Opel Astra OPC - Azrael junior

Od prvej chvíle, ako sa začali na internete objavovať fotky a odhaľovať technické údaje som to auto chcel. Minimálne vyskúšať. Čím skôr, tým lepšie. Vzhľadom na to, že u nás pre OPC verzie ruže nekvitnú som tomu však veľmi veľké šance nedával, skôr som sa utešoval, že snáď raz... O to viac som bol prekvapený, keď som sa dozvedel, že si ju v piatok večer, ani nie 2 týždne po uvedení na trh, budem môcť vyskúšať. Na 10 dní. Neskutočná radosť, očakávanie aká OPC bude a nedočkavosť sa ma zmocnili až som tomu sám neveril. Už len dúfať, že bude modrá...

Písmo: A^- | A⁺

Diskusia (0)

Kožené sedačky Recaro nie sú len efektné... (zdroj: Majo Bielený)

Prvý dojem

Je piatok, 20:30 a ja prešľapujem už pol hodinu pred robotou a čakám odkiaľ sa vynorí. Oči na stopkách, uši ako radar. Nervozita ma priam zžierala. Zrazu sa po parkovisku ku mne blíži niečo široké s xenónmi v bielej farbe. Je to ona, nová Astra OPC. Takže modrá nebude, nevadí. Auto pôsobí naozaj macatým dojmom, čo po usadnutí za volant sa potvrdzuje aj v interiéri. Nastupovanie cez široké prahy do krásnych kožených sedadiel je trošku zložitejšie ako v obyčajnej Astre, ale všetko má svoje dôvody. Nie je čas na reči a skúmanie, to príde neskôr. Radím 1 a...auto sa vrhlo za plynom a cítim naozaj pôsobivý príval newtonmetrov a auto vystrelilo vpred...úsmev od ucha k uchu. Prvá jazda smerovala na benzínku, kde sme auto dotankovali do plna, potom smer MaH Petržalka. Po ceste dostávam niekoľko tipov a rád, no po tom čo som započul to šialenstvo, ktoré produkuje výfukový systém som nebol schopný už počúvať nič iné. Od chvíle, keď som ostal v aute sám a predstavil si, že ma čaká 10 dní, čo vám budem hovoriť J Prvá moja jazda viedla z petržalky na autobusovú stanicu, kde ma čakal brat s kamarátom, ktorý odchádzal domov. Tak reku pochválim sa a preveziem ich. Myslím, že nepreženiem, keď napíšem, že boli hoc len z krátkej, ale dynamickej ukážky a zvuku unesený...ja spolu s nimi. Po príchode domov okolo 23:00 som vysmiaty zaparkoval no pohľad na palivomer mi úsmev čiastočne odobral...prešiel som ani nie 50km a viac ako štvrť nádrže bolo fuč...wau, taký apetít snáď nemalo ani kamarátove upravené ST300. Po ľahnutí do postele v rýchlosti sumarizujem to, čo som stihol doposiaľ zistiť a napriek tomu, že obyčajnú Astru dôverne poznám, ma OPC prekvapila, milo. Apropo...na druhý deň ráno, v sobotu, som celý šťastný išiel už o 7:30 kúpiť rožky...a to sa teda mne nestáva. Uvidíme, aká bude spokojnosť na konci. Aby som celý tento blog sprehľadnil, rozdelím to na viac jednotlivých častí.

Dizajn

Tak ako sa opakujem dookola ako papagáj, hodnotiť dizajn je subjektívna vec každého z nás, každému sa páči niečo iné. Pre mňa osobne je Astra v 3. dverovom prevedení GTC a tobôž vo verzií OPC jedno z najkrajších vozidiel svojej triedy. Agresívny predok s dokonalými svetlami, ktorý v spätnom zrkadle evokuje, že vás chce to auto zožrať za živa. Bočný profil vďaka vysokej hrane dverí a klesajúcej zadnej časti pôsobí dynamicky, zadnej časti dominujú LED zadné svetlá a dve rozmerné koncovky výfukov medzi ktorými je akože difúzor. Či funkčný to netuším. Športový vzhľad dokresľuje krídlo nad 3. dverami a veľké 19“ kolesá, cez ktoré presvitajú naozaj veľké brzdy Brembo, pôvodne použité aj v Insígnií OPC. Aby nebolo všetko také krásne, poďme sa ale na jednotlivé časti pozrieť bližšie. Predný nárazník, resp. jeho spodný deflektor je tak nízko nad zemou, že v podstate ho šúchate o zem aj pri čo i len miernejšom zjazde resp. nájazde do napr. podzemnej garáže. Parkovanie čumákom cez drvivú väčšinu obrubníkov je nemysliteľné. Na druhú stranu, hoci som deflektor pár krát šuchol, auto nemalo problém výjsť na chatu po nespevnenej ceste. Čo mňa osobne na športových autách neskutočne irituje je, že tak ako v prípade Megane RS, kde sa medzi plastovým bodykitom a blatníkom tvári ako odvetranie bŕzd, tak aj pri OPC sa výrazné nasávacie otvory po stranách nárazníka tvária, že je cez ne privádzaný vzduch k rozmerným brzdám. Bohužiaľ, len sa tak tvária. Neviem, ja nepochopím, prečo tie otvory musia byť zaslepené? Bolo by to funkčné, vypadalo by to rovnako dobre..čo už. Preskočím k zadnej časti a konkrétne ku krídlu. V podstate je fajn a dokresľuje športový charakter vozidla, ale mne sa zdá malé resp. úzke. Možno ho mohli tvarovať podľa spodnej hrany zadného okna, čo by ho opticky rozšírilo. Nie som žiadny „krídlofil“, ale mohlo to vypadať ešte lepšie. Mne osobne sa veľmi páčia línie na boku karosérie. Jedna masívnejšia sa ťahá od predného blatníka po spodku až k zadnému blatníku a efekt z nej umocňuje aj tvarovaný prahový nadstavec a druhá línia ťahajúca sa od zadného svetla okolo kľučky opäť dozadu. Efektné, a v bielej to krásne vyniklo. Posledné pri čom sa pristavím sú kolesá. Popravde, neviem si predstaviť, že by na tak masívnom aute boli obuté menšie, čo i len 18“ kolesá. Tieto 19“ beriem ako minimum. Osobne dizajn kolies beriem aký je a neriešil som ho, ale stretol som sa s dvoma protichodnými názormi. Jedna časť tvrdí, že sa autu hodia a zvlášť za jazdy sú efektné a druhá časť tvrdí, že sú proste strašné. Ja ich beriem neutrálne, ale keby bolo na mne určite zvolím príplatkové 20“ s krásnym dizajnom a antracitovo-čiernou farbou. Počas doby, čo som ju mal, som sa neraz zamyslel, čo by som urobil, keby bola moja. Pravdupovediac, na dizajne toho meniť nie je čo okrem spomínaných kolies. Osobne by som určite išiel do čiernej fólie strechy, krídla a spätných zrkadiel čo by v kombinácií s antracitovo-čiernymi veľkými kolesami bola aspoň pre mňa veľmi vkusná kombinácia.

Interiér

Nedá sa nezačať úplnou dominantou, ktorú si všimnete okamžite po otvorení rozmerných dverí. Krásne anatomické kožené sedadlá Recaro, na ktorých sa nesie do kože vyrazený nápis OPC. Čo je podstatné, nie sú len efektné, ale aj funkčné čo potvrdzuje aj veľmi vysoké hodnotenie od nemeckých doktorov. Kašľať teraz na biele plášte, podstatné je, že správny posed a dokonalé držanie tela si tam nájde snáď každá postava. Sedačky kombinujú manuálne nastaviteľný posun, výšku sedáku a sklon operadla s elektricky nastaviteľnou bedrovou opierkou a dofukovaním bočníc stehien aj rebier. To som ocenil úplne najviac po skúsenosti s tesnými sedačkami v novom Focuse ST a zas až veľmi mäkkými štandardnými v Megane RS. Pri toľkých nastaveniach naraz zistíte, že ak za volant pustíte niekoho iného musíte s nastavovaním začať odznova, sedadlá nemajú pamäť nastavení. Nie je to chyba, ale potešilo by to. Čo ale naopak vôbec nepoteší je, že sedadlá nemajú pamäť ani pri sklopení a odsunutí sedáku v prípade, že niekto nastupuje dozadu (aspoň som na to ja za ten čas neprišiel). Čiže vždy po nastúpení a zaklopení operadla nasledovalo ešte nastavenie posuvu. Hnevalo ma to lebo je to prkotina a majú to omnoho lacnejšie autá. Keď už som pri zadných sedačkách je na nich dosť miesta pre nohy aj na hlavu pre priemerného jedinca ako ja s 183cm aj keď na dlhšiu cestu to asi nebude. Pohodlne sa tu odvezú 2 pasažieri bez problémov, vyklopia si lakťovú opierku s držiakmi nápojov a môžu spokojne nasávať atmosféru. Palubná doska je v podstate identická so sériovou až na detaily v podobe veľmi vkusných dekorov. Spolu s koženými sedačkami, koženými výplňami dverí s bielym prešívaním a čiernym stropom máte celkovo z interiéru naozaj hodnotný dojem. Plasty sú neporovnateľne niekde inde ako v prípade Megane RS, v Nemecku sa na tieto veci dbá a celkovo je z interiéru cítiť taká dospelosť a dokonalosť. Ľudí, čo možno nemali doteraz možnosť vyskúšať si nielen Opel, ale celkovo autá, ktoré oplývajú tlačidlami na stredovom panely, ako keby boli zadarmo, ich počet zrejme vystraší a uznám, že na prvý pohľad to vyzerá chaoticky. Celkovo je tam v našom prípade 41 tlačidiel a 4 viac či menej funkčné otočné ovládače. Po druhom pohľade a zorientovaní sa určite názor zmenia. Ergonómia ako u väčšiny nemeckých vozidiel je silnou stránkou aj Astry. Všetko je tam, kde by ste to očakávali, všetko je po ruke. Volant má vyhovujúcu veľkosť aj tvarovanie, veniec je hrubý akurát, možno keby bol ešte hrubší nebol by som proti, na volante sa strieda perforovaná a klasická koža s bielym prešívaním. Mne osobne síce nejak extra lakované plasty z vnútornej strany venca nevadili, ale bol by som radšej keby tam neboli. Jednak sa to ľahko zapacká a jednak nie je to také príjemné ako keby tam bola koža. Chválim ovládanie a funkčnosť tempomatu spolu s obmedzovačom rýchlosti. Tempomat sa nevypína ani pri zmene rýchlostného stupňa, čo sa hodí ak používate tempomat aj v členitejšom teréne. Budíky sú prehľadné, rýchlomeru dominuje magická 300-vka na konci ciachovania. Podľa zvoleného režimu (máme na výber 3 a ešte sa k nim dostaneme) sa mení aj podsvietenie. V štandardnom režime a Sport je podsvietenie biele, v režime OPC sa podsvietenie zmení na efektné červené. Displej palubného počítača je pomerne dobre prehľadný, zobrazuje všetko potrebné a dokonca aj stopky na kolo, čo ocenia pretekári. Od malého displeja prejdem k veľkému, ktorý slúži rádiu, klimatizácií a predovšetkým navigácií. K veľkosti, grafike či umiestneniu nemám žiadnu výhradu, naopak, k tomu, že nie je dotykový už výhradu mám, kľudne mohol popri multifunkčnom ovládači podporovať aj dotyk. Nastavenie navigácie chce trošku trpezlivosti (hlavne pokiaľ ignorujete všetky návody a príručky ako ja), ale keď na to prídete, tak nebudete mať žiadny problém. Veľká škoda, že po vzore Meganu RS nie sú v nastavení auta zakomponované rozšírené možnosti individuálneho nastavenia a taktiež, že displej navigácie nezobrazuje aspoň polovicu z tých údajov, čo RS monitor. Pochvalu si zaslúži vynikajúco fungujúce bluetooth a pre mňa osobne postačujúce rádio a jeho zvuk. Hlavica radiacej páky je masívna až by som povedal, že veľká. Nemal som s ňou problém. Taktiež ja osobne som nemal problém s madlom ručnej brzdy, ale napríklad brat keď dával dole ručnú brzdu, tak si udrel prst o plastovú konzolu radiacej páky a viem, že nie je sám. Je to detail, ale zabolí. Konzola je spolu s kľučkami podsvietená na červeno čo hlavne večer v kombinácií s tmavým interiérom pôsobí celkom efektne. To, že sedíte v OPC sa dozviete okrem iného z vyšitých dekorov na koberčekoch, loga na volante, loga v otáčkomeri, radiacej páke, sedačkách a lištách prahov a taktiež na displeji vypnutej navi. Určite sa nepomýlite. S výhľadom dopredu som problém nemal napriek robustným stĺpikom, s výhľadom dozadu už áno, kde malé zadné okno a masívne stĺpiky nedávajú takmer žiadnu šancu. V tomto prípade najviac zabolí absencia akýchkoľvek parkovacích senzorov a pohyb v stiesnených priestoroch dá zabrať. Keď to teda všetko zhrniem, celkovo je interiér Astry priestranný, kvalitne spracovaný, hodnotne pôsobiaci a máte pocit útulnosti a bezpečia.

Jazdné vlastnosti

Myslím, že na tento odstavec sa teší väčšina čítajúcich, tak poďme na to. Začal by som tým najdôležitejším na každom aute, obutím. Darmo máte Formulu 1, pokiaľ máte zlé obutie, ďaleko nezájdete. Ako som už vyššie spomínal auto obúva štandardné veľké 19“ kolesá, na ktorých sa nachádzajú veľmi lepivé pneumatiky Pirelli P ZERO v úctyhodnom rozmere 245/40 R19. Vzhľadom na potenciál auta, očakávanú spotrebu pneumatík a cenu by som ich platiť naozaj nechcel. Astre toto obutie poskytuje skvelú stabilitu a na suchu priam úžasnú trakciu. Na mokrej ceste je to s trakciou horšie, ale samosvorný diferenciál robí čo môže. Pokiaľ je na ceste vody viac, napriek naozaj skvelým pneumatikám odporúčam zvoľniť, šírka pneumatík si priam koleduje o prúser – vyskúšané. Od obutia sa presúvam k podvozku. Tak ako je u OPC tradíciou aj podvozok novej Astry OPC bol ladený na legendárnom Nordschliefe pod dozorom Joachima Winkelhocka. Naladenie podvozku je športovo tvrdé, avšak ak čakáte, že z vás na 19“ kolesách vyklepe dušu, tak ste na omyle. Astra povrch priam žehlí a ani pri rýchlych prejazdoch zákrut sa nenakláňa a s nedotáčavosťou bojuje ako najlepšie vie, opäť na plno boduje samosvor. Za skvelé jazdné vlastnosti zodpovedá predovšetkým plne adaptívny podvozok FlexRide od ZF Sachs - vďaka trom režimom nastavenia (štandardný, Sport a OPC) si vyberiete, akú charakteristiku práve chcete, predná náprava s oddelenou tehlicou HiPerStrut, už spomínaný mechanický samosvorný diferenciál s 50% svornosťou a vzadu sa nachádzajúci Wattov priamovod namiesto viacprvkovej zadnej nápravy. Vďaka širokému rozchodu kolies je auto veľmi stabilné aj pri zmenách smeru vo vyšších rýchlostiach, podvozok je čitateľný a nie raz som si užil jazdu bokom – nechcene, ale keď už príde, dá sa auto krásne ovládať. Naozaj som si jeho schopnosti na okreskách mohol ba až pri extrémnej jazde vychutnať hlavne v okolí Bukovej a vo vojenskom priestore. Je úžasné, ako aj pri „plnej píle“ je auto ľahko ovládateľné, čo ale môže spôsobiť to, že aj menej skúsený vodiči si budú myslieť, že sú majstri sveta. Auto toho naozaj veľa toleruje, ale len do istého momentu, potom sa z tolerantného spoločníka stáva naozaj zákerná sviňa. Treba vnímať signály od auta, čo sa mu páči a čo už nie. Od podvozku sa presúvam k posilňovaču riadenia, ktorý je síce výraznejšie tuhší a ostrejší ako v štandarde, ale inak tupý ako somár. Od jednej krajnej polohy k druhej potrebujete 2 a štvrť obrátky, navlas rovnako ako v mojej Fieste ST. Veľká škoda, že sa s prenesením spätnej väzby od kolies do volantu nepohrali viac aby vodiča ešte viac vtiahlo do deja. Pristavím sa na chvíľu pri už spomínaných nastaveniach režimov. Štandard je ideálny na každodenné jazdenie kedy tlmiče a charakteristika posilňovača je voľnejšia a odozva na plyn jemnejšia. Verte, keď vyskúšate ďalšie dva, tak tento budete pomerne často ignorovať. Režim Sport je ideálny na okresky, auto príjemne stuhne a uspôsobí sa na športovejšiu jazdu. Peklo nastáva pri OPC režime, kedy auto ide v podstate naplno a ukáže, čo naozaj vie. Podvozok stvrdne, posilňovač stuhne, odozva na plyn je blesková a ESP sa posúva ďaleko do úzadia. Ak chcete, samozrejme ho je možné kedykoľvek vypnúť samostatným, ľahko dostupným tlačidlom. Máme tu ešte tlačidlo Eco, ktoré neznamená nič iné ako systém Start-stop. Áno, aj sem ho dali... To, čo robí toto auto dravcom a zároveň po Mitsubishi Lancer Evo druhým najsilnejším fúkaným dvojlitrom, je motor. Preplňovaný, hliníkový, 2 litrový zážihový štvorvalec s priamym vstrekovaním. Turbodúchadlo, mimochodom veľké ako kýbel, sa roztáča až pri 1400 otáčkach, dovtedy sa autu nechce a skoro nejde a tlačí 1,5 bar. Výkon motora je úctyhodný, 206kW/280ps pri 5500 otáčkach a 400Nm v rozpätí 2000 – 5000 otáčok. Nad 6000 otáčiek auto prudko vädne a točiť ho nad túto hranicu nemá význam. Vďaka týmto parametrom Astra OPC napriek značnej hmotnosti zrýchľuje z 0-100 km/h za 6 sekúnd a ani sa poriadne nenazdáte a bude musieť zasahovať obmedzovač v 250 km/h, tachometrovo je to však magických zhruba 273 km/h – vyskúšané. Ide o historicky najrýchlejšiu Astru OPC. Viac ako tieto údaje však na vás zapôsobí skutočnosť, že v režime OPC nech máte akúkoľvek rýchlosť zaradenú auto bude miestami až šialene zrýchľovať, naozaj pružnosť je jej veľmi silná stránka a pri podradení vás bez milosti zarazí do sedačiek. Atmosféru zo zrýchľovania umocní zvuk, či skôr kovový rykot krížený zo zvukom priemyselného vysavača, ktorý zaplní kabínu nad 4000 otáčok, zvlášť si ho vychutnajú vzadu sediaci pasažieri. Rovnako efektný ako vo vnútri je aj vonku a v dostatočnom časovom predstihu o sebe dáva vedieť. Pri pohľade zospodu na výfukovú sústavu sa však nie je čo čudovať, výfukové potrubie zaiste nebude predmetom úprav ako pri iných značkách, Remus tu odviedol naozaj kus práce. Od jedného renomovaného výrobcu teraz prejdime k druhému, konkrétne k Brembo. Opel urobil skvelý ťah, zobral brzdy z väčšej a ťažšej Insignie a použil ich prakticky bez zmeny v Astre. Výsledok? Brutálny brzdný účinok, naozaj brutálny. Pri plných brzdách spolujazdci nemajú šancu a bez milosti sa obesia na bezpečnostný pás. Brzdný účinok je skvelý nielen vďaka veľkým vŕtaným kotúčom, ale aj širokým pneumatikám. Pri brzdení z vysokých rýchlostí hlavne nad 200 km/h síce auto trošku na chvíľu znervóznie, ale inak dokonale drží zvolený smer až do následného úplného zastavenia. Tento adrenalínový zážitok, ktorý budete chcieť často opakovať príliš neocenia hlavne predné pneumatiky, samotným brzdám to bude šuma fuk, lebo je snáď nemožné ich uťahať. Mimochodom, viete prečo sú tu použité brzdy z Insignie? Hádate správne, hmotnosť...a tá je v tejto konfigurácií cez 1600kg a to je už dosť. Svoju hmotnosť však maskuje statočne až na limit. Prvé dva dni, keď som v podstate nič iné neriešil len to, že z nej nechcem vystúpiť som odhadoval, že to auto nemôže mať viac ako 1400kg....o to väčšie prekvapenie potom nasledovalo. Ak si však myslíte, že napriek hmotnosti si v nej neužijete okruh, okresky či diaľnice, ste na omyle. Nečakajte však mrštnosť Meganu RS, to naozaj nie. Kto však hľadá komplexné, kvalitne spracované a rýchle auto je na správnej adrese. Apropo, spotreba. Tak ako sa nemá hovoriť o veku žien, tak by sa nemalo hovoriť o spotrebe športových vozidiel, urobíme však výnimku. Výrobca udáva kombinovanú spotrebu okolo 8 litrov, netvrdím, že to je nereálne, ale ak čo i len trochu budete využívať potenciál motora, tak sa v kombinovanom cykle budete pohybovať medzi 10 a 11 litrami na 100 kilometrov. Moja reálna spotreba počas 750 kilometrov po dotankovaní sa vyšplhala na konečných 13,55 litra/100km a palubák ukazoval 12,9. Veľa? Málo? Ja si myslím, že primerane. Navyše sa jedná ešte o pomerne surový motor, ktorého spotreba si ešte po čase sadne. Možno.

Zhrnutie

Čo napísať na záver. Myslím si, ze Opel Astra OPC je nepochybne skvele vyladený a sakra rýchly hatchback, ktorý si ma získal. Zaujme skvelým podvozkom, silným motorom a príjemným interiérom. Nemenej zaujímavé je použitie naozaj renomovaných dielcov od spoločností ako Recaro, Remus, Brembo či Sachs. A čo za to? Ceny sú veľmi konkurencie schopné, štartujú už na 25 090 Eur. Cena tohto konkrétneho kusu je po zľavách 26 000 Eur. Ja si myslím, že je to naozaj férová ponuka za to, čo všetko vie poskytnúť. Bonus je 6 ročná záruka.

Technické údaje

Objem: 1998 cm³

Výkon: 206 kW/280 ps

Krút. moment: 400 Nm

Zrýchlenie 0-100: 6 s

Max. rýchlosť: 250 km/h el. obmedzená

Rozmery: 4466x1840x1472 mm

Rázvor: 2695 mm

Objem bat. priestoru: 380 l + (má len opravnú sadu)

Objem palivovej nádrže: 56 l

Klady a zápory

+ cena