Odvezme sa v krátkosti do minulosti a pozrime sa na to, ako začínali a ako to vyzerá v súčasnosti.
Tento typ železničných tratí má rozchod koľají 600 až 1000 milimetrov. Využíva sa na viacerých miestach, medzi ktoré môžeme zaradiť napríklad rôzne banské, priemyselné a lesné trate. Určite nie je možné vynechať mestskú električkovú dopravu. Istou zaujímavosťou sú banské železnice s rozchodom okolo 500 milimetrov.
Je ich veľmi veľa na území našej krajiny. Pozrime sa teda na najdôležitejšie a najzaujímavejšie fakty z minulosti a na niekoľko príkladov zo súčasnosti.
História
Ťaženie dreva a jeho preprava bola kedysi veľmi náročná. Vyťažené drevo bolo presúvané často po vode, než prišli prvé úzkorozchodné železnice na konci 19. storočia a začiatkom 20. storočia.
Tento druh železníc začínal v podobe tzv. „dreveniek“ – išlo o trámy položené na priečne uložených kratších trámoch (podvaloch). Vďaka jednoduchosti výstavby a dostupnosti materiálov boli budované na mieste, kde boli potrebné. Tým pádom sa podľa potreby mohli presunúť do ďalšej lokality.
Existuje jedna výnimka. Je ňou „drevenka“, ktorá bola umiestnená na panstve Coburg v Jelšave a bola využívaná 11 rokov v období rokov 1842 – 1853. Rozchod mala 1580 milimetrov a vzdialenosť podvalov v rozmedzí jedného metra. Jej dĺžka bola 3,7 km.
S animálnym pohonom bola pravdepodobne prvá lesná železnica LŽ Kohútová na Orave. Vybudovaná bola v roku 1867. K prvej parostrojnej železnici píše portál vlaky.net: „Prvá parostrojná úzkokoľajná železnička v bývalom Uhorsku bola vybudovaná v rokoch 1872-73 v Markušovskej doline medzi Bindtom a Markušovcami. Dopravu na nej zabezpečovali dve parné lokomotívy Krauss, z ktorých 190/1872 sa stala prvou úzkorozchodnou lokomotívou na našom území.“
Rozmach mali v prvej polovici 20. storočia. Celkovú dĺžku mali takmer 1200 kilometrov. Na území Slovenska to predstavovalo viac ako 10% dĺžky železníc.
Pri počte tratí si môžeme podľa portálu rail.sk všimnúť: „Na trati boli tzv. ohlasovacie body, kde sa musel každý vlak telefonicky hlásiť a žiadať dispečera o povolenie ďalšej jazdy. Pri rozsiahlejších sieťach si dispečeri vlaky preberali v odovzdávacom bode. Na jednoduchších lesných železniciach, kde bola iba jedna trať a v prevádzke bol iba jeden vlak, sa takéto opatrenia nevykonávali a nebol často k dispozícii ani traťový telefón. Na väčších systémoch však bolo v jednom dni súčasne v prevádzke až sedem vlakov.“
Zoznam lesných železníc môžete nájsť na tomto odkaze. V histórii lesných železníc máme množstvo železníc. O Považskej lesnej železnici a jej súčasnosti si môžete tu prečítať.
Súčasnosť
Tento druh železníc je v súčasnosti lákavá turistická atrakcia. Medzi ne môžeme zaradiť napríklad Čiernohorskú železnicu v Čiernom Balogu, Detská železnica v Košiciach v Čemeli, Kysucká lesná železnica v Novej Bystrici (Vychylovka) a Oravská lesná železnica v Oravskej lesnej.
Spomenieme si niekoľko zaujímavostí o vybraných z nich. V prvom rade ide o známu Oravskú lesnú železnicu. Výstavu z Lokce do Oravskej lesnej mala na zodpovednosti maďarská firma Nagy és Radó s využitím talianskych vojnových zajatcov. Mala však jednu nevýhodu – nebola napojená na verejnú železnicu s rozchodom 1435 milimetrov. Tento nedostatok alebo problém vyriešilo spojenie s Kysuckou lesnou železnicou – železnice mali zabezpečené spojenie vďaka horskému sedlu Beskyd, ktoré bolo vybudované v roku 1926.
O istej zaujímavosti v rámci tohto prepojenia sa píše na portáli slovander.sk: „Spojovacia trať so sebou nesie výnimočné riešenie s piatimi úvraťami, ktoré prekonáva ťažký terén a prevýšenie. Na niektorých úsekoch teda rušeň svoju súpravu ťahá a na niektorých tlačí.“
V súčasnosti sa konajú na tejto trati prehliadky v dĺžke 3 kilometre jedným smerom a tri naspäť. Počas prestávky na sedle Beskyd v nadmorskej výške 935 metrov nad morom je prestávka, na ktorej si návštevníci môžu užiť panorámu oravskej prírody z vyhliadkovej veže.
Lesná úvraťová železnica v Novej Bystrici v časti Vychylovka je technický unikát na území Kysúc. Trasa bola umiestnená medzi Oščadnicou a Chmúrami s dĺžkou 30 kilometrov. Vybudovanie tejto železnice mala na zodpovednosti rakúska firma z Viedne. Výstavba prebiehala v rokoch 1915 až 1918. Vďaka spojeniu s tou Oravskou vďaka systému úvratí musí prekonať výškový rozdiel 217,69 metra. Vďaka tomuto spojeniu železnica ako taká skončila v roku 1969. Hoci sa vtedy začala demontáž, viaceré úseky sa podarilo zachrániť.
Zdroje: Wikipedia, teraz.sk, vlaky.net, rail.sk, medvedkudajlabku.sk, slovander.sk, oravskemuzeum.sk
