Predstavenie
ÖBB už dlho plánovala nahradiť svoje doteraz jazdiace IC a EC vlaky niečím modernejším, nakoľko spomínané súpravy sú už morálne aj technicky zastaralé a ďalej nestíhajú spĺňať požiadavky úrovne 21. storočia pre prepravu počtu cestujúcich tak, aby nestrácali získané počty prepravených osôb. Zákazku za takmer 800 miliónov € získalo konzorcium Siemens, ktoré má bohaté skúsenosti v oblasti vývoja a konštrukcie železničných vozidiel a elektronických zariadení v doprave. Medzi ich najúspešnejšie produkty patria napríklad vysokorýchlostné súpravy ICE jazdiace pod hlavičkou Deutsche Bahn. Do roku 2014 má Siemens zákazku uzavrieť počtom 67 súprav Railjet.
Samotný Railjet však nie je náhradou za prvú generáciu ICE, ale ako som spomínal, postupne nahradí takmer všetky vlaky kategórie EuroCity a InterCity, ktorá bola donedávna (s prídavkom ÖBB) najvyššou kategóriou vlakov osobnej prepravy v Rakúsku. Na rozdiel od ICE, ktoré premáva na VRT rýchlosťou až do 300 km/h (zatiaľ), Railjety budú "brúsiť" najmä rekonštruované koľajnice do rýchlosti 230 km/h, tak ako najpomalšie ICE-T. Dosiahne sa tým zvýšenie mobility cestujúcich a skrátenie jazdných časov.
Oproti bežným súpravám, ale aj vysokorýchlostným jednotkám (ICE, TGV, AVE), má ÖBB Railjet obrovskú výhodu vyplývajúcu z modulárnej koncepcie push&pull. Nepôjde o ucelenú súpravu (jednotku) s hnacími vozňami, ale o sedemvozňovú samostatnú súpravu s rušňom na jednom konci súpravy a riadiacim vozňom na konci druhom. To znamená, že v prípade poruchy hnacieho ústrojenstva nedôjde k výpadku celej súpravy (ktorá ako ucelená nemôže byť rozdelená), ale sa jednoducho dosadí kompatibilný rušeň a súprava môže pokračovať v jazde bez obmedzení. Oproti klasickým súpravám (rušeň+bežné vozne) v obratovej stanici nemusí byť rušeň prepojený na druhý koniec vlaku, ale rušňovodič jednoducho prebehne do riadiaceho vozňa na druhom konci vlaku alebo naopak, čím sa šetrí čas, náklady a miesto v stanici. Veľké viedenské stanice, ako aj hlavná stanica v Zürichu, sú obratové, takisto aj Budapest Keleti pu, kam súpravy pravidelne jazdia. Ďalším príkladom súpravy push&pull sú vlaky REX jazdiace z bratislavskej Hlavnej stanice do Wien Südbahnhof alebo pripravované dvojpodlažné netrakčné jednotky (971+263), ktoré čoskoro začnú jazdiť v oblasti juhozápadného Slovenska.
Jedna súprava Railjet meria na dĺžku vrátane rušňa ca. 205 metrov, pričom cestujúcim ponúkne až 408 miest na sedenie v troch triedach - Economy, First a Premium. Druhá trieda (Economy) disponuje 316 sedadlami, prvá (First) 76 a Premium len 16. K tomu treba prirátať oddiel bistro, priestory pre detské kočíky, invalidné vozíky a bezbariérové WC. V Economy Class sú k dispozícii praktické odkladacie priestory pre nadrozmernú batožinu, tak aby neprekážala cestujúcim. Čo však vadí mne ako fanúšikovi cyklistiky, je nemožnosť akejkoľvek prepravy bicyklov! Myslím, že cyklistov je viac ako vozičkárov, tak by to mali zohľadňovať. Napríklad namiesto väčšinou nevyužitých priestorov pre kočíky mohli nainštalovať háky na bicykle.
Maximálna konštrukčná rýchlosť vlaku ťahaného rušňom radu 1116 (Taurus) je zatiaľ stanovená na 230 km/h (od 2013 po zrekonštruovaní tratí), pričom v súčasnosti nepresahuje 200 km/h, no rakúsky rekord z roku 2008 predstavuje až 275 km/h a podvozky znesú až rýchlosť 300 km/h.
Vlaky sú schválené pre jazdu v Rakúsku, Maďarsku, Slovinsku, Nemecku, Švajčiarsku a Chorvátsku. Špekuluje sa, že České Dráhy namiesto neefektívneho Pendolina budú v budúcnosti uvažovať nad súpravami podobnými Railjetu. Oficiálna jazda v ostrej prevádzke začala v 14. decembra 2008 na ramene Budapešť - Mníchov, kde boli nahradené vlaky EuroCity. Od decembra 2009 začal Railjet premávať aj na trase Wien Westbahnhof - Zürich Hauptbahnhof, pričom 13.6.2010 nahradil už legendárny EC 162/163 Transalpin.
Informovanie cestujúcich v súprave má na starosti 58 LCD monitorov s aktuálnymi údajmi o rýchlosti vlaku, polohe na mape, nasledujúcimi zastávkami s pravidelnými odchodmi resp. meškaním a čísle vozňa a vlaku. Novinkou sú elektronicky zobrazované miestenky nad sedadlami. Odpadá tak prácna manipulácia vlakového personálu s papierikmi.
Na vlastnej koži
Prvý kontakt s Railjetom vo Viedenskej západnej stanici bol veľmi pozitívny napriek dosť negatívne naladenému počasiu. Do Zürichu smerujúca dvojitá súprava bola rozťahaná takmer na celú dĺžku nástupišťa. Ako poznamenal môj spolucestujúci, fakticky ide o dva vlaky, medzi ktorými sa cez interiér nedá voľne prechádzať, keďže rušeň „druhého vlaku" je v strede celej tejto „zmesi". Pripomínam, že druhý rušeň je ovládaný diaľkovo rušňovodičom z prvého rušňa súpravy, prípadne riadiaceho vozňa. Zodpovednosť nad 410 metrov dlhým vlakom s max. 816 cestujúcimi mala v onen deň na počudovanie pani rušňovodička, čo dokazuje vysokú mieru dôvery západných železničných spoločností v ženy. Počas jazdy však nebol cítiť žiaden rozdiel oproti „chlapskému zaobchádzaniu". Miesta v Economy class boli tak trochu sklamaním, nakoľko usporiadanie sedadiel sa podobá lietadlám (asi preto Railjet), ba čo je ešte horšie - aj autobusom...
Nám sa bohužiaľ ušli miesta „v dvojke" pri prednej hrane okna, ešteže v smere jazdy (v Buchs SG zmena smeru jazdy). Pozdĺžny priestor pre nohy a dĺžka operadiel sú aj pre vysokých ľudí vcelku postačujúce, no lakťové opierky sú veľmi subtílne a my ako štíhle osoby sme sa cítili vedľa seba stiesnene. Sedáky evidentne koncipovali liliputáni, keďže nohy sme mali podopreté asi tak do 2/3 stehien. Čalúnenie sedadiel taktiež nebolo najpríjemnejšie (na rozdiel od deklarovaných „hochwertigen Materialien") zrejme v snahe o ich vyššiu mechanickú odolnosť a ľahšiu „čistiteľnosť". Farba poťahov sa mi veľmi nepozdávala - olivovo zelená. Osobne by mi viac vyhovovala tmavosivá či čierna, ale to je len estetický, nie funkčný nedostatok. Pokiaľ cestujete viacerí ako dvaja, odporúčam sadnúť si do jednej z ôsmich „štvoriek", kde sú klasicky rozmiestnené sedadlá, tak ako ich poznáme aj z našich veľkopriestorových vozňov. V nich nájdete rozkladacie stolíky aj umne zakomponované odpadkové koše - v stole priamo pod oknom.
Veľmi pozitívne hodnotím možnosť odložiť si veľkú batožinu do výškovo rozdelených políc, ktoré sú prakticky rozmiestnené po celej dĺžke vozňa (platí pre Economy) v počte 3. Háčiky na kabáty sú umiestnené na boku operadiel sedadiel a na hornom okraji okna, kde sú posúvateľné po celej dĺžke v akýchsi koľajničkách. Potešili vysokosvietivé čítacie LED-lampičky, ako aj sťahovateľné slnečné clony na oknách. Vtipne vyriešené sú odpadkové koše, ktoré sú v prípade „dvojky" vysúvateľné zo zadnej časti sedadiel pred vami. Nechýbajú ani praktické el. zásuvky na 230 V medzi sedadlami.
Prázdny žalúdok pomôže zasýtiť pomerne slušný výber jedál a nápojov z bistrovozňa, ktorý vám prípadne dovezie „pendlujúci" steward s tzv. mobilbarom. Počas 8-hodinovej jazdy prešiel okolo nás asi 8-krát, takže zasýtenia sa dočká snáď každý.
Prehliadka vozňa prvej triedy (First) znamená objavenie celokožených sedadiel v usporiadaní 2+1 (z pohľadu šírky), samostatné lakťové opierky pre každé sedadlo a nastaviteľný sklon celého sedadla. „Plusom" oproti Economy je aj podlahový koberec, čo si však vyžaduje časté vysávanie a komplikované umývanie dlážky pod ním. Preto je otázne používanie kobercov v prvej triede, keďže tieto môžu byť opticky čisté, no vnútri plné mikróbov. Natíska sa tak otázka, či nie je jednoduchšie dôkladné umytie dlážok, najmä v zimnom období a oželenie koberčekov.
Premium Class naviac ponúka nesmierne komfortné kožené sedadlá dokonca s lýtkovými opierkami, ktoré umožňujú všemožné nastavenie. Sedadlá sú umiestnené v polouzavretých oddieloch s 2 displejmi v každom z nich, vo výbave nechýbajú ani čítacie lampičky na „husom krku" či el. zásuvky pre každé sedadlo zvlášť. Za cestovanie v takomto komforte si však ÖBB nechá poriadne zaplatiť - treba si kúpiť lístok do 1. triedy+zaplatiť príplatok 25 €. V tom je však zarátaný aj uvítací drink :)
Všetky interiérové dvere (okrem WC) sú automaticky ovládané pohybovými senzormi, čím odpadá nutnosť fyzického kontaktu s akýmkoľvek tlačidlom. Spomínané dvere do WC nie sú riešené ako krídlové, ale ako výsuvné, čo šetrí miesto. Priechody medzi vozňami sú vyriešené tlakotesne (tak ako celá súprava) a bez prechodových dverí.
Jazda
Treba uznať, že chod súpravy je veľmi pokojný, avšak zarazilo ma tvrdšie vypruženie vzduchovo odpružených podvozkov, ktoré v strmých zákrutách vyvolávali dosť podivné zvuky (počuť vo videu na konci). Brzdenie však prebiehalo absolútne bezhlučne, zato citeľne razantne, najmä počas využitia magnetickej koľajnicovej brzdy a plného výkonu 3 brzdových kotúčov na každej osi. Zvuk rušňa ani v prvom vozni absolútne nevnímať, čo je síce z hľadiska komfortu výhodou, no železničný nadšenec by v interiéri iste privítal aspoň krásny stúpavý tón pri akcelerácii z miesta (viď video). Aerodynamický šum je z miesta takmer nepostrehnuteľný aj pri 200 km/h, časť je možné vnímať pri prechádzaní medzi vozňami. Najväčším zdrojom hluku je tak ventilácia, ktorá sa stará o príjemnú klímu na palube, prípadne občasné vŕzganie plastového obloženia interiéru, ktoré napr. v TGV vôbec nepočuť, ale na rozdiel od slovenských novostavieb často neobťažuje, ale to bude asi skôr kvalitou koľajového zvršku západných železníc. Rušivým elementom pri pohľade z niektorých okien je samolepiaci nápis Railjet.
Najlepším zdrojom aktuálnych informácií o pohybe vlaku bolo okrem hlásení o nasledujúcich staniciach vrátane možných prípojov jednoznačne FIS (Fahrgastinformationssystem), ktorý premietal údaje na LCD displeje. Aktuálna poloha vlaku je zobrazovaná v troch mierkach, vystriedaná aktuálnou rýchlosťou a ďalšími zastávkami s aktuálnym časom a pod. Navrhol by som však, aby bola rýchlosť vlaku stále zobrazeným údajom, aspoň kdesi v rohu obrazovky, keďže ide o (pre mnohých) najzaujímavejší údaj.
Keď som si chcel ešte raz za jazdy pozrieť vozeň s oddielom Premium Class, tento bol nekompromisne strážený sprievodkyňou, ktorá ma vykázala preč s komentárom: „Ruheabteil! - Die Gäste sind noch schlafend".
Dva rušne dosahujú celkový výkon 14 MW, čo znamená, že vlak poľahky dosiahne rýchlosť 200 km/h, ako aj pružné zrýchlenia na rovinkách. Švajčiarsky rušňovodič mi v rozhovore tvrdil, že v úseku Zürich HB - Buchs SG (cca 120 km) spáli 1 100 kWh. V zime či v lete je spotreba prúdu zhruba podobná, najnižšia je v prechodných obdobiach, kedy nie je potrebný vysoký chladiaci ani vykurovací výkon. Ako veľmi úspornú technológiu však opísal rekuperáciu - spätný odber prúdu cez zberač naspäť do trolejového vedenia, čím pri brzdení neuniká vzniknutá prebytočná energia.
Jazda na švajčiarskom území je špecifická tým, že sa jazdí po ľavej strane, pričom je využitý tretí zberač prúdu na rušni, ktorý je o niečo užší ako ostatné dva, zrejme z dôvodu užších tunelových prierezov ako sú v ostatných krajinách.
Naspäť do reality
Spiatočná cesta bola plná dobrodružstiev. Najprv sme podcenili dopravnú situáciu v Zürichu, keď sme na staničné parkovisko prišli len 4 minúty pred odchodom vlaku z opačnej strany stanice. Behom sme šli k vlaku, ktorý nakoniec vôbec nebol pristavený. Žalúdok som mal zovretý v strachu zo zmeškania vlaku. No počet ľudí na nástupišti tomu nenasvedčoval. Upokojilo ma až „neurčité meškanie" vlaku uvedené na informačnej tabuli. Dôvodom mala byť podľa hlásenia porucha na vozidle. Zhruba po 40 minútach sa neurčité meškanie zmenilo na „výpadok", čím dobrodružstvo začínalo naberať na intenzite ;-) V hlásení sa všetkým cestujúcim ospravedlnili a oboznámili s ďalšími prípojmi. Namiesto 8:40 sme tak odišli vlakom InterRegio (niečo ako zrýchlený vlak) s odchodom 10:06 do Feldkirchu, čím nám pribudol jeden prestup navyše. Zlým vtipom boli len 4 vozne IR-ka, z ktorých bol jeden 1. triedy - jediný klimatizovaný.
Švajčiarsky sprievodca však okrem kontrolovania lístkov všetkým „omeškancom" vystavil tlačivá ohľadom odškodnenia za meškanie vlaku, čoho sa na Slovensku človek nedomôže pomaly ani násilím. Do dvoch mesiacov máme očakávať kladnú odpoveď. Som zvedavý...
Vo Feldkirchu sme prestúpili na „klasický" ÖBB-EC 565 Paracelsus Universität Salzburg zloženého z veľkopriestorových, ako aj oddielových vozňov. Keďže bol natrieskaný viac ako sa na rakúske železnice patrilo, usadili sme sa do 6-miestneho kupé takmer prázdneho posledného vozňa (Bmz), kde sa sedadlá (a hlavové opierky) dajú posunúť až do vodorovnej polohy a v pokoji si tak užívať komfort takmer ako v ležadlovom vozni. V Innsbrucku sa však ležadlová idylka zmenila, keďže milý pán sprievodca oznámil cestujúcim v celom vlaku, že „der letzte Wagen ist fast leer", a tak si k nám prisadli milé rakúske študentky, s ktorými cesta hneď ubehla rýchlejšie. Predsa len niet nad súkromie v kupé ;-)
((RJ))
