahrnúť privysokú rezervu môže výrazne predražiť PPP projekt rekonštrukcie mostov. V súčasnosti sa stáva, že skutočné poškodenie mosta a rozsah potrebných opráv sa ukáže až po začiatku prác, napriek tomu, že predtým bol diagnostikovaný stav a vypracovaná podrobná dokumentácia. Potenciálny koncesionár by cenovú ponuku pripravoval oveľa skôr a bez riadnych informácií o skutočnom stave mostov — z viac ako 1900 mostov ciest prvej triedy SSC vykonala diagnostiku v posledných rokoch len na 12 ročne [5] Aby sa v budúcnosti nedostal do problémov, musel by vopred rátať s vyššou cenou, ktorou by pokryl aj prípadné vysoké nečakané náklady. 

S neprimerane drahými diaľnicami už skúsenosti máme. Ministerstvo dopravy v roku 2012 uviedlo, že stavebné náklady súkromnej R1 (887 mil. eur) boli o 470 mil. eur vyššie oproti cenovej úrovni diaľnic, ktoré v tom čase stavala Národná diaľničná spoločnosť (NDS) [6]. To je viac ako dvojnásobok. Spoločnosti Via Pribina (pôvodne Granvia) a Via Pribina Operations teraz na prevádzke R1 zarábajú spolu 26 miliónov eur ročne a ďaleko prekonávajú svoju slovenskú konkurenciu s podobným obratom¹ [7].

Graf 1: Zisk koncesionára R1 a veľkých stavebných firiem. Vlastné spracovanie podľa údajov z [7]. 

K celkovej vyššej cene PPP projektov ešte prispieva fakt, že súkromníci si požičiavajú drahšie ako štáty, čo je významný faktor zvýšenia ceny 30 ročných projektov. Aj Slovensko si vždy požičiavalo lacnejšie [8] ako koncesionári našich diaľnic [6, 9, 10].

Graf 2: Porovnanie úrokov štátneho a súkromného financovania. Vlastné spracovanie podľa údajov z [6, 8–10]. 

Vyššia cena pri tom ani nemusí znamenať vyššiu kvalitu. Napríklad „súkromné“ nemecké diaľnice neboli postavené o nič lepšie ako tie financované štátom [3]. Dôvodom mala byť nemožnosť výrazne sa odchýliť od zaužívaných noriem a postupov. To platí aj na Slovensku, v prípade D4/R7 musel koncesionár postupovať podľa slovenských noriem a iných technických špecifikácií alebo si vybaviť výnimku od príslušných orgánov [11]. Rovnakú možnosť však cestný zákon dáva každému investorovi vrátane NDS a SSC (§3 ods. 3 písm. m)).

PPP projekty môžu priniesť lepšiu cenu a kvalitnejšie služby, nedôjde k tomu však samo od seba. Súkromník musí byť pod tlakom dôsledného regulátora alebo trhu. Potreba prispôsobiť sa zákazníkom zvyšuje efektivitu súkromných prístavov a letísk. Pod podobným tlakom však nie sú prevádzkovatelia cestnej a železničnej infraštruktúry [12].

PPP projekty nepredstavujú nové zdroje

„Nezadĺžil som sa, ten nový televízor je na splátky. Ostalo mi teda na ďalší počítač.“ Ak vám takéto niečo povie kamarát, prinajmenšom sa budete tváriť začudovane. Presne tak však znejú najčastejšie argumenty ministerstva dopravy v prospech ďalších PPP projektov.

Ministerstvo vníma PPP projekty ako nový zdroj financií. „Nedostatkom finančných prostriedkov zo štátneho rozpočtu, ako aj z fondov EÚ“ vysvetľovalo potrebu posúdenia vhodnosti stavby ďalších diaľnic týmto spôsobom [13]. Ako o novom zdroji financovania infraštruktúry nad rámec štátneho rozpočtu či európskych zdrojov hovorili o PPP projektoch aj predchádzajúci dvaja ministri dopravy [14, 15].

PPP je spôsob ako si peniaze požičať cez prostredníka, nedokáže vyriešiť nedostatok zdrojov. Nejde o dobročinnosť súkromníkov. Projekty nakoniec splácajú všetci daňoví poplatníci cez platbu za dostupnosť alebo motoristi platbou mýta na mieste, rovnako ako keď si na investície požičia priamo štát.

Ak má štát dostatok zdrojov na to, aby platil za PPP projekt, tak má dostatok zdrojov na to, aby projekt postavil tradične. Naopak, ak štát nemá zdroje na tradičné obstarávanie, nemôže si dovoliť ani PPP projekt [16]. Jasne to tiež pomenúva vládou schválený Rámec na hodnotenie verejných investičných projektov v SR [17].

„Hlavným kritériom pri posúdení, či budovať investíciu formou PPP, má byť porovnanie hodnoty za peniaze verejnej a verejno-súkromnej alternatívy. […] Argumentom často používaným v prospech PPP je rozpočtové obmedzenie štátu […] Takýto argument považujeme za nesprávny. […] Dostupnosť zdrojov v čase, čo je v prípade solventného štátu len otázka cash-flow, by nemala vstupovať do úvahy.“

Účtovné pravidlá Európskej únie ESA2010 za splnenia niektorých podmienok umožňujú skryť záväzky vyplývajúce z PPP projektov mimo verejný dlh, čo je pre politikov lákavé². Pomáhajú tak vytvárať ilúziu, že PPP projekty menej zaťažujú rozpočet alebo predstavujú nové zdroje.

Austrália či Veľká Británia používajú odlišné pravidlá, ktoré týmto nedostatkom netrpia [16]. Rovnako ich používajú Medzinárodný menový fond a Svetová banka v spoločnej metodike vyhodnocovania fiškálnych rizík PPP projektov [18]. Aj OECD odporúča, aby boli fiškálne dopady PPP účtované spôsobom, ktorý sám o sebe nevytvára motiváciu ich využívať a rozhodnutie o spôsobe realizácie investície bolo založené na posúdení hodnoty za peniaze [19].

Cez PPP to výrazne skôr nebude

V prospech PPP projektov má ďalej hovoriť skorší nábeh prínosov kvôli rýchlejšiemu začiatku výstavby. No obstarávanie PPP je komplikovanejšie a projekty podliehajú rovnakému povoľovaciemu procesu ako ostatné stavby, vrátane jeho slabín s rizikom námietok a prieťahov, nemôžu teda priniesť časovú úsporu v rokoch. Hypotetická lepšia administrácia procesov medzi jednotlivými povoleniami môže proces skrátiť prinajlepšom o pár mesiacov.

Aj Bratislave sľubovali skoršie odklonenie kamiónov z intravilánu na D4, čo sa dodnes nestalo.

Keď v máji 2016 ministerstvo dopravy uzatváralo zmluvu k D4/R7, garantovalo, že na úseky D4 vydá stavebné povolenia do 30. novembra 2016. Povolenie bolo vydané v júni 2017 a právoplatnosť nadobudlo až 15. augusta 2017, trištvrte roka po sľúbenom termíne [20]. Stavebné povolenia pre diaľnice vydáva ministerstvo samotné.

Bolestivejšie je nesplnenie záväzku pripraviť diaľnicu D1 na to, aby pod ňu mohli viesť vetvy križovatky s D4. V čase podpisu zmluvy ministerstvo vlastne tvrdilo, že pre D1 vysporiada pozemky, získa stavebné povolenie a vysúťaží stavbu za najviac sedem mesiacov, čo sa nikdy nepodarilo. NDS odhaduje trvanie týchto procesov na tri a pol roka [21], s troma rokmi počíta ministerstvo dopravy vo vládnom materiáli k R4 [1].

Stavebné práce prebiehajú ešte len teraz a obchádzkové trasy, ktoré umožnia začiatok prác na D1 samotnej, majú byť otvorené až 20. decembra 2024, 25 mesiacov po uzatvorení zmluvy [22]. Ministerstvo sa pri tom v 2016 ambiciózne zaviazalo, že projekt rozšírenia D1 a výstavby časti križovatky s D4, ktorý v tom čase mal ešte len čerstvú dokumentáciu na stavebné povolenie (DSP), zabezpečí za 32 mesiacov, do 31. januára 2019. Na celú ostávajúcu prípravu projektu po začiatok výstavby tak ostalo len sedem mesiacov. 

Keď teraz ministerstvo dopravy tvrdí, že v prípade realizácie PPP projektu R4, sa výstavba môže začať najmenej o dva a pol roka skôr oproti príprave v réžii NDS, nemôžeme tomu nekriticky veriť [1]. Ministerstvo ani len nevysvetlilo, ako k takému tvrdeniu dospelo.

Zrýchliť výstavbu znížením počtu verejných obstarávaní sa pri tom dá aj pri tradičnej príprave napríklad realizáciou formou „naprojektuj a postav“ (ako R2 Kriváň — Mýtna) alebo vysúťažením viacerých následných dokumentácií v jednom balíku, čo bolo v NDS v posledných rokoch bežnou praxou. DÚR a ďalšie dokumentácie NDS obstarala naraz pre niektoré úseky D3, obchvat Krupiny, Ružomberka či úsek D1 Turany — Hubová.

Vhodnosť PPP projektov posudzujeme metodikou náchylnou na manipulácie

Ministerstvo dopravy už dvakrát pripravilo dokumenty, ktoré mali preukazovať výhodnosť PPP projektov oproti klasickému obstarávaniu. Pomáhalo si však pochybnými predpokladmi, ktoré zvýhodnili PPP projekty a boli kritizované mimovládnymi organizáciami [23, 24].

Keďže štátni topmanažéri si sú vedomí vyššej ceny PPP projektov [25, 26], pomáhajú si fiktívnymi predpokladmi o skoršej realizácii a nafukovaním predpokladanej ceny klasicky postavených diaľnic, ktoré potom v porovnaní vyzerajú nevýhodne. Verejnú kontrolu svojho postupu dlhodobo sťažujú zatajovaním podkladov [27-29].

Pre výber formy realizácie projektu Slovensko používa metódu komparátora verejného sektora (PSC), ktorá spočíva v porovnaní PPP modelu, resp. výsledkov koncesného dialógu, s hypotetickým scenárom realizácie verejným sektorom. Pre známe metodické problémy a vnímanú zaujatosť v prospech PPP Medzinárodné fórum pre dopravu (ITF) pri OECD odporúčalo Estónsku v prípade hodnotenia PPP projektov metódu PSC nepoužívať [30].

Keďže scenár klasickej prípravy je v našich analýzach čisto hypotetický, schopnosť pripraviť dobrý odhad nákladov a kvantifikovať možné nečakané náklady je kľúčová. Na Slovensku však nemáme žiadny konzistentný systém výpočtu investičných nákladov cestných stavieb ani kvantifikácie stavebných a iných rizík. Európske centrum expertízy pre PPP (EPEC) varuje, že absencia dobre definované metodického prístupu vytvára priestor pre manipuláciu výsledkov [31]. Jediným spoločným procesom, ktorý sa týka ceny projektov, je štátna expertíza, ktorá však nadhodnocuje výsledné náklady na realizáciu diaľnic o 37 % [32].

Investori naprieč sektormi potrebu vierohodných odhadov nákladov často zľahčujú viacmenej pravdivým, ale irelevantným tvrdením, že „skutočnú cenu ukáže súťaž“. Pri projektoch za stovky miliónov štátni manažéri vlastne hovoria, že dobrý odhad nákladov je zbytočný lebo daňoví poplatníci nakoniec aj tak uvidia, koľko zaplatia. Takýto prístup by sme v bežnom živote na nákupe alebo pri stavbe domu neakceptovali.

R4: nafúknutý odhad nákladov a analýzy, ktoré nikto nevidel

Rýchlostnú cestu R4 teda ministerstvo pripravuje overeným postupom. Zaznievajú sľuby o skoršej realizácii. Odhad nákladov je v porovnaní so súčasnými stavbami nafúknutý. Analýzy sú utajené alebo neexistujú.

Koncom roka 2022 ministerstvo odhadlo, že výstavba R4 so štyrmi pruhmi môže stáť 1,7 mld. eur, z čoho asi 1,5 mld. majú byť stavebné náklady [1]. Stavebné náklady jedného kilometra tak majú byť takmer 27 miliónov eur. Poliaci pri tom pokračovanie R4, svoju cestu S19, stavajú za asi polovicu — 14,5 mil. eur/km³. Za rozdiel v cenách, asi 700 mil. eur, by sa dali postaviť obchvaty desiatich okresných miest alebo dve nové univerzitné nemocnice, ako má byť v Martine.

Slovenský odhad pre výstavbu dvojpruhovej R4 (18,4 mil. eur/km) je tiež vyšší ako cena poľskej štvorpruhovej cesty. Obchvat Sabinova, ktorý bude mať mimoúrovňové križovatky a bežný motorista ho od rýchlostnej cesty nerozozná, pri tom staviame za menej ako 8 mil. eur/km [35].

Graf 3: Porovnanie odhadov nákladov podobných ciest. Vlastné spracovanie podľa údajov z [1, 32, 35]. 

Ešte donedávna sa pri tom s výstavbou celej R4 so štyrmi pruhmi nerátalo. Podľa štúdie NDS je najlepším riešením postaviť väčšinu spomenutej cesty s dvomi pruhmi a začať tromi najproblémovejšími úsekmi pri Lipníkoch (štyri pruhy), Giraltovciach a Šarišskom Štiavniku (obe s dvoma pruhmi) [36]. Prečo by mala byť celá R4 postavená naraz a oveľa drahšie so štyrmi pruhmi nikto nevysvetlil.

Existujúce podklady k vhodnosti realizácie PPP projektov R4 alebo rekonštrukcií mostov [13, 37] ministerstvo zatajuje. Neukázalo ich denníku SME [28], moje infožiadosti pred viac ako rokom odmietlo. Vysvetlilo mi, že ak je autor toho názoru, že dielo (analýza) nie je po kvalitatívnej a kvantitatívnej stránke vhodné na to, aby bolo predložené verejnosti, musím strpieť, že ostane v neverejnej, súkromnej sfére autora alebo jeho blízkych osôb. V šuflíku na ministerstve dopravy.

Mnoho rečí, málo skutkov

Snaha o rýchlejšiu dostavbu chýbajúcej infraštruktúry či zvrátenie hrozného stavu mostov by nás mohla tešiť, nekonanie ministerstva však naznačuje, že nie je úprimná.

Najefektívnejším spôsobom, ako zabrániť zhoršovaniu stavu mostov je údržba tých, ktoré v zlom stave ešte nie sú. Doteraz to však nerobíme a počet mostov v zlom stave na cestách prvej triedy ďalej rastie.

Graf 4: Počet mostov ne cestách I. triedy v zlom stave ("zlý", "veľmi zlý", "havarijný"). Údaje ku koncu roka, resp. 1. januáru nasledujúceho roka. Vlastné spracovanie podľa údajov z [38]. 

Na zabezpečenie primeranej bežnej údržby mostov na cestách prvej triedy je potrebných najmenej 12 miliónov eur ročne⁴. Ministerstvo dopravy však na tento účel dlhodobo vyčleňuje len zlomok tejto sumy [5], čoho dôsledkom je dnešný stav.

Graf 5: Financovanie údržby mostov v správe SSC. Vlastné spracovanie podľa údajov z [5, 7, 46, 47] 

Problémom pri tom nie je nedostatok finančných zdrojov, ale pokrivené preferencie. Pre politikov a manažérov je totiž vyššou prioritou strihanie pásky na novej diaľnici alebo nový asfalt pod kolesami áut voličov než neviditeľná základná údržba mostov. Na úseku R2 Kriváň — Mýtna staviame najdlhší most na Slovensku zatiaľ čo tisíce mostov na ostatných cestách chátrajú. Hoci je pomalšia jazda na vytlčenej ceste menším zlom oproti 50 km dlhej obchádzke zatvoreného mosta, uprednostňujeme hladký asfalt pred pravidelnou údržbou mostov.

Situácia sa nevyriešila ani keď v roku 2020 ministerstvo predstavilo „mostný program“, v ktorom uviedlo, že musí zabezpečiť prostriedky na bežnú údržbu, najmä mostných objektov [40]. Namiesto toho sa od roku 2021 minulo takmer 170 mil. eur na nový asfalt [41]. Asi len málo sa zlepší v blízkej budúcnosti, keďže v roku 2023 SSC uzavrela ďalšie zmluvy na výmeny asfaltu za viac ako 80 mil. eur [41]. Novšia verzia mostného programu z roku 2023 ukazuje, že ministerstvo tri roky prešľapovalo na mieste [42]. Z materiálu sa dozviete, že na rekonštrukcie treba peniaze a ľudí. Nič konkrétne.

Ani kroky v príprave R4 neukazujú, že by sa jednalo o ozajstnú prioritu ministerstva. Ak by bola R4 v posledných rokoch skutočnou prioritou, dnes mohlo prebiehať verejné obstarávanie. Pre najkritickejšie úseky bola vypracovaná dokumentácia pre územné rozhodnutie ešte v roku 2018. Bolo to až v októbri 2021, keď NDS požiadala o vydanie územného rozhodnutia pre úsek pri Kapušanoch, získala ho v máji 2022 [43]. O rok na to, v máji 2023 a takmer 5 rokov po spracovaní dokumentácií pre územné rozhodnutie, nastal prvý posun v príprave ciest pri Giraltovciach [44] a Šarišskom Štiavniku [45].

Nemáme čarovný prútik ani bezodné vrecká

Na verejnú infraštruktúru sa skladáme všetci a naše vrecká nie sú bezodné. PPP projekty nie sú čarovným prútikom, ktorého mávnutím opravíme roky zanedbávanú infraštruktúru a nespokojnosť s tempom výstavby. 

Či sa jedná o „tradičný“ alebo „súkromný“ projekt, zodpovedné za jeho kvalitu je ministerstvo dopravy. Ak nevidíme žiadnu dôveryhodnú snahu pristupovať k verejným investíciam zodpovednejšie ako doteraz, nemôžeme čakať, že na súkromného koncesionára ministerstvo dozrie lepšie ako na organizácie, ktoré priamo riadi.

Nemali by sme akceptovať, keď štátni manažéri chystajú megaprojekty spôsobom, ktorý ich predražuje a základné informácie pred nami skrývajú. Hovorme najprv o tom, čo, kedy a ako najlepšie urobiť, nezačínajme debatu poslednou otázkou, od koho presne si na to požičiame.

Pri R4 to znamená, že ministerstvo dopravy nepostaví 60 km dlhú diaľnicu za dvojnásobok poľských cien, ale nájde riešenie za primeranú cenu. Doteraz pripravovalo 18 km zväčša dvojpruhových ciest pre vyriešenie najpálčivejších problémov na ťahu do Poľska a zmenu postupu nikdy nevysvetlilo.

Na niečo, čo nápadne pripomína privatizáciu takmer všetkých mostov na cestách prvej triedy treba rovno zabudnúť. Ak ministerstvo nemá žiadnu predstavu, čo takýto program vyžaduje po personálnej, organizačnej, časovej a dopravnej stránke, so žiadnym súkromníkom nevyrokuje dobrú 30 ročnú zmluvu na jeho realizáciu.

Poznámky

1. O výsledkoch koncesionára bratislavského obchvatu zatiaľ nemáme dosť informácií na to, aby som ich ukázal.

2. Kľúčovým pre klasifikáciu je otázka, či štát na súkromníka dostatočne prenesie aspoň dve riziká z troch: stavebné, dostupnosť a dopyt. Eurostat klasifikoval projekt D4/R7 mimo bilancie verejného dlhu, riziko „dostupnosti“ tak považoval za dostatočne prenesené aj keď štát niesol zodpovednosť za dôležité práce na kľúčovej križovatke.

3. Hodnota predstavuje priemer z piatich zmlúv na výstavbu 63 km rýchlostnej cesty S19 uzatvorených v rokoch 2021 a 2022. Jedná sa o úseky medzi Babicou a Barwinkom bez tunelov. Údaje sú čerpané z informácií o uzatvorených zmluvách [33]. Pre korektné porovnanie s odhadmi ministerstva dopravy som do poľských cien zahrnul aj infláciu medzi podaním ponuky a posledným štvrťrokom 2022 podľa indexu cien stavebných prác na inžinierskych stavbách poľského štatistického úradu [34]. Všetky úseky boli vysúťažené formou „naprojektuj a postav“, uvedené náklady tak zahŕňajú aj posledné fázy projektovania stavby.

4. Plocha mostov na cestách prvej triedy je takmer 60 tisíc metrov štvorcových [38] a na údržbu jedného metra štvorcového mosta v dobrom stave je potrebných asi 20 eur ročne [39].

Zdroje

[1] Ministerstvo dopravy SR (2022): Návrh na zabezpečenie prípravy rýchlostnej cesty R4 štátna hranica SR/PR — Kapušany a zefektívnenie procesov prípravy diaľnic a rýchlostných ciest. link

[2] Ministerstvo dopravy SR (2023): MOSTY CHCEME VO VEĽKOM OPRAVOVAŤ. link

[3] Dejan Makovšek, Marian Moszoro (2017): Risk pricing inefficiency in public–private partnerships, Transport Reviews, 38:3, 298–32. link

[4] Dejan Makovšek, Daniel Veryard (2016): The Regulatory Asset Base and Project Finance Models: An Analysis of Incentives for Efficiency, International Transport Forum Discussion Papers, №2016/01, OECD Publishing, Paris. link

[5] Slovenská správa ciest (2012–2022): Výročné správy. link

[6] Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR (2012): Zhodnotenie stavu jestvujúcich PPP projektov s cieľom zefektívnenia ďalšej výstavby dopravnej infraštruktúry formou PPP. link

[7] FinStat (2018–2022): Prehľady o firmách. link

[8] Agentúra pre riadenie dlhu a likvidity (2004–2023): Výsledky aukcií podľa jednotlivých rokov. link

[9] Deloitte Audit s.r.o. (2015): Granvia, a.s., Správa nezávislého audítora a individuálna účtovná závierka (Pripravená v súlade s medzinárodnými štandardmi finančného výkazníctva tak, ako boli schválené EÚ), Rok končiaci sa 31. decembra 2014. link

[10] Daniela Krajanová, Konštantín Čikovský (2016): Odborník na dopravu o obchvate: Bratislave môže pridať ešte viac áut, Denník N. link

[11] Ministerstvo dopravy a výstavby SR (2016): Koncesná zmluva: Koncesia na projektovanie, výstavbu, financovanie, prevádzku a údržbu úsekov diaľnice D4 Jarovce — Rača a rýchlostnej cesty R7 Bratislava Prievoz — Holice, projekt PPP, Centrálny register zmlúv. link

[12] International Transport Forum (2018): Private investment in transport infrastructure: dealing with uncertainty in contracts, ITF/OECD. link

[13] Ministerstvo dopravy a výstavby SR (2022): Zmluva na vypracovanie diela “PPP štúdia — posúdenie vhodnosti vybraných úsekov diaľnica rýchlostnej cesty”, Centrálny register zmlúv. link

[14] Ministerstvo dopravy SR (2023): Rozhovor s ministrom dopravy Pavlom Lančaričom. link

[15] Tomáš Garai (2022): Minister Doležal pre HN: Keď chceme stavať viac diaľnic, potrebujeme súkromné zdroje. Už na tom pracujeme, Hospodárske noviny. link

[16] Katja Funke, Tim Irwin, Isabel Rial (2013): Budgeting and Reporting for Public-Private Partnerships, Discussion Paper №2013–7. link

[17] Úrad podpredsedu vlády Slovenskej republiky pre investície a informatizáciu (2017): Rámec na hodnotenie verejných investičných projektov v SR. link

[18] World Bank Group, International Monetary Fund (2022): Public-Private Partnerships Fiscal Risk Assessment Model (PFRAM) : Version 2.0. link

[19] OECD (2012): OECD Principles for the Public Governance of Public-Private Partnerships. link

[20] Ministerstvo dopravy a výstavby SR (2017): Rozhodnutie ministra číslo 82/2017. link

[21] Národná diaľničná spoločnosť (2023): Časová os prípravy. link

[22] Národná diaľničná spoločnosť (2022): Zmluva o dielo — Zhotovenie stavby D1 Bratislava — Triblavina, rozšírenie v zmysle zmluvných podmienok FIDIC — žltá kniha, Centrálny register zmlúv. link

[23] Peter Goliaš (2010): Výhodnosť PPP stojí na vode. link

[24] Ján Kovalčík, Marian Jánoš (2015): PPP obchvat Bratislavy môže byť predražený až o miliardu eur. link

[25] Pravda (2006): Vážny: Peňazí na diaľnice bude dosť. link

[26] Michal Ivan (2021): Štátny tajomník Jaroslav Kmeť: Stavať R4 cez PPP projekt je reálne. Rozhodne vláda, Korzár. link

[27] SITA (2010): Rezort dopravy tají analýzy výhodnosti PPP projektov, noviny.sk. link

[28] Ján Kovalčík (2015): Obchvat dopravu v Bratislave nevyrieši, R7 výrazne pomôže. Pozrite si mapu. link

[29] Jozef Ryník (2023): Chystá sa oprava mostov za stovky miliónov, analýzu za 80-tisíc zatajujú, Index. link

[30] ITF (2020): The Future of Passenger Mobility and Goods Transport in Estonia: Input Study for the Estonian Transport and Mobility Master Plan”, International Transport Forum Policy Papers, №78, OECD Publishing, Paris. link

[31] European PPP Expertise Centre (2021): EPEC Guide to Public-Private Partnerships. link

[32] Dejan Makovšek, Craig Sullivan, Rastislav Farkaš (2018): Motorway Cost Estimation Review: The Case of Slovakia, ITF. link

[33] Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (2021-): eB2B Procurement Platform. link

[34] Główny Urząd Statystyczny (2021-): Producer prices — Construction prices — Price indices of construction and assembly production — monthly. link

[35] Slovenská správa ciest (2023): “I/68 Sabinov preložka cesty”, zmluva o dielo, Centrálny register zmlúv. link

[36] HBH Projekt, Dopravoprojekt, NDS (2014): ŠTÚDIA REALIZOVATEĽNOSTI RÝCHLOSTNÁ CESTA R4 ŠTÁTNA HRANICA SR/PR — KAPUŠANY. Dostupná medzi súťažnými podkladmi linkovanej zákazky link

[37] Ministerstvo dopravy a výstavby SR (2021): “Štúdia pre prípravu PPP projektu — Mosty”, Centrálny register zmlúv. link

[38] Slovenská správa ciest (2013-): Dáta centrálnej technickej evidencie ciest so stavom dát k 1.1. jednotlivých rokov, Štatistické výstupy. link

[39] Ministerstvo dopravy a výstavby SR (2021): Metodická príručka k tvorbe analýz nákladov a prínosov (CBA) v rámci predkladania investičných projektov v oblasti dopravy pre programové obdobie 2014–2020 verzia 3.0. link

[40] Ministerstvo dopravy a výstavby SR (2020): Mostný program — návrh. link

[41] Slovenská správa ciest (2020, 2023): Zmluvy na veľkoplošné opravy ciest I. triedy, Centrálny register zmlúv. link

[42] Ministerstvo dopravy SR (2023): Program prípravy a realizácie rekonštrukcie mostných objektov na cestách I. triedy (Mostný program). link

[43] Okresný úrad Prešov (2022): Rozhodnutie o umiestnení líniovej stavby “Rýchlostná cesta R4 Lipníky — Kapušany”. link

[44] Národná diaľničná spoločnosť (2023): Oznámenie o zmene navrhovanej činnosti, Enviroportál. link

[45] Národná diaľničná spoločnosť (2023): Oznámenie o zmene navrhovanej činnosti, Enviroportál. link

[46] Register účtovných závierok: Individuálne účtovné závierky Via Pribina a.s. 2012–2017. link

[47] Register účtovných závierok: Individuálne účtovné závierky Via Pribina Operations a.s. 2012–2017. link

Úpravy

1. 12.1.2024. Pridanie titulnej fotografie.

2. 12.1.2024. Úprava grafov. Zoznam úprav.

3. 12.1.2024. Vymazanie duplikovanej sekcie.