V tomto materiály odporučilo pokračovať v prevádzke lietadiel MiG-29 AS/UBS OS SR abonentným spôsobom v spolupráci so spoločnosťou RSK MiG.
Materiál analyzoval 3 alternatívy:
Spôsoby ochrany vzdušného priestoru Slovenskej republiky - Spolupráca s členskými krajinami NATO, pričom bude ukončená prevádzka lietadiel MiG-29 AS/UBS OS SR.
Spôsoby ochrany vzdušného priestoru Slovenskej republiky – Pokračovanie v prevádzke lietadiel MiG-29 AS/UBS OS SR v spolupráci s Poľskou republikou.
Spôsoby ochrany vzdušného priestoru Slovenskej republiky – Pokračovanie v prevádzke lietadiel MiG-29 AS/UBS OS SR abonentným spôsobom v spolupráci so spoločnosťou RSK MiG.
V nasledujúcich prípadoch poukážeme na niektoré prípady mylných záverov predmetnej analýzy.
Nepodpísanie novej zmluvy na prevádzku lietadiel neznamená ukončenie prevádzky Mig-29
V minulosti OS SR prevádzkovali MiG-29 AS/UBS bez abonentnej zmluvy. OS SR môžu v spolupráci s Leteckými opravovňami Trenčín prevádzkovať MiG-29 AS/UBS aj bez spolupráce s ruským RSK MiG alebo v spolupráci s Poľskou republikou, tak ako to vykonávali OS SR v minulosti. Prevádzka pred podpisom abonentnej zmluvy sa síce vyznačovala nedostatočnou úrovňou dostupnosti lietadiel. Čo viedlo na základe skúsenosti českých ozbrojených síl s prenájmom letových hodín Gripenov k obstarávaniu abonentu na prevádzku MiG-29 AS/UBS. Nízka úroveň dostupnosti však bola spôsobená nedostatočnými vyčlenenými finančnými zdrojmi. OS SR tak môžu prevádzkovať MiG-29 AS/UBS aj bez podpísanej zmluvy s Migom alebo v spolupráci s Poľskou republikou.
Poľska strana nevie stanoviť úroveň nákladov na prevádzku
Analytický materiál konštatuje že Poľska strana nevie kvantifikovať náklady na prevádzku MiG-29 AS/UBS. Toto tvrdenie dokladuje že Ministerstvo obrany skutočne nepreverilo a ani nechcelo preveriť túto alternatívu. Dôvodom tvrdenia že poľska strana nevie stanoviť sú rozdielnosti modernizácii poľských a slovenských Migov pričom úroveň tejto rozdielnosti nie je Poľskej strane známa. To je pochopiteľne a bolo to predvídateľné. Náklady na tie časti ktoré Poľska strana nevie naceniť sú však známe Ministerstvu obrany respektíve jej podriadeným Leteckým opravovniam Trenčín. V prípade slovenských lietadiel šlo pri modernizácii o zástavbu avionických komponentov od BAE Aerospace a Collins Aerospace pričom implementáciu vykonali Letecké opravne Trenčín. Poľska strana tak nemusí zabezpečovať údržbu týchto komponentov a ani tak definovať náklady na tuto časť, pretože za prevádzku týchto komponentov ako ja ďalších môžu byť zodpovedné Letecké opravovne Trenčín spolupráci s BAE Aerospace a Collins Aerospace.
Spoločnosť zabezpečujúca prevádzku Mig-29 musí byť certifikovaná podľa EMAR 145 a EMAR 21
Spoločné fórum EDA, MAWA ma zabezpečiť jednotný spoločný prístupu k vojenskej letovej spôsobilosti a zároveň rieši otázky ako vzájomné uznávanie medzi NMAA. To je vyhodné pri spoločnej prevádzke jedného typu viacerými krajinami a umožňuje to mať jednu spoločnú vojenskú leteckú certifikáciu pre celu európsku úniu. Fórum MAWA však nemá právomoc poveriť predpisy o letovej spôsobilosti pre jednotlivé krajiny; zúčastnené členské štáty si zachovávajú svoju zvrchovanosť v oblasti vojenskej letovej spôsobilosti. Inač povedané Slovensko nemusí prevádzkovať svoje MiG-29 AS/UBS v súlade s európskymi požiadavkami na letovú spôsobilosť (EMAR 145). Dokonca v prípade MiG-29 AS/UBS je dbanie na tejto certifikácii neúčelné, pretože tu byrokracia prevažuje nad prínosmi. Je oveľa efektívnejšie prispôsobiť zvyklosti MO SR a OS SR poľskému spôsobu prevádzkovania a len ho ľahko harmonizovať podobne ako sa OS SR museli prispôsobiť zvyklostiam ruského RSK MiG po podpise abonentnej zmluvy. V materiáli sa ďalej odvoláva na EMAR 21. Tento súbor požiadaviek sa však nevenuje prevádzke lietadiel ale certifikácii nových typov a verzií. Pre potreby tejto analýzy je AMAR 21 irelevantná pretože zmenou spoločnosti zabezpečujúcej prevádzku MiG-29 AS/UBS nevznikne nový typ ani verzia lietadla. To dokumentuje že autori dokumentu príslušné požiadavky nepoznali a neboli kompetentný pripraviť túto analýzu.
Do 15.11.2019 nie je možné certifikovať poľské spoločnosti podľa EMAR 145 a proces overovania by bol náročný
V analytickom materiáli je uvedené že nie je možné v časovom horizonte ukončenia abonentnej zmluvy zabezpečiť certifikáciu podľa EMAR 145. Samotný proces certifikácie pozostáva z vypracovanie príručky organizácie a prebehne audit implementovania. Pričom doloženie mnohých overovaných aspektov je možné poskytnutím iných certifikátov ktoré už tieto spoločnosti vlastnia alebo formálnou deklarovaním bez nutnosti náročného overovania na mieste. (napr: AMC 145.A.25 Facility requirements – doložením dispozičných dokumentov k priestorom splňujúcim požadované vlastnosti, AMC 145.A.30 Personnel requirements – doložením certifikátov a odborných životopisov kľúčových zamestnancov, a podobne pre ďalšie časti EMAR 145) Cely proces sa tak v prípade potreby dá realizovať do 6 mesiacov bez veľkých nákladov. Je teda stále ešte dostatočná rezerva v prípade že OS SR trvajú na certifikovaní poľských spoločnosti aby OdŠSVL MO SR vykonalo takúto certifikáciu. To by však predpokladalo aktívny prístup MO SR k tomuto problému miesto úplnej pasivity.
Čo dodať na záver. Nemá zmysel komentovať zaradenie ukončenia prevádzky MiG-29 AS/UBS do hodnotených alternatív. Časť MiG-29 AS/UBS je možné prevádzkovať aj bez podpisu akejkoľvek zmluvy na zabezpečenie prevádzky až do dobý príchodu F-16. Vzhľadom na to že ministerstvo obrany nehľadalo spôsob ako zabezpečiť prevádzku MiG-29 AS/UBS ale ako odmietnuť iné možnosti (ignorovanie predvídateľného faktu že Poľska strana nemôže poznať náročnosť zabezpečenia prevádzky tých časti MiG-29 AS/UBS ktoré sú špecifické pre Slovenku modernizácia alebo hľadanie právnych dôvodov nemožnosti zabezpečenia prevádzky MiG-29 AS/UBS poľskou stranou) nemá zmysel hodnotiť počínanie Ministerstva obrany. To urobilo viac pre zachovanie zmluvy s ruským RSK MiG, ako keby boli jeho predstavitelia finančne do tejto transakcie zainteresovaný. Bohužiaľ opozícia sa tiež neukázala v tomto prípade v dobrom smere. Pre nízku odbornosť v tejto oblasti len skonštatovala že Ministerstvo obrany sa snažilo oddialiť rozhodovanie do doby, kedy už nie je možná žiadna alternatíva. Pravdou však je, že v súčasnej dobe sme mali stále niekoľko možnosti ako problém riešiť pričom z viacerých možností vyberám v poradí podľa priority nasledujúce:
V spolupráci s Poliakmi certifikovať poľských dodávateľov pričom tento proces nie je ani časovo ani finančné tak náročný ako to prezentuje MO SR
Nepožadovať proces certifikácie poľských dodávateľov
Upraviť režim abonentnej zmluvy aby bola na kratšiu dobu a takým spôsobom aby sa vytvorila dostatočná rezerva pre prevádzkovanie MiG-29 AS/UBS aj bez ruskej prítomnosti na Sliači pričom v posledných 2 rokoch kedy by prichádzali F-16 do prevádzky by si prevádzku MiG-29 AS/UBS zabezpečovali OS SR sami.
Zároveň treba skonštatovať že analýze MO SR chýba zásadný rozmer bez ktorého je absolútne bezobsažným materiálom. Tým obsahom je porovnanie rizík a dopadov pokračovania abonentnej zmluvy s RSK MiG najme v kontexte ruskej prítomnosti na Sliači v pomere voči problémom spojených s prechodom na iný režim prevádzky lietadiel. Je totiž veľký rozdiel medzi tým že ozbrojené sily si budú musieť zvyknúť na iný spôsob prevádzky MiG-29 AS/UBS a tým že ďalej akceptujeme ruskú prítomnosť na Sliači. V jednom prípade totiž ide len organizačný problém v druhom prípade o skutočné bezpečnostné riziko. A toto tento materiál pravdepodobne opäť účelovo ignoroval čo je vzhľadom na to že účelom Ministerstvo obrany je eliminovať bezpečnostné rizika štátu úplná nekompetentnosť.
