Ministerstvo dopravy predstavilo svoj návrh aktualizácie dopravnej STN 73 6110, ktorá, okrem iného, upravuje aj šírku jazdných pruhov na rôznych typoch ciest. Avšak tento návrh nijako neaktualizuje v súčasnosti platné šírkové normy. Šírky pruhov v mestskom prostredí sú podľa nás (MIB) predimenzované a negatívne vplývajú na mesto.
Návrh normy vôbec nereflektuje už prebiehajúcu zmenu paradigmy smerom k udržateľnému rozvoju a z nej vyplývajúcej orientácie miest na rozvoj pešej, cyklistickej a verejnej dopravy spojený s budúcim útlmom individuálneho automobilizmu vrátane vlastníctva osobných vozidiel.
Príliš veľkorysé priestory pre automobily nútia mestá zaberať viac priestoru a vytvárať širšie ulice, prípadne nedovoľujú naplno využiť potenciál užších ulíc. Dostatočný priestor pred budovami podporuje umiestňovanie terás, dáva väčší priestor pre zastavenie sa pri výklade obchodu či posedenie, stretnutie a na neho nadviazanú sociálnu a ekonomickú interakciu. V konečnom dôsledku takýto prístup a formovanie priestoru v prospech motorových vozidiel nad potrebnú mieru teda priamo vplýva na socio-ekonomickú degradáciu ulíc.
Na nasledujúcich riadkoch argumentujem v prospech znižovania šírky pruhov z pohľadu zlepšovania podmienok pre pešiu a cyklodopravu, z pohľadu ekonomickej efektivity a z pohľadu bezpečnosti na cestách.
Porovnanie noriem ohľadom šírok pruhov v Česku a na Slovensku
Základná šírka jazdných pruhov
B - zberné komunikácie | |||
B1 | B2 | B3 | |
STN 73 6110 | 3,50 (3,25*) | 3,25 (3,00*) | 3,00 |
ČSN 73 6110 | 3,25 - 3,00 | ||
*výnimočne pri stiesnených podmienkach a rekonštrukciách
C - obslužné komunikácie | |||
C1 | C2 | C3 | |
STN 73 6110 | 3,25 (3,00*) | 3,00 (min. 2,75) | 2,75 |
ČSN 73 6110 | 3,00 - 2,75 (2,50 - 2,25**) | ||
*výnimočne pri stiesnených podmienkach a rekonštrukciách
**jen v odůvodněných případech a jen na dvoupruhovém pásu, šířka 2,50 m na jednopruhovém pásu pouze s vodicími proužky 0,25 m nebo nezpevněnou krajnicí 0,50 m.
Šírka pruhu s vedením MHD (BUS, T-BUS)
B - zberné komunikácie | C - obslužné komunikácie | |
STN 73 6110 | 3,50 (3,00*) | |
ČSN 73 6110 | 3,50 - 3,25 | 3,25 - 3,00 |
*Výnimočne v stiesnených podmienkach a pri rekonštrukciách
Šírka pozdĺžneho parkovania
B - zberné komunikácie | C - obslužné komunikácie | |
STN 73 6110 | 2,75 | 2,25 |
ČSN 73 6110 | 2,25 - 2,00 (1,80*) | |
*v stiesnených podmienkach
Pri českých normách je v rámci jednej triedy komunikácie prípustná rôznorodosť šírky pruhov. Z toho dôvodu sa tu nachádzajú rozptyly. V rámci jedného smeru tým pádom môže byť jeden širší pruh (pre potreby MHD) a ďalší pruh užší. Toto Slovenské normy nedovoľujú.
Ako vidno, maximálna požadovaná šírka zbernej aj obslužnej komunikácie je v Česku o 0,25 m užšia. Zároveň česká norma nerozlišuje medzi ďalšími poddruhmi v rámci jedného typu komunikácie – všetky obslužné a zberné komunikácie jednotné pravidlá.
Veľké množstvo komunikácií spadá to triedy C1, kde pri slovenských normách je predpísaných 3,25 m, zakiaľ čo pri českých normách sú to 3 – 2,75 metra.
Obdobne to je s cestami kategórie B1, kde je pri slovenských normách je predpísaných 3,5 m, zakiaľ čo pri českých normách sú to 3,25 – 3 metre.
Zhoršené možnosti zlepšovania pešej a cyklodopravy
Spolu s vyššími požiadavkami na šírku pozdĺžneho parkovania sú touto normou na Slovensku vytvárané horšie predpoklady pre tvorbu širších chodníkov, či plnohodnotných cyklotrás. Ako vidno na príklade nižšie, v podmienkach slovenských noriem v danom profile ulice nie je možné, aby vznikla plnohodnotná cyklotrasa. Naopak, v podmienkach českých noriem v rovnakom profile ulice je možné, aby vznikla plnohodnotná, obojsmerná cyklotrasa.
Slovenská technická norma – obslužná komunikácia C1
Česká technická norma – obslužná komunikácia
Bezpečnosť
Častým argumentom proti užším pruhom je ich priepustnosť. Pritom viacero štúdií potvrdzuje že zúženie jazdných pruhov znižuje kapacitu cestnej komunikácie len minimálne. Jedna štúdia vyrátala iba 7% zníženie kapacity IAD pri zúžení jazdných pruhov z 3,5m na 2,8m a vytvorení dedikovaného cyklopruhu[1]. Ďalšia štúdia hovorí o zúžení jazdných pruhov z 3,5m až o 30% na 2,45m a znížení kapacity o 11%[2] Navyše je pridaná nová cyklistická kapacita, ktorá kapacitu cesty výrazne zvyšuje.
Užšie jazdné pruhy sú navyše oveľa bezpečnejšie. Pruhy so šírkou 3,25 až 3,60 metra, zaznamenali 6,1 až 11,8 úmrtí na 100 000 ľudí. Ale pruhy široké 2,80 až 3,25 metra, mali len 1,3 až 3,2 úmrtí ročne[3]. Je to hlavne z dôvodu psychologického spomaľovania resp. zrýchľovania premávky. Pri komunikácii s vyššou dimenziou, napríklad 3,25 metra, je vodič nepriamo nabádaný k rýchlejšej jazde. To nevyhnutne spôsobuje aj vyššiu pravdepodobnosť nehody. Naopak, pri užších pruhoch je vodič pocitovo nútený ísť pomalšie.
Ekonomická (ne)efiktiva
Priemerná cena m2 asfaltovaného chodníka je takmer o jednu tretinu lacnejšia ako m2 asfaltovanej komunikácie[4]. Plynie to zo zvýšených nárokov na otrasy a váhu vozidiel využívajúcich cestnú komunikáciách oproti nižším nárokom na chodníkoch a cyklotrasách.
Pri modelovom príklade vyššie sú znížené náklady na úrovni približne 3%. Pri dĺžke komunikácie 1 kilometer to činí približne 80 000€.
Parkovanie
Vzorec pre výpočet statickej dopravy, ako aj tabuľka o základných ukazovateľoch pre jednotlivé objekty sú bez zmien oproti pôvodnej norme. Tie nereflektujú súčasný trend znižovania počtu novo navrhovaných parkovacích a odstavných stojísk a tým pádom sa stále v meste uprednostňuje individuálna automobilová doprava.
Vo vzorci je napríklad pri výpočte parkovacích stojísk (PD) koeficient 1,1, ktorý zahŕňa rezervu pre krátkodobé parkovanie, no zároveň počet týchto stojísk určuje už aj samotná tabuľka (64). Ďalej napr. v ČSN 73 6110 je koeficient redukcie (Kp) a tzv. index dostupnosti, ktoré detailnejšie posudzujú dostupnosť verenej osobnej dopravy (VOD) a redukujú tak počet nových parkovacích stojísk. Taktiež samotnú tabuľku základných ukazovateľov majú popísanú detailnejšie a s prísnejšími hodnotami na konkrétnu účelovú jednotku.
Problém vidím aj v tom, že norma určuje minimálny počet parkovacích miest, pričom vhodnejší spôsob by bolo, ak by určovala rozmedzie medzi min. a max. hodnotou a bolo by potom na posúdení konkrétneho prípadu a rozhodnutí mesta, ktorým smerom sa chce uberať.
Dobrým príkladom sú taktiež Pražské stavebné predpisy[5], ktoré určujú vlastný spôsob výpočtu statickej dopravy. Bolo by vhodné vytvoriť takéto podmienky v norme aj pre Bratislavu a Košice.
Pri modelovom prípade to vychádza nasledovne:
Súčasná platná STN 73 6110 | STN 73 6110 (s 50% zastupiteľnosťou krátkodobých PM) | Pražské SP | ||
max. počet PM | min. počet PM | |||
SPOLU | 13 624 | 10 897 | 10 634 | 8 404 |
Rozdiel v % | -20% | -22% | -38% | |
V modelovom príklade rozvoju komplexnej štvrte je podľa v súčasnosti platných noriem potrebných 13 624 parkovacích miest. V prípade zníženého nároku (o 50%) na krátkodobé státia (pre návštevníkov), je možné pri súčasných normách dosiahnuť o 20% nižšie nároky, čím sa však dostaneme na podobnú úroveň, ktorá je maximálne povolená podľa Pražských predpisov. Minimálny počet parkovacích miest je dokonca o takmer 40% nižší oproti bežnej vyžadovanej normy.
[1] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC8997564/#B17-ijerph-19-03818
[2] https://www.news.com.au/technology/innovation/motoring/on-the-road/plan-to-speed-up-cities-by-altering-width-of-road-lanes/news-story/8d62acf17a7596538c579e64b2396c92
[3] Ibid.
[4] Asfaltovaný chodník – 70€/m2; asfaltovaná cesta – 110€/m2
[5] https://iprpraha.cz/assets/files/files/fbd0ab1e138c787861cbd5cc0dd521eb.pdf
