Pokračovanie z 1. dielu
Wien Westbahnhof
Po východe Slnka a príchode do viedenskej západnej stanice, ktorá má viacero podlaží, vrátane nástupíšť metra U-Bahn, nás prekvapilo, koľko ľudí počas teplého veterného sviatočného rána cestuje vlakmi. Len pár kilometrov od slovenských hraníc sa začína prejavovať taký model cestovania, v ktorom je železničná doprava častokrát rýchlejšia, ale aj drahšia ako individuálna cestná doprava. Imponuje mi to, pretože je tak k dispozícii dostatok financií na rozvoj železničnej infraštruktúry a ekologizáciu dopravy v krajine.
Taktiež zaujal fakt, že na jednotlivých nástupištiach sú vyhradené priestory pre fajčiarov. To mi už ale rozhodne neimponuje. Ešteže tak nie je v interiéri staničnej budovy. Keďže vo všetkých vlakoch je oficiálne zakázané fajčiť a jazdné časy mnohých z nich prekračujú 5, ba aj 8 hodín, je to ospravedlniteľné.
Do odchodu o 9:20 nám ostávala takmer hodina a pol, a tak som voľný čas využil na obhliadku stanice, najmä koľajových vozidiel. Bolo sa na čo pozerať - od Taurusov cez Desiro a ICE-T až po Talent. Je vidieť, že v Rakúsku je železničná doprava uprednostňovaná pred ostatnými druhmi dopravy. Za celý ten čas som na koľajniciach nevidel vozidlo staršie ako 15 rokov (ak nerátam v posledných rokoch modernizované osobné vozne vyrobené v polovici 80-tych rokov). Slovenskí politici a verejnosť by si mali konečne uvedomiť, kde treba investovať. Načo sú nám eurofondy, o ktorých časť môžeme teraz prísť?
No ale vrátim sa k "exkurzii" stanice, ktorá vyzerala zhruba takto:
Na poslednej fotke je vlak kategórie ÖBB IC s krkolomným reklamným názvom Schloss Porcia Spittal an der Drau, nad ktorým by nejeden našinec nechápavo krútil hlavou. Napriek tomu, že rakúsky občan je dosť konzervatívny, ÖBB sa vôbec nebránia uvádzaniu reklamných názvov pre svoje vlaky. Verejnosťou je tento počin prijímaný neutrálne až pozitívne, teda nie ako u nás po obdobnom kroku zo strany ZSSK, ktorým sa snaží aspoň čiastočne znížiť svoje finančné straty. Veď ako sa hovorí - na Slovensku po slovensky - keď sa niektoré vlaky premenovali na Zelmer, Mora, Thermal Park Bešeňová, Mall.sk alebo Leier, v diskusných fórach sa a priori na naše železnice zdvihla vlna kritiky.
Najzaujímavejší moment mojej obhliadky nastal počas odchodu spomínaného Špitálu. Posúďte sami:
((video))
15-tónovú stupnicu spôsobujú 4 trakčné motory rušňa pri ich zvyšujúcom sa pomernom ťahu. Len pripomeniem, že štvorsystémový súrodenec tohto rušňa Taurus radu 1216 s maximálnym výkonom 10 000 PS dosiahol v roku 2006 na štandardnej vysokorýchlostnej trati v Nemecku rýchlosť 357 km/h, čo je doterajší svetový rýchlostný rekord pre elektrický rušeň. Nemýľte si to s TGV, ktorý nie je rušňom, ale elektrickou jednotkou, čo je iná kategória.
ÖBB EC 162 Transalpin
Zhruba pol hodinu pred našim odchodom na koľaj č. 8 pristavili náš Paradezug der ÖBB, Transalpin - 12 vozňov, 2 rušne a hromada cestujúcich najrôznejších národností. Pri kúpe miestenky na Slovensku pre vlak premávajúci v inom štáte systém automaticky vygeneruje voľné miesta a výber vozňa či miesta podľa priorít cestujúceho v ňom nie je možný. Zišlo by sa na tom trochu popracovať a pozdvihnúť tak úroveň cezhraničnej spolupráce. Systém však zrejme vycítil našu potrebu vychutnať si maximálny komfort. Naše miestenky nám kázali ísť do vozňa č. 308, ktorý bol určite jeden z najpohodlnejších, a zrejme aj z tohto dôvodu v ňom bolo najviac ľudí. Takisto pre to, lebo z vozňov 2. triedy bol najbližšie ku staničnej budove. Posledné 3 vozne boli 1. triedy vrátane služobého oddielu a plošiny pre invalidov, ďalej reštauračný vozeň a vozne 2. triedy. Prvé 4 vozne boli v službách SBB, čo bolo aj vidieť na zastaranejšom a strohom, ale čistom interiéri. Najviac ma zaujal posledný vozeň - Panoramawagen - "vyhliadkový" vozeň 1. triedy spoločnosti SBB.
Sedí sa v ňom o cca 75 cm vyššie ako v bežných vozňoch a aj okná siahajú omnoho vyššie, čo však za slnečného letného dňa nemusí byť veľmi príjemné. Sú k dispozícii aj sťahovacie roletky, no tie sú len malou náplasťou proti slnečnému žiareniu, pretože úplne presvitajú. Nám však slnečné počasie nehrozilo. Kritikou nemôžem šetriť, pretože vo vozni nefungovala voda vo WC, čo je o to horšie, pretože oproti vákuovým WC v modernizovaných vozňoch tu bol zastaraný systém gravitačného WC. Rakúšania majú v tomto prípade voči Švajčiarom náskok, za čo im patrí moje uznanie.
Náš vozeň Bmpz73 bol veľkopriestorový, čo síce neposkytuje prílišné súkromie, ale človek má aspoň prehľad o dianí na "palube" a o ubiehaní okolia poza okná. Takisto si môže vystrčiť nohy do uličky, čo v kupé nie je možné. Ďalšou obrovskou výhodou oproti kupé je stolík medzi sedadlami vo štvorke, kde si môžete položiť PC, no el. zásuvky sú nešťastne umiestnené tesne pod ním, takže v prípade "neželaného" pohybu dolnej končatiny v tom lepšom prípade vytrhnete šnúru z PC. Sedadlá sú subjektívne oveľa mäkšie ako v našich nových vozňoch, takmer ako v automobiloch francúzskeho pôvodu. Napriek tomu ich považujem za komfortnejšie, pretože majú výraznejší sklon sedáka aj operadiel, takže nehrozí nijaká "stoličková" poloha sedenia, práve naopak, do sedadiel pohodlne zapadnete a máte aj dostatočnú oporu stehien, čo ocenia najmä dlhonohí jedinci. Zaujímavé je na nich delené operadlo so širokou lakťovou opierkou a nedelený sedák, čo je výhodné pre korpulentnejších cestujúcich "tam dole". V prípade odkladacích priestorov pre batožinu sa ukázal rakúsky zmysel pre detail a praktickosť, keď okrem klasickej hornej poličky je k dispozícii voľný priestor medzi jednotlivými štvorkami, čo v našich vozňoch nehrozí. Ďalšou zaujímavosťou sú nedelené okná, ktoré sú súčasťou koncepcie tlakotesnej karosérie. V celom vozni je jediná núdzová vyklápačka, v prípade, že zlyhá klimatizácia/ventilácia, ktorá takmer nevydáva žiadny zvuk, naproti našim modernizovaným vozňom, kde často práve ona je primárnym zdrojom hluku v interiéri. Nástupné dvere sú hrubé a doslová obalené tesniacimi materiálmi, otvárané samozrejme tlačidlami zvnútra i zvonku. Pozor však na ich automatické zatváranie bez výstrahy aj pri stojacom vlaku. Vnútorné dvere do samotného interiéru sú ovládané fotobunkou - presne ako v hypermarketoch či banke. Stačí prísť, občas sa zahnať rukou a ony sa otvoria. Ďalší bod k dobru!
Ostatné rakúske vozne boli oddielové, kde sú veľmi vtipne vyriešené posuvné hlavové opierky - podobne ako v automobiloch, akurát operadlá by boli pre mňa prikrátke. Okrem iného, cez úzku chodbičku je veľmi problematická manipulácia s veľkou batožinou a vyhýbanie sa ostatným "putujúcim" cestujúcim. K tomu je v samotnom kupé málo miesta na nohy a notebook štandardnej veľkosti na stolík nevyložíte.
Keď sme sa konečne usadili, napadla mi zásadná vec, na ktorú by som bol nerád zabudol. Predsa vyfotiť si rušeň! Bol som prekvapený, že rušeň nebol jeden, ale hneď dva. Stačil by aj jeden, no takto mal vlak lepšiu akceleráciu a menšie problémy v stúpaní do Álp. Ako som prechádzal okolo rušňa, vystúpil z neho nízky zarastený chlapík, ktorý ani nepripomínal Rakúšana. Tak som sa ho spýtal, či je rušňovodič. Áno, bol a tak som sa s ním dal do reči, aj keď mal očividne naponáhlo pre "naštartovanie" rušňov. Moje otázky boli typu Wie schnell fahren wir heute? alebo Wie ist die Höchstgeschwindigkeit der Maschine? Zistil som, že pôjdeme maximálnou rýchlosťou 200 km/h, pričom maximálka rušňa je 230 km/h, ale pri testoch "dáva" oveľa viac. Takisto som sa dozvedel, že rušňovodič bude zo svojej kabíny diaľkovo riadiť aj druhý rušeň. "Ein echter Kraftpaket!", zvolal rušňovodič pri otázke na výkon rušňa - spolu 14 800 kW=20 000 PS. Zvláštny rakúsky prízvuk ma presvedčil, že sa nemám čoho obávať a na trať sa bude spredu pozerať pravý Rakúšan.
Zaujímavosťou pri Taurusoch, ako sa týmto populárnym rušňom hovorí, sú vstupné dvere v strede rušňa z každej strany po jednej, na rozdiel od dvoch po každej strane kabíny pri našich rušňoch. Ďalšou sú až tri polopantografové zberače elektriny, z ktorých jeden je určený pre jazdu vo Švajčiarsku, kde je potrebný iný prítlak k trakčnému vedeniu a zvyšné dva na ostatné napájacie systémy.
Do odchodu zostávalo už len pár minút, a tak som sa do nášho 7. vozňa poponáhľal cez všetky vozne, nech si ich dobre prezriem. Prvé vozne patriace pod SBB boli takmer prázdne.
Abfahrt!
Akonáhle som prišiel do nášho preplneného vozňa, vlak sa dal na minútu presne do pohybu a naberal postupne rýchlosť. Prekvapil absolútne pokojný chod vlaku bez vibrácií či iných rušivých vplyvov. Po odchode nás rozhlasom zrozumiteľnou nemčinou (a nezrozumiteľnou angličtinou :D) privítali na palube Transalpinu, ktorý reláciu Wien - Zürich HB a späť obsluhuje už od roku 1958! Dlhšie obdobie zachádzal až do Baselu. Tento rok v júni však končí a nahradí ho nová vysokorýchlostná jednotka Railjet, zložená len zo 7 vozňov (vrátane riadiaceho) a rušňa, kde kapacita oproti klasickej súprave rušeň+vozne bude značne obmedzená, a tak sa budú musieť v špičke nasadzovať až dve tieto jednotky, pričom nastane komická situácia, keď jeden z rušňov bude v strede "vlaku". (Zámerne v úvodzovkách, pretože ide o spojenie dvoch identických jednotiek). Podobne sa to uplatňuje aj pri Railjetoch premávajúcich na vozebnom ramene Budapest - Wien - München.
Po pár minútach jazdy k nám zavítal aj Mobilbar s občerstvením, ktorý sme však slušne odmietli, ale na naše počudovanie zhruba tretina cestujúcich využila jeho služby. Príjemnejšie občerstvenie sľuboval moderne vybavený reštauračný vozeň nielen so stolíkmi a sedadlami okolo nich, ale aj s barovým pultom a stoličkami.
Vlak oproti minulému GVD zastavuje na takmer polovičnom počte staníc, čo prinieslo skrátenie jazdnej doby až o 40 minút. K tomu prispela takisto koridorová trať Westbahn, kde vlak na 3 úsekoch dosahuje magickú dvestovku a čiastočne vedie územím Nemecka, kde však nezastavuje. Trasa vedie cez St. Pölten, Linz, Salzburg, Innsbruck, Landeck-Zams, St. Anton am Arlberg, Bludenz, Feldkirch, Buchs SG, Sargans a napokon Zürich HB. Vlak prechádza aj územím Lichtenštajnska. Pre ilustráciu rýchlosti - medzi stanicami St. Pölten a Linz, čo je vzdialenosť 130 km, činí doba jazdy len 48 minút, čo dáva priemernú rýchlosť 162,5 km/h! Celú trasu v dĺžke 856 km vlak prejde za rovných 8 hodín, v čom sú zarátané aj prestoje v staniciach (27 minút). Priemerná cestovná rýchlosť tak vychádza na stále veľmi slušných 107 km/h.
Nasledovala kontrola cestovných lístkov troma rôznymi sprievodcami po každom veľkom meste. Medzi nimi nebola žiadna žena. Páni boli príjemní a miestami aj vtipní: "Alle nach Zürich? Fantastisch!"
Pri rýchlosti 200 km/h panuje vo vlaku ticho, nerušená aerodynamickým šumom ani koľajovými stykmi, a dokonca ani neustále zvoniacimi mobilmi a nahlas rozprávajúcimi cestujúcimi. Nič nehrkoce ani nerezonuje, sem-tam sa pritrafí nejaká-tá výhybka. Na stolíku môžete mať pokojne otvorené šampanské s plnými pohármi. :-)
((vlak))
Takmer plný vozeň sa v Salzburgu naplnil ešte viac, ba až natoľko, že niektorí ľudia bez miestenky boli nútení stáť, pokiaľ nevystúpia iní cestujúci v ďalších staniciach. Práve kvôli tomu je pre vlak najvyššej kategórie smiešne, že miestenkovanie je nepovinné, pričom u slovenských IC je povinné a ešte aj s príplatkom za IC (na EC netreba, aj keď ide o vyššiu kategóriu...). Určite je pre cestujúcich dehonestujúce, ak musia stáť v "otvorenom" vozni vlaku EuroCity medzi ostatnými cestujúcimi. Osobne sa zasadzujem za zavedenie povinných miesteniek pre všetky medzištátne EC a IC vlaky.
Čím viac sme sa blížili k Alpám, tým viac pršalo. Bolo relatívne teplo, takže hranica sneženia bola na úrovni až okolo 1200 m. Najvyšší bod našej trate ležal však vo výške 1311 m. n. m., čo sľubovalo snehové "radovánky" za oknom. A skutočne, kdesi za Landeckom sa snehová pokrývka začala zväčšovať a dážď sa menil na sneženie. Takisto z dvojkoľajky bola razom jednokoľajka a začali prvé série ostrých zákrut. Chcel som si ich vychutnať z posledného vozňa a vytvoriť si tak ďalšie video a úplnou náhodou som nasnímal krásny most Trisannabrücke.
((most))
Ďalším objektom môjho záujmu bol najdlhší tunel celej trasy - Arlbergtunnel s dĺžkou 10 648 metrov, cez ktorý sme napriek jeho rekonštrukcii prefrčali rýchlosťou 140 km/h. Za tunelom nás privítala zhruba polmetrová snehová pokrývka, ktorá sa však s klesajúcou nadmorskou výškou zmenšovala, až kým úplne nezmizla. Pokojnú jazdu dole kopcom prerušilo náhle prudké zabrzdnie takmer do zastavenia. Takmer som vypadol zo sedadla, ale pohodlný sklon seddadiel sa osvedčil. Šampanské by sa asi neudržalo... Z 80 km/h sme zastavili za cca 10 sekúnd, čo je úctyhodný výkon, vzhľadom na to, že rušne majú na háku 600- tonovú súpravu. V tom sme zacítili nepríjemný zápach z magnetických bŕzd, ktoré sa používajú výhradne pri núdzovom brzdení. Štandardne sa brzdí EDB rušňa s rekuperáciou prúdu späť do troleja v súčinnosti s kotúčovými brzdami. Prudké brzdenie však zakrátko vystriedala razantná akcelerácia, čo je rozhodne príjemnejší pocit...
Willkommen in CH
V švajčiarskej hraničnej stanici Buchs SG nás už čakali dve švajčiarske 460-ky s reklamným náterom, ktoré boli pripojené na druhý koniec vlaku, aby nás dotiahli až do Zürichu. Zmenil sa teda smer jazdy vlaku, tak ako aj pravostranná prevádzka na ľavostrannú.
Blížiac sa k cieľu sa začalo vyjasňovať, aby sme si za zotmievania stihli vychutnať pohľad na ľadovcové jazero Walensee, ktoré sa tiahne medzi diaľnicou, traťou a alpským masívom. Pred Zürichom nás čakal ešte posledný novovybudovaný tunel Zimmerbergtunnel, po ktorého prekonaní sme konečne dorazili na "miesto činu" len s niekoľkominútovým meškaním.
Švajčiarske veľkomesto nás privítalo oveľa chladnejším počasím s vysokou vlhkosťou vzduchu, a tak sa nás rýchlo zmocnila zima, no zahrial ma pohľad na vianočnú výzdobu v budove Hauptbahnhof-u. Najkrajší v celej hale bol strieborný Tannenbaum posiaty šperkami od Swarovského, ktorý som si však pre krátkosť času nestihol odfotiť. Prednejšie mi boli tie dve 460-ky s reklamným náterom. Jeden z nich vystihuje môj vzťah k nim ;-)
Zoznam skratiek
ÖBB - Österreichische Bundesbahnen
SBB - Schweizerische Bundesbahnen
GVD - Grafikon vlakovej dopravy
ZSSK - Železničná spoločnosť Slovensko
REX - Regional Expres (obdoba našej kategórie "Medzištátny zrýchlený vlak", ktorá však neexistuje :) )
ICE-T - "Najpomalší" InterCityExpres nemeckých železníc s naklápacou technikou podobnou Pendolinu, Vmax=230 km/h
ÖBB IC/EC - Vlaky najvyššej kvality na rakúskych železniciach; musia mať klimatizované vozne, oddiely pre invalidov, vysokú priemernú rýchlosť, kožené poťahy na sedadlách v 1. triede, Kinderkino a pod.
PS - Pferdestärke, jednotka výkonu v koňoch (1 kôň=0,736 kW)
Zürich HB - Zürich Hauptbahnhof (hlavná stanica); občas sa vyskytnú aj iné modifikácie skratiek ako napr. Wien Westbf., Zürich Hbf., ...
CH - Confoederatio Helvetica; pôvodný názov Švajčiarska, dnes už len MPZ áut, intenetová koncovka či poštové označenie preň
Pokračovanie v 3.dieli
