Obchvat a nová diaľnica D4/R7 ako dobrá správa? Skôr zlý vtip! Najmä pre Bratislavčanov.

Obchvat a nová diaľnica D4/R7 ako dobrá správa? Skôr zlý vtip! Najmä pre Bratislavčanov.
Písmo: A- | A+

Nie som zarytý odporca automobilizmu alebo nových ciest. Nechcem ani znevažovať prácu všetkých, ktorí na D4/R7 participovali. Je to gigantický projekt, aké sa na Slovensku (a v Bratislave už vôbec nie) len tak ľahko nezopakujú.

O to je to celé smutnejšie, že projekt za 1,9 miliardy (všetci sa budeme nasledujúcich 30 rokov skladať 55 miliónov EUR ročne) dopadol takto. 

Prečo si myslím, že najmä novú R7 (diaľnicu od Šamorína) v Bratislave trpko oľutujeme? Už dnes je jasné, že po spustení R7, teda celej dopravy z juhu Slovenska do Bajkalskej si to odnesú všetky prvé križovatky na Bajkalskej či Prístavnej. Už teraz sa “teším”, čo sa bude diať na križovatke Bajkalská/Trnavská alebo Prístavná/Košická ale aj ďalších. Veď si počkajme. Do Bratislavy začnú chodiť po novej diaľnici aj tí, ktorí doteraz kvôli zápcham radšej používali verejnú dopravu. Nehovoriac o tom, že na projekt D4/R7 bolo naviazaných množstvo nových “satelitných” developerských projektov, ktorých budúci obyvatelia skončia rovnako. Síce v Bratislave, ale na prvých križovatkách z diaľnice … Najhoršie je, že si to odnesú Bratislavčania, najmä Ružinovčania, Vrakunčania a obyvatelia Podunajských Biskupíc, lebo na tých istých križovatkách budú stáť aj oni! Tento stav bude trvať do celomestského zavedenia parkovacej politiky v Bratislave. Po jej zavedení je dôvodné predpokladať, že nova R7 bude naopak poloprázdna, lebo dnes väčšina dochádzajúcich parkuje v Bratislave “na divoko”, čo už ale nebude možné. Chápem, že dochádzajúcich v kolónach denne “triafa šľak”. Riešenie, s ktorým prišiel štát, im ale vôbec nepomáha. Jediným pozitívom R7 tak bude odľahčenie dopravy v mestách a dedinách cez ktoré prechádzala pôvodná cesta od Šamorína. Ďalej na juh, napr. vo Veľkom Mederi alebo Komárne môžu o obchvatoch iba snívať.

Čo sa týka obchvatu D4, Útvar hodnoty za peniaze vo svojej poslednej analýze (apríl 2020) uvádza, že podiel ťažkej kamiónovej tranzitnej dopravy aktuálne predstavuje iba 12 % celkovej dopravy na obchvate. Takže sme si postavili miliardový obchvat pre niečo málo viac ako desatinu existujúcej dopravy. V smere do Česka navyše aj tak skončí na “starom” Bratislavskom obchvate, konkrétne na moste Lafranconi, Mlynskej doline a tuneli Sitina. Nemusíte byť dopravný genius, aby ste pri pohľade na mapu prišli na to, že ak Bratislava nejaký obchvat potrebuje, tak určite to má byť tunel popod Karpaty, ktorý by spojil D1 od Trnavy s D2 smerom na Brno a Prahu. Tu sa okrem prebiehajúceho posudzovania vplyvov plánovaného tunela na životné prostredie, žiaľ nedeje nič.

Ešte jedna poznámka k D4 aj R7. Aktuálne v Bratislavskom kraji predstavuje pomer individuálnej dopravy voči verejnej doprave 73:27. Nové diaľnice tento trend iba ťažko zvrátia. Vlastne ešte ďalšia poznámka. Automobilová doprava v Bratislavskom kraji sa na celkovom množstve emisií vyprodukovaných automobilovou dopravou v rámci celého Slovenska podieľa takmer 40%! Počkať, v situácií, keď iba jeden z ôsmych krajov Slovenska vyprodukuje viac ako tretinu emisií z automobilovej dopravy celej krajiny, tak my si postavíme nové obchvaty a diaľnice, ktoré podiel vyprodukovaných emisií ešte zvýšia? Áno tak! (zdroj: Plán udržateľnej mobily BSK, tu: https://www.enviroportal.sk/sk/eia/detail/regionalny-plan-udrzatelnej-mobility-bratislavskeho-samospravneho-kraj)

 Projekt sprístupnenia Bratislavy obyvateľom okolitých miest a obcí za skoro 2 mld. EUR mal vyzerať úplne inak. Tu naozaj nemám na mysli absurditu s chýbajúcou križovatkou D1/D4 (písal som o nej v januári 2020 tu: https://blog.sme.sk/buocik/politika/tesite-sa-na-novy-obchvat-bratislavy-d4r7-zbytocne-este-roky-bude-fakticky-nepouzitelny) alebo omeškanie s výstavbou (pôvodný termín odovzdania apríl 2020) alebo o údajne diskutabilnej kvalite celého projektu (napr. tu: https://www.aktuality.sk/clanok/679842/praska-vaecsi-skandal-ako-visnove-minister-ersek-opaet-vyckava/)

Vlaky, električky, koľaje.

Štátne miliardy sa mali prioritne použiť na to, o čom sa dlhé roky v Bratislave iba hovorí a veľa aj píše. Naposledy v roku 2019 v Štúdii železničný uzol Bratislava (najlepšie zhrnuté tu: https://www.yimba.sk/clanky/studia-zeleznicneho-uzla-bratislava-je-konecne-zverejnena) alebo v Pláne udržateľnej mobility Bratislavskej župy. Kľúčom k rýchlej, efektívnej a ekologickej doprave v Bratislavskom kraji je využitie existujúcich (po nutnej rekonštrukcii) a vybudovanie nových železničných tratí na území Bratislavy a v priľahlom okolí s adekvátnou infraštruktúrou. Tým je myslené skapacitnenie tratí. Nie je predsa normálne, aby v roku 2021 bola napr. trať medzi Hlavnou stanicou a stanicou BA Nové Mesto, či celá trať z Bratislavy do Komárna jednokoľajkami na hranici životnosti. Bratislava potrebuje rekonštrukciu Hlavnej stanice a nemenej novú stanicu pre regionálne vlaky (Filiálka). Bližšie som o mestkom vlaku písal tu: https://blog.sme.sk/buocik/nezaradene/stanica-filialka-a-bratislavsky-mestsky-vlak. Pre dochádzajúcich ale aj Bratislavčanov sú potrebné nové (už roky projektované) železničné zastávky (tzv. TIOPy vo Vrakuni, Ružinove, Novom Meste, Lamači, Boroch a v Petržalke). Nemenej dôležité sú predĺženia električkových trati. Najmä, predĺženie k plánovanej železničnej zastávke v Ružinove pri konečnej 39iny (iba cca 700 m), na Bory, novú radiálu do Podunajských Biskupíc, či koľajové (električkové) prepojenie z novej stanice Filiálka na autobusovú stanicu Nivy po Karadžičovej.

Investície do vlakovej infraštruktúry na území Bratislavy a jej okolí aj s novou stanicou Filiálka predstavujú náklady cca 1,5 mld. EUR vrátane nových vlakových súprav. Rozvoj električkovej infraštruktúry v Bratislave cca 0,4 mld EUR. Spolu je to rovnaká suma ako náklady na D4/R7, ale efekt pre Bratislavčanov a dochádzajúcich do mesta rádovo lepší. Aj z hľadiska rýchlosti, dostupnosti rôznych častí mesta či z hľadiska ekológie.    

Žiaľ, pred rokmi minister dopravy Počiatek rozhodol o projekte D4/R7, ten istý minister v roku 2012 zastavil aj už rozbehnutý projekt podzemnej trate a stanice Filiálka. Či za tým boli odborné dôvody (viď vyššie) alebo kšefty s pozemkami pod diaľnicu a výjdenie v ústrety developerom “satelitov”  nechám na čitateľovi.

Tragickú dopravnú situáciu v Bratislave a jej okolí rámcuje vyjadrenie Útvaru hodnoty za peniaze v stanovisku ku križovatke D1/D4 (apríl 2020).

“Dopravné projekty v okolí Bratislavy sú pripravované nesystematicky a jednotlivo, na základe rôznych prognóz a podkladov a bez zohľadnenia vzájomného vplyvu ostatných projektov.”

Priložený obrázok-zdroj: hnonline.sk

Skryť Zatvoriť reklamu