1. Trochu o automotive ako barometri ekonomiky
Asi máloktorý sektor ukazuje tragédiu alebo rozvoj ekonomiky štátu ako automobilový sektor. Je to zvláštne, ale dalo by sa povedať, že výroba áut je akýmsi barometrov, z ktorého sa dá vyčítať prekvapivo veľa. Prečo si to myslím?
Nuž, vyrobiť automobil je niečo, čo sa vo všeobecnosti spája s 20. storočím. Prvé autá síce vychádzali z liniek ešte pred prelomom storočí, nie reálny boom začal až dakedy po prvej svetovej vojne. Henry Ford a jeho detroitský zázrak, ktorý chrlil stovky áut denne bez robotizácie, zmenil históriu výroby nielen v tomto sektore (ako som písal pred týždňom, na základe jeho fabriky v Detroite vznikol aj závod kľúčový pre vybombardovanie Tretej ríše). Po druhej svetovej vojne prudko rastúca stredná trieda na Západe (napriek chronickému poukazovaniu komunistických krajín na vykorisťovanie pracujúcich) sa dostala do štádia, že automobilov nikdy nebolo dosť; z malých žehličiek ako Ford model T sa spektrum dostávalo od malých Chrobákov po pomerne luxusné koráby v USA. Ako sa dovtedy zaostalé alebo vojnou zničené krajiny industrializovali (a teda čoraz viac ľudí sa dostávalo po spoločenskej pyramíde vyššie), tým viac značiek a fabrík po Zemi vznikalo.
Takže všimnite si jedno pravidlo: čím sa štát dostáva z chudoby ryžových políčok alebo opitých honelníkov niekde na holiach, tým viac sa to odzrkadľuje na automobilovom sektore, čím viac sa štát automobilizuje, tým viac pracujúcich ide trebárs z agrosektora do automotivu. K tomuto sa ešte vrátim nižšie, pretože to platí len do istej miery.
Poznámka: všimnite si Slovensko po páde komunizmu a mečiarovskom mafiánskom období. Nezamestnanosť smerujúca niekam k 20%, prakticky nulové príležitosti zamestnať sa normálne za normálnu mzdu. Keď je nezamestnanosť vysoká a mzdy nízke, služby trpia. A presne toto bolo charakteristické pre poslednú dekádu 20. storočia u nás. Lenže po VW, ktorý sa u nás objavil ešte za Mečiara (ale v už existujúcej fabrike a navyše v Bratislave, kde nezamestnanosť nebola až takým problémom) sa zjavil Citroen a Peugeot, neskôr Kia alebo v Kechneci dodávateľ Fordu, plus samozrejme desiatky alebo stovky subkontraktorov. Tí dohromady zamestnávali stovky tisíc Slovákov v celej myriáde miest, nielen v BA, TT a ZA, ale doslova po celom Slovensku. Krajčírka niekde na východe pracujúca za minimálku zrazu bola schopná zarábať niekde v automotive vcelku citeľne viac. Potom prišiel Land Rover a teraz ešte aj Volvo (a samozrejme dodávatelia), každý v inom kraji. Okolie každej automobilky zaplavili predmestské štvrte plné rodinných domov alebo bytovky pre robotníkov. Tam kde predtým nebolo nič okrem pár krčiem, zrazu rástli kaviarne, nechty alebo pedikúry ako na bežiacom páse – a tie prinášali ďalšie a ďalšie pracovné miesta aj pre tých, ktorí za pásom pracovať nechceli. Tam, kde som pred 20 rokmi bol happy, že som našiel brigádu v Nitrianskych pekárňach alebo v už skrachovaných mraziarňach za 27 – 33 Sk v čistom, o pár rokov neskôr, po príchode automobilky študáci nechceli brigádovať za štvornásobok, pretože to bolo málo. V Nitre sa udialo presne to, čo pre dekádami v Detroite alebo Wolfsburgu.
No a teraz krok 2 na časovej osi. Ako sa autá stávajú komplikovanejšími a treba na ne čoraz viac pracovných úkonov (a teda človekohodín), fabrika sa dostáva do štádia, že buď budú stroje vyrábané v rozvinutej a bohatej krajine príliš drahé, alebo ich začne vyrábať aspoň pri najlacnejších modeloch niekde v inom regióne. Presne to sa stalo v Detroite a USA, kde lacný import úsporných japonských a európskych modelov utlmil záujem po amerických lietadlových lodiach (tu ale veľký prievan spravili najmä odbory, matrica ale ostáva tá istá).
Došlo k presunu celých fabrík za hranice. Detroit mal v časoch najväčšej slávy dakedy za Kennedyho toľko obyvateľov ako polovica Slovenska. Odbory a presun výroby mimo mesto značili, že dnes je z neho trocha väčšia Bratislava plná chudobných ulíc, prefetovaných negrov bez práce a kilometrov ulíc pustých predmestských domov ako z postapokalyptických filmov. Lenže toto značilo, že niekde v severnom Mexiku, kde niekedy v 90. rokoch nebolo nič len suché kukuričné polia a eldorádo narkobarónov, zrazu začali rásť automobilky. Lacná pracovná sila, ktorá reálne nepotrebuje vysokú mieru schopností, je pre Ford lepším lákadlom ako Detroit prešpikovaný komunistami a odborármi, ktorí sú schopní žiadať pre robotníkov s horko-ťažko maturitou príplatky aj za prdnutie. Pre Detroit stagnácia, pre nejaké zapadnuté mestečko v Sonore v Mexiku bonanza.
Takže zhrnutie: rast strednej triedy vyzdvihne automobilový priemysel a ten podporí rast strednej triedy. Avšak zväčša v istom okamihu narazí tento proces na hranice a rast automobilového priemyslu už je v daných podmienkach takmer nemožný či príliš drahý. Výsledkom je presun tohto sektora niekam inam – kde začne rásť stredná trieda. Automobilka presunutá napríklad do Mexika/Slovenska začne produkovať rastom strednej triedy aj domáci dopyt a čoraz väčšia časť produkcie ostáva doma.
Vo všeobecnosti by táto matrica mala značiť, že veľký štát čo sa týka populácie značí viacero automobiliek a ešte viac samotných plantov, ako vravia Anglosasi (teda výrobných liniek).
2. Automotive v Rusku - história
Poďme sa teraz pozrieť na výrobu automobilov do krajiny, kde zajtra značí predvčerom, či kde včera prežrali to, čo mali nachystané na zajtra, či ako nás to učili. Tam, kde sa robotníci mali najlepšie na svete nie preto, pretože to videli v chladničke (ktorú asi ani nevideli), ale preto, pretože 3.000 km od nich sedeli v Kremli boľševici. ZSSR.
Prvá fabrika sa tam otvorila ešte medzi vojnami. Medzivojnové obdobie bolo časom, kedy si každá krajina s aspoň istou úrovňou rozvoja zakladala vlastné značky (autá vtedy boli vážne jednoduchými strojmi, ktoré mohli vyrábať doslova aj opice v garáži). ZSSR bol výnimkou. Krajina s jednou z najväčších populácii na planéte sa musela spoľahnúť na...Západ.
Aby som bol presný, už počas Cárskeho Ruska sa v krajine vyrábali autá, medzi inými Citroen alebo Russo-Balt, pre mňa doteraz neznáma značka. Ale rozvoj po Revolúcii nebol založený na týchto značkách (z toho jednej francúzskej), no na hnusnom kapitalistickom Forde.
Gorkij (dnešný Nižnyj Novgorod) obdržal novú fabriku pod skratkou GAZ. Typicky boľševicky dostala čestné meno podľa Molotova, teda niekoho, kto nemal o autách o nič viac šajny ako napríklad ja (Závod Land Rover Janka Valchára v Nitre. Znie to dobre).
Závod, ak inak, vyrábala americké automobily s ruským názvom a ruskou kvalitou, takže sa ani nedá povedať, že by dvadsať rokov medzi 1929 a povojnovým obdobím tak obrovská krajina vyrábala sovietske vozidlá. Trapas ako čokoľvek v Mordore.
Neskôr sa dostala do výroby nám notoricky známa Lada Žiguli. Nuž, teda Fiat 124. Pre novú fabriku bolo vybraté nové mesto, Tolyatti, pomenované po – ako inak – komunistickej prísoske Palmirovi Toglliatim. Nový výrobok bol v podstate primitívnejšou verziou trochu staršieho Fiatu. Rozumej: neschopní degeneráti museli zobrať niečo, čo sa vyrábalo desať rokov naspäť v istej kvalite, doslova to pokaziť, aby to mohlo zísť z liniek a smerovať so strašnými čakacími lehotami sovietskym občanom, ktorí sa mali akože mať tak dobre, že im západní vykorisťovaní museli závidieť. A že George Lucas píše dobré sci-fi...
Žiguláky ovládali ruský trh pomerne dlho, dokonca sa vyrábali ešte za prvých rokov cára Putina (!!)*. Ako deti v posledných okamihoch komunizmu u nás sme boli nadšení, keď sme zbadali Volgu alebo Moskvič, možno nie preto, pretože to bolo pekné auto, ale že to bolo veľké auto medzi škodovicami a rôznymi poľskými Fiatmi na našich cestách. GAZ z Gorkého mal dizajn hoden presne toho, čím bola sovietska ekonomika tých čias, teda dekád dozadu. Volga/Čajka boli autá pre vyššiu triedu a teda nie valne vyrábané, takže túto značku preskočím. Prejdem k Moskviču, ďalšiemu mementu tých rokov.
Moskvič Aleko sa začal vyrábať v roku 1986, čo bol zhodou okolností rok, kedy sa jeho západná predloha, Simca 1307, vyrábať prestala. Kde iní končia, my len začíname.
Model aj s inováciami sa vyrábal do roku 1997, resp. 2002, kedy značka – zo zjavných príčin, stačí kuknúť na ponúkané modely – skrachovala. Jej počiatok bol síce v Stalinových dobách, no povedzme si na rovinu, príliš veľký impakt nenechala.
Po rozpade Sovietskeho zväzu sa stalo to, čo sa dalo v komunizme čakať: pracujúci s nízkou životnou úrovňou rapídne schudobneli a elita sa stala ešte elitnejšou, aspoň čo sa týka prostriedkov. Vládnuca a podnikateľská elita nemala najmenší záujem využívať kazivé, hnusné a zastarané sovietske/ruské limuzíny alebo tereňáky a firmy ako Rolls Royce, Ferrari alebo Mercedes zrazu našli v Rusku eldorádo. Naopak, čítal som spomienky, že schudobnené ruské rodiny spätne vykupovali staré Žiguláky, ktorých sa ich náprotivky niekde v Maďarsku alebo Československu zbavovali. Ale situácia sa trochu utriasla a na prelome tisícročí sa ekonomika – vďaka rastúcim svetovým cenám ropy a plynu, nie vďaka Putinovi – začala zotavovať. Stredná trieda začala po vzore Západu rásť. Rastúca stredná trieda v krajine o 140.000.000 ľuďoch značil silný domáci trh. Domáce automobilky dostali investorov, do Ruska zamieril zahraničný kapitál. Ruský automobilový trh konečne mohol dohnať nielen Západ ale dokonca aj strednú, postkomunistickú Európu.
Prišiel VW, Toyota, Fiat (neskôr vystriedaný Fordom) a Renault. Miestni podnikatelia si založili vlastné, v podstate vždy krátkodobé značky ako Aurus, Derways alebo PSA Bronto. Vyzeralo to tak, že Rusko sa dostalo za vlády Vladimíra Vladimíroviča do čísiel, kedy si to podobne ako na Slovensku začne žiť svojim životom a zopakuje sa matrica uvedená vyššie (rast strednej triedy – rast automotive – ešte väčší rast strednej triedy). Ale čo čakáte, keď za niečím má stáť neschopný kágebák Putin? Snáď to nemôže skončiť úspechom?
· Ako veľké memento ruského priemyslu treba uviesť, že závod v Tolyatti zamestnáva cca 35.000 ľudí a v dobrých rokoch vyrobil menej strojov, ako trikrát menší závod Volkswagenu v Bratislave. A to už prepustil 70% zamestnancov oproti začiatku storočia.
3. Automotive v Rusku – posledné tri dni od vpádu na Ukrajinu
Väčšina domácich značiek buď produkuje nula celá nula alebo skrachovala. Po 24/2/2022 všetky firmy so zahraničným kapitálom zatvorili a svojich ľudí pustili k vode. Automotive v Rusku prepadol tak, že krajina sa stala odbytiskom predražených a nie práve kvalitných čínskych značiek. Miestne tradičné značky síce vyrábajú, no málo, nekvalitne a v mnohých prípadoch z dovozových čínskych dielov, čo značí menší profit pre domácich výrobcov a menej ľudí zamestnaných v domácich fabrikách. A samozrejme vyššiu závislosť na Pekingu.
Môj tip: Ruskú federáciu čaká dlhé obdobie, kedy sa zopakuje postkomunistická minulosť. Predtým nabubrelí Rusáci budú importovať hrdzavé jazdenky z Hornej Dolnej, aby sa mali voziť aspoň na nejakom črepe (ale len ak budú mať PHM, čo nie je isté). Tí bohatší stavia na čínske stroje a najbohatší si aj tak nájdu cestu obísť sankcie.
Napriek tomu sa autá vyrábajú naďalej. V krajine, kde strašná časť populácie nemá prístup k spevneným cestám, je akiste problém kúpiť zmysluplné auto do terénu. Lada Niva a rôzne Gazíky asi nebudú teraz práve tým moderným, takže sa pýtam, čo bežný Ivan niekde na Sibíri vyhrabe na dopravu do práce alebo na pracovné účely, keď sa mu budú vyrábať lacné autá pre mestskú triedu. Nové modely, ako nás baví Rusko svojimi videami, sú tragicky zastarané a ešte tragickejšie nedotiahnuté výrobou a samotným dizajnom (video toho, ako sa po namontovaní autorádia na panel nedala radiť rýchlosť, pretože sa s touto alternatívou nerátalo, som už dávnejšie postoval; Putinovo legendárne štartovanie nového „svetového“ modelu, ktoré nešlo odomknúť a ktorého okná sadli a nešli zdvihnúť, patria ku klasike internetov). No ale poďme ešte raz k číslam a barometru vývoja. Údaje sú najprehľadnejšie zhrnuté na Wikipédii aj s odkazmi, takže zdroj bude Wiki.
Ako som vravel, priemyselné zeme sa „zafabrikovali“ niekedy pred a po WWII, pričom v druhej fáze ostalo z viacero značiek len niekoľko dominantných a snáď nejaké špecializované (napríklad superšportiaky atď.). Následne sa počet vyrobených kusov per capita znižoval, ako sa výroba presúvala do zahraničia. Tým pádom rozvojové alebo postkomunistické krajiny začali prudko narastať v počte vyrobených strojov.
Dlhoročný hegemón, USA, sa dostali doslova po storočí na druhé miesto v počte vyrobených automobilov. Ich rekordným rokom bol rok 1999, kedy produkcia dosiahla 13 miliónov strojov a potom klesala k dnešnému 10,5 milióna. A to napriek tomu, že v USA zapustili korene viaceré kórejské, japonské a európske závody. Dôvodom je presne to, čo som písal vyššie – Jimmy v Michigane je už na toto príliš drahý, Juan v Chihuahua akurátny. Nemyslím si, že by napriek rastúcej populácii a v priemere aj bohatstva v USA sa mala táto pozícia aj počty rapídne zmeniť, možno sa počet bude pohybovať plus alebo mínus milión kusov ročne.
Lenže USA pred desiatimi rokmi predbehla Čína, v ktorej sa najprv začali vyrábať modely zo Západu a následne Čína stavila na elektromobily a spaľováky vlastnej výroby. V Číne sa zopakovalo presne to, čo v USA a Európe pred necelým storočím – kto mal v riti dieru, založil si vlastnú fabriku a značku, pričom väčšina z nich rýchlo zhasla. Peking stavil práve na elektromobilitu, pretože ukradnúť výrobu tohto typu je jednoduchšie ako skopčiť dosť komplikované spaľováky (mám takú paranoiu, že aj dnešná európska posadnutosť elektromobilmi a panika z dízlu má trošku zdroj v čínskej propagande a peniažkoch).
Čína sa dostala na 31,2 milióna strojov, čo je tretina vyrobených áut planéty. Časť ide na domácu spotrebu, časť na vývoz, a najmä pri elektromobiloch teraz tečie krv, taká je v krajine Stredu nadvýroba a nadvýrobná kapacita. Kvalita podľa niektorých zdrojov je dosť často biedna a predpokladám, že do piatich rokov polovica výroby zanikne alebo sa značky zjednotia ako autovýroba v USA po WWII.
Ešte jeden postreh: Čína je práve tým príkladom, že rozvojové krajiny zažívajú prekotný nárast produkcie, kým tie dlhšie industrializované stagnujú. Rast je za posledné roky stabilný a každý rok sa zvyšuje o cca milión, teda viac ako celá produkcia Slovenska.
Tretiu priečku drží Japonsko a tiež tu vidno pokles. Rekord dosiahla krajina v roku 1990, teda dávno dozadu, a i keď nejakú dobu populácia aj ekonomika rástla, výroba sa čiastočne presunula do zahraničia, napríklad do USA alebo Mexika. Dnes (8,2M strojov) je tu prakticky len 2/3 rekordnej produkcie a tá stále klesá, hoci je pravda, že klesá aj populácia a kúpna sila (v krajine s desiatkami miliónmi dôchodcov alebo superstarých dôchodcov asi Honda a Nissan príliš veľké rasty nedosiahnu, preto presun niekam inam).
Štvrtá priečka je India. Rast je plynulý, hoci na krajinu väčšiu ako Čína je 6 miliónov vozov pomerne smiešne číslo. A znova, v krajine rastie stredná trieda aj samotná populácia, takže sa stane lákadlom pre nové investície; tipujem, že do konca dekády prekoná Japonsko a možno aj USA. Krajina má aj vlastnú značku, Tata (a asi aj ďalšie).
Piata priečka patrí Mexiku. Blízkosť USA ako dominantného trhu a lacná pracovná sila značí neustály príliv investícií a teda rast kúpnej sily Mexičanov. Hoci najvyššie čísla dosiahla krajina v roku 2013 (4,6M), teraz je len o niečo menšia. Mexiko asi bude dobre z tohto priemyslu profitovať a kedysi chudobné, agrárne provincie pozdĺž Rio Grande sa vyšvihli.
Južná Kórea, ako sa dalo podľa matrice čakať, má mierny pokles. Čo korešponduje s poklesom populácie. Napriek tomu sa stali kórejské značky ako Kia a Hyundai známymi po celom svete a domáci prepad neznačí, že kórejské značky sú zlé a neživotaschopné.
Nasleduje miesto zrodu automobilu, Nemecko. Nemecko zažíva kontinuálny pokles vo vyrobených kusoch, pričom peak sa udial v roku 2007 (6,2M) a teraz sa hýbeme sotva okolo štyroch miliónov. Neďaleko Berlínu sa prednedávnom spustila stavba novej automobilky Tesla, momentálne nemám prehľad, či sa tu už vyrába alebo nie.
Brazília ako obrovská rozvojová krajina s rastúcou strednou triedou je trochu výnimkou z pravidla, že rozvojové krajiny svoju produkciu zvyšujú. Brazília dosiahla peak v roku 2013 (3,7M) a v posledných rokoch sa hýbe niekde okolo 2,3 – 2,5M.
Aj Španielsko ako rozvinutá krajina sa hýbe niekde okolo 2,3 – 2,5M a vrchol dosiahlo v roku 2000, kedy sa tu vyrábalo okolo troch miliónov strojov, vrátane domácich značiek.
A Thajsko ako Brazília takisto napriek rastúcej strednej triede aj populácii stagnuje. Medzi rokmi 2013 a 2024 zažilo prepad až milión kusov vozidiel. Prečo? Neviem.
Zato naši bratia Česi si držia stabilnú líniu. V krajine okrem domovskej Škodovky pôsobia kórejský Huyndai a japonská Toyota (v joint venture so Citroenom).
Na Čechách vidno, ako krajine brutálne pomohol vstup do EÚ a vymanenie sa z postsovietskeho priestoru. Na 10 miliónov ľudí mať jednu veľkú a dve menšie automobilky značí, že značná časť populácie profituje z pásovej výroby. Najmä Hyundai Nošovice, ktorý leží v centre Moravskosliezskeho kraja, kde sa radikálne zvýšila nezamestnanosť po útlme uhoľného priemyslu, priniesol do oblasti obrovské príležitosti.
Po Pepíkoch nasleduje Irán. Sankcie ako vždy nefungujú a tak krajina s gigantickými ložiskami fosílu a rastúcou populáciou mierne znížila produkciu vozidiel, na 1,3M.
Kanada na ďalšom mieste zažíva nemecký a americký model, teda útlm automotivu. V krajine pôsobia najmä americké značky v Ontariu. Kanadská populácia aj ekonomika rastie, ale automotive asi nie je dostatočne lákavý, takže z tohto faktu akiste profituje Mexiko.
Indonézia ako štvrtá najväčšia krajina planéty nepatrne rastie a asi rásť bude. Výroba až na prvý korona-rok osciluje medzi 1,1 až 1,4M kusmi.
Turecko s jeho nepatrne rastúcou populáciou a ekonomikou brzdenou nezmyselnými opatreniami Erdogana stagnuje vo výrobe a akiste má na viac. V priemere dáva okolo milióna automobilov ročne, čo je na krajinu veľkosti Nemecka málo.
No a následne ideme my Slováci. Od roku 2019, kedy sme zažili peak, oscilujeme okolo milióna strojov (teda toľko ako v 17x väčšom Turecku) a po rozbehnutí Volva vo Valalikách sa dostaneme niekde 1,2 – 1,3 miliónu strojov, vrátane elektromobilov. Ak mi nejaký dezolát zo štvrtej cenovej povie, že sme sa stali lacnou montážnou dielňou Západu, tak by som mu najradšej vymáchal tú jeho prechľastanú držku v hajzli, nech sa preberie. Nebyť post-Mečiarovských, najmä Dzurindových vlád, tak by sme boli agrárnym bananistanom v štýle Bieloruska, Moldavska alebo Srbska, teda krajinou s priemerným DPH na hlavu niekde na štvrtine dneška, s kompletnou mladou populáciou v zahraničí a s mestečkami ako moja rodná Brezová zredukovanými na pár krčiem, JRD a polorozpadnutými firmičkami naviazanými na mafiu. VW, neskôr PSA, KIA, Jaguár/LR a teraz Volvo značili pre Slovensko príbeh ako pre Mexiko alebo Detroit pred sto rokmi. Ostatne, tí, čo ste zo Žiliny a okolia, skúste mi povedať, ako to v meste fungovalo pred 20 rokmi a teraz, keď to na okolí je zasrané kórejskými fabrikami. To isté neďaleká Orava (keď som bol na výške, u nás doma sa murári sťažovali, že bársjaký ožratý Oravák im berie v regióne robotu, teraz mi kamaráti hlásia, že celá Orava má nedostatok pracovných síl a že v Istebnom mali problém s náborom do novej fabriky).
No a neustály argument, že sme si zasvinili halami najlepšiu poľnohospodársku pôdu: fabrika zaberie trebárs tristo hektárov pôdy. Tá zamestná v družstve tak desať alebo dvadsať mužov a žien. Fabrika tritisíc na priamo, ďalších 15.000 na nepriamo. Ja tam vidím jasný zisk.
No a po nás ide Rusko. Áno, sme vo výrobe áut lepší ako Mordor s 30x populáciou. Ak by vám niekto tvrdil, že Rusko je krásne a vyspelé, tak vedzte, že na jednu hlavu vyrobíme 30x viac áut ako Latrinistan, a to aj s jeho obrími zásobami fosílu! Bravo, súdruh Blaha! Pán Danko, ale Rusko má ďaleko viac kresťanského masla, však?
Pritom to takto prednedávnom nebolo. Pred tromi dňami, v roku 2022, o polovicu strojov viac, pred prvou inváziou na Ukrajinu dokonca 2,2 milióna strojov, o 120% viac. Nuž, ako som písal hore, sankcie nefungujú na rozdiel od Reiffeisen bank, Pepsi alebo Mondelez aspoň automobilky mali spoločenskú zodpovednosť a z fašistického štátu sa stiahli.
K tomuto prípadu sa ešte vrátim a spomeniem ešte troch účastníkov svetového trhu automobilov, večných rivalov GB a Francúzsko a Itáliu.
Prekvapivo po Rusku nasleduje Francúzsko. To kleslo z takmer 4M strojov v roku 1989 na cca milión v posledných rokoch. Nuž, Francúzsko má pomerne vysokú nezamestnanosť najmä medzi rôznymi negrami a Abduláhmi, no prekomplikovanosť pracovných zákonov podmieňuje, že je lepšie presunúť aspoň časť výroby preč, napríklad k nám a do ČR. A to napriek tomu, že Paríž má tri veľké automobilky.
No a Veľká Británia: tá dosiahla vrchol už v roku 1963 a to na čísle 2,3M, dnes je kúsok za Slovenskom a asi to tak zostane. Pamätám si, že pred cca 15 – 18 rokmi nejaký britský manažér hovoril, že sa neoplatí presúvať výrobu k nám a radšej posilní nočné smeny doma. Nuž, akosi mu predpoveď nevyšla a Ostrov vyrába to isté množstvo plus mínus.
Poslednou krajinou, ktorú si všimnem, je Taliansko. Tak ako Francúzsko boli jej zlaté časy v roku 1989 a odvtedy klesli z 2,2M na priemer cca 0,75M. Lancia ako jedna zo značiek dokonca klesla na štvrtinu pôvodných čísiel, pričom nemám pocit, že na rozdiel od francúzskych alebo kórejských značiek by masívne investovali do zahraničnej výroby. Predpokladám, že až na luxusné značky ako Lamborghini alebo Ferrari talianski manažéri zaspali dobu a taliansky bežný automobilový sektor proste skončí.
4. Zhrnutie blogu
História ukazuje, že v dostatočne veľkých krajinách ide automotive ruka v ruke s rastom HDP na hlavu, teda rastom strednej triedy. Výsledkom je akási Gaussova krivka, ktorá v istom okamihu, keď je populácia dostatočne bohatá (a teda pásová výroba už nie je až takým lákadlom) začne stagnovať alebo prepadať (čo neznačí, že automobilky krachujú, akurát presúvajú výrobu do lacnejších krajín a nových trhov).
To je pohonom rastu menších krajín ako Slovensko alebo ČR, Maďarsko, Rumunsko, prípadne rozvojových trhov ako Mexiko, Čína (a donedávna Rusko). V podstate by malo značiť, že staré etablované krajiny, ktorým v podstate stagnuje rast populácie a ekonomika je dostatočne silná, mali byť po prepade, kým dostatočne veľké a stredne chudobné krajiny ako Indonézia, Brazília a India by mali mať kontinuálny rast výroby áut.
Práve tu by som vypichol fakt, že do tejto triedy patrí aj Rusko – ktoré vďaka rozmachu ekonomiky po nástupe Putina (za ktorý ale on nemohol) stratilo značnú časť svojej produkcie po začiatku trojdňovej operácie – za ktorú ale Vladimír Vladimírovič mohol. Takže história bude aj v tomto prípade kukať na botoxového paprda ako človeka, ktorý dokázal rozbiť všetko, dokonca aj automotive v Mordore do štádia 2/3 prepadu, a aj to za cenu toho, že nové autá sú teraz viac montované z čínskych prefabrikátov ako reálne vyrábané doma.
Ak existuje definícia pojmu babrák, Putin ju spĺňa dokonale.
5. No a výhľad do budúcnosti
Ako znovu opakujem, sankcie na Rusko nefungujú, ekonomika zostáva stabilná. A tak dokonca aj tie existujúce autofirmy, ktoré v krajine zostali a ktoré viac skladajú lego ako vyrábajú vlastné autá, prešli v októbri na štvordňový pracovný týždeň (a ja by som sa stavil, že priemerný slovenský dezolát to považuje za skvelý faktor, niečo v štýle, že vidíte, v Rusku si vážia robotníkov a nevykorisťujú ich tak ako u nás od rána do večera!).
Po odchode západných značiek síce fabriky ako objekty ostali, dosť možné, že aj výrobné linky tu Západ zanechal, ale pozor, aj keby vojna hneď skončila a Putin a jeho garda by skončili niekde na dne Čierneho mora, obnoviť výrobu bude extrémne, extrémne ťažké. Uvedomme si, že miestne planty boli stavané na prednostné zásobovanie miestneho trhu, nie na export do USA alebo Nemecka. Oslabená, priam zdevastovaná ekonomika po vojne bude značiť nízky domáci dopyt (a to ešte nerátajme jednu eventualitu, ktorou je občianska vojna alebo rozpad celej Federácie). Otázkou bude ochota západných značiek vrátiť sa niekam, kde už raz investície odpisovali. No a som aj zvedavý na pracovnú silu, ktorá bude k dispozícii – iste, gross vojakov a teda aj invalidov a prechľastaných veteránov odišlo z regiónov, nie širšieho okolia Moskvy a Petrohradu, kde stoja závody, ale aj tak bude asi problém nájsť spoľahlivé množstvá mužov za pásy (ešte môže tradične rusky nasadiť ženy).
No a keďže každá fabrika potrebuje na dlhodobé fungovanie nejaký vývoj, aj ruské inovácie, nech už sú za Západom trebárs aj dvadsať rokov, budú stagnovať ešte viac.
Môj tip: automotive v Latrinistane ako taký skončil. Výroba ostane čínska, dokonca je možné, že Putin a jeho smečka v zúfalosti za padajúcu vojnu prevedie akcie týchto fabrík na čínsku vládu alebo nejaké čínske pološtátne konzorciá zato, že Peking bude dodávať Rusku drony alebo pohonné hmoty. Stredná trieda v krajine si zopakuje situáciu z ranných deväťdesiatich rokov, kedy ktokoľvek, kto mal prachy, investoval do importu. Donedávna prítomné automobilky si návrat dobre rozmyslia, prinajmenšom dovtedy, kým sa chaos po prehratej vojne neustáli a vláda nebude stabilná. No a zánik automotivu značí, že stredná trieda ako taká dosť významným spôsobom upadne, aspoň v týchto oblastiach.
A jediná vec, ktorá ma mrzí, je otázka na rusofilného debilka niekde na ulici slovenskej dediny: ako si myslíte, že sankcie na Rusko zafungovali, resp. myslíte si, že Vladimír Putin priniesol krajine prosperitu a stabilitu? Asi by som sa pošťal od smiechu.
Na pohonné hmoty na Ukrajinu:
https://buymeacoffee.com/johny1981aa
A na Serjóžu Halahana a jeho uniformy a optiku:
https://donio.sk/pomozme-brigadnym-fondom-na-donbase-s-kupou-jazdeniek
Všetkým spoločne ďakujeme!
(dnes ešte jeden blog)
