Je rok 1995, v celosvetovom meradle sa rozbieha éra SUV a Crossoverov. V Japonsku Honda predstavuje svoje prvé kompaktné SUV, ktoré má konkurovať populárnej Toyote RAV4. Ktovie, či už vtedy vedeli zástupcovia automobiliek, do akých extrémov tento trend prerastie o viac ako 20 rokov neskôr. Myslím tým dnešnú dobu, kedy kategória SUV valcuje strednú triedu. Vysoké krabice nám ako zákazníkom chutia, a to aj v prípade, keď ich absolútne nevyužívame na to, na čo boli pôvodne určené. Teraz sa však vráťme k jednému z prvopočiatkov tejto triedy.
Babička nespi, ideme sa zabávať
Viac ako 25 rokov neskôr od predstavenia prvej generácie Hondy CR-V u nás doma jedna parkuje v zúboženom stave. Nie, že by taká bola od výroby, ale skrátka za predošlých 12 rokov iba jazdila a kým jazdila, tak sa na nej nerobilo nič. Umyla sa buď iba v brode cez rieku, možno raz za rok špongiou a saponátom na riad, jazdila v soľnom roztoku našich zimných ciest a sem-tam si do nej kusol pes. Áno, čítate správne, mala ťažký život. Jediné, čo na nej nebolo zanedbané, boli pravidelné výmeny oleja v motore. Okrem toho to bolo prehrdzavelé a obúchané, ohryzené auto, ktoré vynechávalo a pľulo do výfuku. V tomto čase sa v hlave mladého študenta rodí túžba po vlastnom aute. V obálke ušetrených pár tisíc z brigád určených na kúpu vozidla. Po menšej domácej nezhode, počas ktorej som upozornil na to, že naša CR-Véčka je zanedbaná, som dostal odpoveď, že keď som taký múdry a mám peniaze, tak si ju môžem vyservisovať sám a nechať. Hlavou mi okamžite prebehlo niekoľko myšlienok. Mám 3000€ a síce CR-V nie je snom petrolheada, ale poznám kamaráta mechanika, ktorému keď som o projekte povedal, mi bol ochotný pomôcť. K tomu mám pozitívne skúsenosti z podobnej a veru vydarenej "akcie" na motocykli. Predsa, keď vložím tieto peniaze do starého auta, tak z toho určite vylezie niečo lepšie ako keď kúpim jazdenku, o ktorej nič netuším a budú ma čakať jej opravy. Ako môžete tušiť z nadpisu, realita nebola taká jednoduchá a Honda začala svoje „zmŕtvychvstanie“ v mojich rukách.
Projekt „renovácie“
Úvodzovky v podnadpise sú naschvál. Na renováciu štýlom „v rukavičkách, do poslednej skrutky a všetko OEM“ nebol čas, peniaze a úprimne, CR-V 1g nie je auto, z ktorého tuhne krv v žilách, čiže návratnosť takejto „investície“ by sa rovnala peniazom spláchnutým do záchoda. Skôr išlo o to, aby som mal ako študent auto, ktoré mi poslúži pár rokov, kým si zarobím na lepšie, novšie. Popri tom som videl v tomto projekte potenciál naučiť sa niektoré teoretické a hlavne praktické veci, v ktorých som mal medzery.
Ako prvé bolo na aute potrebné vyriešiť vybúchaný podvozok – áno, celý. Vŕzgajúce čapy, dotrhané silentbloky, prasknutá pružina tlmičov, tlmiče samotné na výmenu a ramená chytené hrdzou. To sú iba niektoré z vecí, ktoré postihli toto autíčko za svoj život. Honda poputovala na špalky a rozkaz „Zober si pištoľ a zhoď nápravnicu.“, od kamaráta/mechanika Tomáša bol v znamení „mission impossible“. Z 10 skrutiek sa utrhlo asi 8 a tu mi začínalo dochádzať, že hrdza je sviňa. Po ťažkom pôrode sa podarilo nápravu rozdeliť a zaniesť jednotlivé diely do pieskovne, aby som sa mohol začať blázniť so štetcom. Na diely šiel polyuretán v 5 vrstvách, nech to po jednej zime nevyzerá rovnako.
Tomáš medzitým objednal všetky potrebné diely. Po podvozku a brzdách nasledovala rozborka motora, počas ktorej sme zistili, že dva ventily sú podpálené. Hold, prevádzka na LPG a zanedbanie PRAVIDELNÉHO nastavenia ventilových vôlí. Áno, existujú agregáty, kde sa tento úkon robí pravidelne mechanicky a motor B20 je jedným z nich, keďže nedisponuje hydraulickými zdvihátkami ventilov. Repasu hlavy som sa teda nevyhol a spotrebné veci sa zviezli z "chtíču" nového popri tom (všetky náplne, rozvody, kozmetika ako napr. farbenie veka). Človek by si povedal, že po takomto zásahu autíčko bude jazdiť. Nie, ešte je tu hrdza. Honda opustila jednu dielňu len aby mohla ísť do druhej, kde zase zadnú nápravu zhodili a začalo sa vyvárať. Hrdza vyžrala za tie roky lemy blatníkov, časť prahu a zdvíhacie body, čo bolo treba opraviť a chalani v Omšení to zvládli luxusne. Auto ďalej putovalo do lakovne.
Tu som toľko šťastia nemal a aj keď nechcem robiť negatívnu reklamu, auto má „pomaranče“ na polovici toho čo bolo robené, a kapota či dvere začali kvitnúť po 3 mesiacoch (od jari do leta). S odstupom času som sa dozvedel, že chlapík prerábal svoje práce už viackrát. V prístupe bol však chalan fajn, poskytol priestor, pomohol mi zohnať cvoky, ktoré držia plastové lemy (tie boli poškodené ako odkaz na psíka zo začiatku príbehu) a riešil so mnou rôzne drobnosti ako napr. preliačeniny po krúpoch či „black housing“ predných svetiel. Tak snáď sa do budúcnosti polepší. Ak si toto číta lakovník, ktorý ma chce zasponzorovať – tu som.
Záhady starej Japonky
Po pár kilometroch od uvedeného procesu, ktorý trval „po víkendoch“ celý rok, sa ukázalo, že pod autom je kaluž oleja, ktorej pôvod viacero ľudí nevedelo odhaliť. Zároveň ma čakala jedna vec, ktorú nikto na aute neservisoval – spojka. Tak teda vraj motor von. Únik oleja bol síce iba pod vekom ventilov, olej však hlúpo stekal, a tak som sa domnieval, že problémom bude gufero na kľuke. Nebolo. Len Tomáš bol rýchlejší a motor už bol vonku. Tak zasa rovno aj s novou spojkou naspäť. Po spätnom zložení, pri ktorom som tiež nebol, auto začalo neskutočne vibrovať a spojka začala blbnúť. Po zhodení kardanu vibrácie ustáli. Záver: krivý kardan. To by ma zaujímalo, kde nastala chyba...no bohužiaľ...Možnosti: poľská náhrada, ktorá podľa slov viacerých moc nevydrží, OEM nový/vrakovisko alebo repas. Šiel som cestou repasu, OEM kríže, ložisko a custom rúra od firmy, ktorá sa ich výrobou zaoberá. Kardan by bol, pomedzi to sa priplietli druhýkrát uloženia zadných tlmičov (Febi-Bilstein vydržali polroka, druhýkrát rovnako ako tlmiče KYB – uvidíme) a čo tá spojka? Spojková sada nová, auto naštartované, prvý rozbeh trochu uhopkaný, ale všetko funguje. Hneď po zohriatí však spojka šmýka. Riešime problém, kamarát Tomáš nevie, čo s tým ďalej, podľa neho je všetko v poriadku. V odbornom servise zameranom na japonské autá dostávam informáciu o tom, že značka spojkovej sady Valeo je zlá a v Honde bude fungovať jedine OEM alebo Aisin. Dozvedám sa ako bonus, že veľa dielov z druhovýroby nedosahuje kvalitu originálov a spôsobuje na autách problémy, či už brzdy, alebo diely podvozku (ktoré som použil - nadávam) a motora. No, čo už, po dlhých úvahách či vyhodiť opäť peniaze za druhú spojku, túto chybu robím. Po namontovaní sa stav zlepšil, ale správanie sa stalo ešte zvláštnejšie. Auto za studena ide normálne, s rastúcou teplotou má spojka tendenciu šmýkať, ale pri konštantnej jazde 70km/h nie. Ako bonus po zohriatí nie je možné so spojkovým pedálom na zemi zaradiť rýchlosť. Keď sa tlak povolí na ¾ zaradiť ide. Pri pustení spojky však opäť nastáva šmýkanie. No čo, mechanici a všetci teoretici, tušíte?
Hnev na radu o výmene spojky a bezmocnosť, že je v aute utopených už viac peňazí, než bol rozpočet, ma núti hľadať riešenia na fórach. Tam sa dozvedám, že je na 100% chyba v jednom zo spojkových valčekov, Tomáš už je zúfalý, ale vraví, že ich môžeme vymeniť (už boli menené pri prvej výmene spojky, takže to nechcem), ďalší človek a fanúšik Hondy mi posiela výkresy a návody, či je spojka dobre zložená – je. Iný mechanik mi zasa vraví, že to už je problém v prevodovke. Tomu neverím, a tak hľadám zasa riešenia po internete. 3 mesiace problémov napokon rieši Youtube tutoriál o nastavení pedálu spojky. Pod pedálom sú totiž 2 skrutky, s ktorými sa dá regulovať doraz = to ako je schopný pedál zatlačiť na spojkový valček. Ten môj naň tlačil, aj keď nemal. V skratke, 15 minút práce s dvomi kľúčmi a vybavené – akurát po nekonečných týždňoch nervov a chuti utopiť auto vo Váhu. Toto sa nikomu na koncernovom aute nestane.
Autíčko je v tomto bode konečne po technickej stránke hotové, zospodu očistené, natreté základným náterom a gumo-asfaltom. Dve sady kolies mám opieskované a v novom komaxite. Ešte výmena pukajúceho homokineťáku a následná úprava umiestnenia senzoru ABS, keďže nový kĺb nebol OEM a milimetrový rozdiel medzery medzi senzorom a krúžkom vyvolával prerušovanie bŕzd aj keď to nebolo nutné. Drobná kozmetika je tiež spravená. Konečne to vyzerá dobre. Bola by však nuda, keby tu skončí celý príbeh.
S pocitom, že už môžem jazdiť, sa začína ozývať pukanie a prestávajú hrať zadné reproduktory. V aute je dorobený audio systém s dvomi zosilňovačmi a jeden je pokazený. V auto-hifi mi hovoria, ako sa nedá opraviť, a treba kúpiť nový. Neverím im (mám už predsa zažitú spojku, a to vás predsa poznačí) a zisťujem, že servis takejto elektroniky je možný. Opravený zosilňovač dávam naspäť a...o týždeň sa pokazí druhý? Neviem, len jednoducho bedňa so subwooframi a bassovými reproduktormi nehrá. Do toho odchádza dorobená cúvacia kamera a parkovacie senzory, tie už som raz menil. Tentokrát to však vyzerá, že do rádia (s displayom) nejde signál o spiatočke, resp. ho toto rádio nevie spracovať. Nie, nejdem to už robiť, aspoň nie zatiaľ. Cúvať sa naučím a v aute sa budem rozprávať, pokojne aj sám so sebou.
Začínam mať v tomto bode pocit, že Honda má mozog a rozmýšľa asi takto: „Hmm, takto dobre sa o mňa stará, tak nech už aj toto vymení – bum – pokazíme.“ A čo to spomínané pukanie? Prasknutá poloos – treba originálnu a žiadne lacné náhrady sa neoplatia, podobne ako ostatné podvozkové diely. Pri cene okolo 200€ to však nie je katastrofa.
Samozrejme, že cena všetkých opráv sa nezastavila na sume 3000€ a vrátane všetkých drobností (aj tých nie zrovna nutných, ale robených, preto aby mala v sebe moja CR-V trošku jedinečnosti) som sa dostal cez 5000€. Občas rozmýšľam, že by som za tieto peniaze mohol mať auto úplne inej triedy, ročníka a výbavy. Oplatilo sa?
Honda CR-V 1999 v roku 2022
Prvá CR-Včka nie je tak populárna jazdenka ako napríklad Octavia mk1, VW golf 4, Bmw e46 či Seat Leon 1M. Dnes sú aj toto autá v „lepšom stave“ za 3-4000€, hoci pred pár rokmi stáli polovicu. Ich výhodou je, že dielov je všade dosť a každý pozná riešenia na bežné problémy. Starý Japonec má odlišný príbeh. Problémy a ich riešenia pozná iba komunita okolo týchto áut, aj to nie vždy, do bežného servisu treba ísť už s vedomosťami, ktoré je potrebné vysvetľovať a vrakovisko s dielmi nie je v najbližšej dedine. Keď starú CR-V vidia ľudia, málokto povie, že ide o 25 ročné auto, laik-optimista mu bez problémov uberie polovicu veku. Nehovoriac keď na sebe nemá kúska viditeľnej hrdze, je umytá a navoskovaná – čiže ak nevyzerá ako väčšina áut z daných rokov – ohlodaných hrdzou a so zažltnutými svetlami. Zvonka je to ale každopádne krabica a zadné svetlá bez čírej optiky prezrádzajú svoj pôvod na konci minulého milénia.
Interiér
Po vstupe na palubu a po rozbehu už svoj vek nemaskuje vôbec. Strohý šedý interiér, plyšové poťahy a nulové vytlmenie či odhlučnenie, ktoré je počuť už pri prvom zatvorení dverí – to je dobový kolorit japonskej nižšej a strednej triedy. Vnútorného priestoru je tu však na rozdávanie či už vpredu, alebo vzadu. Kufor má síce iba 375 litrov v základom usporiadaní, ale je nádherne prístupný a po sklopení sedačiek ponúka dosť priestoru napríklad na bicykel, ktorý so sebou vozím často. Keď sa odmontujú sedáky zadných sedadiel (jednou skrutkou každý z nich), do kufra sa zmestí nafukovacia dvojposteľ a nad ňou ostane ešte trochu priestoru. Ona by sa zmestila aj bez toho, ale bez sedákov je v aute viac miesta na batožinu. Skrátka, ako stvorené na roadtripy, prespávačky a romantické radovánky.
Výbava bola na tú dobu priemer, dnes je to ťažký podpriemer. Iba 2 airbagy, 4x elektrické okná a manuálna klimatizácia. Mne osobne chýbajú v roku 2022 najviac prvky ako: tempomat, vyhrievané sedačky či čelné sklo, elektricky sklopné spätné zrkadlá, viac airbagov či (vypínateľný) stabilizačný systém. Zamrzí nízka torzná tuhosť karosérie – má tendenciu sa v limitných momentoch (terén) krútiť a to na pocite bezpečnosti nepridá. V prípade nehody je to dnešnými očami skrátka auto z papiera a takto sa o pocite z auta samotného vyjadrila aj jedna známa, ktorá je zvyknutá na súčasné BMW X5. Moderné vozidlá sú po tejto stránke výrazne ďalej.
Motor, komfort a jazdné vlastnosti
Pod kapotou menej ako 1,5 tonového SUV bije atmosférický dvojlitrový štvorvalec s výkonom 108kw. Motor patrí do série B z produkcie Hondy, ktorá poháňala celú paletu modelov od Civic-u, cez CR-V až po Integru. Na papieri obstojné, ale realita má zopár háčikov. Motor disponuje iba 180Nm pri 4500ot./min a maximálny výkon sa dostaví až pri 6200 ot./min. V CR-V nedostal tento motor vôbec systém Vtec a v neskoršej a výkonnejšej verzii B20Z1 (pôvodná B20B mala iba 94kw), ktorú mám v mojej Honde, by mal mať lepší priebeh práve v nízkom a strednom spektre otáčok. Realita prejavu je však stále taká „klasicky atmosférická“. V dnešnej dobe sme zvyknutí na záťah odspodu a pružnú dynamiku. V tomto aute na tieto pojmy treba zabudnúť. To neznamená, že sa nedá jazdiť v nízkych otáčkach, len aj jazda je skrátka opäť koloritom doby, z ktorej toto auto pochádza. Pokiaľ potrebujete výkon, alebo ste viac naložení, motor treba „roztočiť“ a to znamená akustický diskomfort. Otáčky ako také mu však nevadia a agregát sa nechá ochotne vytočiť až k hranici 7000 ot./min. Z pokoja na stovku to Honda zvládne za 10,3 sekundy. Hluk však narastá nie len so zvyšujúcimi sa otáčkami motora, ale aj rýchlosťou, keď sa táto krabička s biednou aerodynamikou derie vzduchom. Diaľničná 130 znamená za prvé, približne 4000 ot./min., vtedy už je motor riadne počuť a neplechu robí už spomenutá aerodynamika (koeficient odporu vzduchu je 0,45 – pre porovnanie, CR-V súčasnej generácie má 0,33, súčasná Octavia 0,24).
Na okreskách je to lepšie, v rýchlostiach do 90km/h nadmerný hluk nevnímate až tak, podvozok koncepčne pochádzajúci z Hondy Civic 6g robí svoju prácu veľmi dobre a CR-V napriek svojej svetlej výške 21cm drží stopu na tlmičoch KYB Excel-G v rámci kategórie a veku konštrukčného riešenia nad očakávania. Zadná viacprvková náprava sa postará o kontakt s asfaltom aj pri prejazde nerovnosti počas prejazdu oblúku a žiadne nepríjemné poskakovanie sa nekoná. Pri prejazde zákrutou sa výrazne nakloní, ale smerová stabilita auta je na prijateľnej úrovni aj dnešným okom. Biedne odhlučnenie sa však prejaví aj tu a to tak, že všetky nerovnosti je oveľa viac počuť ako cítiť, hlavne tie priečne. Malé SUV jazdí na pneumatikách s rozmermi 205/70 r15 a spolu s predpísanými tlakmi okolo dvoch barov (vpredu tesne pod touto hodnotou) drobné nerovnosti „požerú“ práve ony. Po rokoch prevádzky sa už ozve výnimočne aj interiér. S trochou humoru sa dá povedať, že CR-V vie byť komfortná – stačí si len nasadiť štuple do uší. Čo však stojí za zmienku je radenie. Prevodovka má veľmi presné dráhy (síce s dlhším chodom, ktorý opäť dodáva autu „dôchodcovský“ charakter) a dovolím si povedať, že pocit z radenia je ako v novom aute. Klobúk dole pred Japoncami, vyrobili dokonalú mechaniku, toto som v európskom aute z daných rokov, s podobným nájazdom, v súčasnej dobe nezažil.
Spotreba
Agregát s označením B20Z1 má v kombinovanej prevádzke apetít od 8 do 10 litrov benzínu na každých 100 kilometrov. Moje auto je vybavené najlacnejším systémom LPG a tak jazdím medzi 10 až 13 litrami plynu + trochu JLM tekutiny (prevencia podpálenia ventilov) a nejakého toho decilitra E5 benzínu na počiatočné zohriatie. Komu by napadlo dať LPG do japonského auta, určite zvoľte BRC alebo iný – lepší systém. Či je to veľa vzhľadom na to, že auto nie je žiaden športovec, nechám na Vás. Viac by ma tešila spotreba 5l nafty na 100km na palubnom počítači dymiaceho TDI, ale kultivovanosťou a ani zvukovou kulisou by úsmev nevyčarilo. Taktiež by sa v zime tak rýchlo nezohrialo a nekúrilo, v porovnaní s týmto agregátom. Majiteľa však môže potešiť aspoň potenciálom nenáročnej údržby (ktorú však nesmie zanedbať, ani sa pokúšať šetriť na dieloch, inak ho čaká peklo) a povestnej spoľahlivosti.
4x4
Jeden z dôvodov prečo som CR-V neuvrhol do zabudnutia, ale rozhodol som sa ju priviesť opäť k životu bol pohon oboch náprav a jeho využitie na snehu. Toto nie je "zábavná štvorkolka“ a nedá sa porovnávať so systémami stáleho pohonu všetkých kolies a-lá Subaru Symetrical AWD či Audi Quattro. Hoci sa rád bavím za volantom, nikdy som nemal offroadové ambície a ani som neplánoval urobiť z CR-V rally špeciál a tak som sa uspokojil aj s takýmto riešením. Treba si uvedomiť ako pohon funguje a potom sa s ním dá aj zabaviť. V útrobách Hondy funguje pripojiteľný pohon zadnej nápravy, bez medzi-nápravového diferenciálu, ktorý ku svojej činnosti potrebuje preklz predných kolies a dozadu vie poslať maximálne polovicu krútiaceho momentu. V praxi to znamená, že pri pohýnaní sa na klzkom povrchu si predok podhrabne a až následne sa pohne celé auto vpred. Oba diferenciály sú otvorené, čiže keď nastane situácia do kríža odľahčených kolies – auto stojí. Nie je tu totiž ani žiadna elektronická kontrola trakcie, ktorá by pribrzdila preklzujúce kolesá. Každopádne na väčšinu bežných podmienok systém úplne postačuje a keď si šofér uvedomuje, že má crossover a nie offroad, všetko je v poriadku. Spomenutá odozva systému pri pripojení pohonu zadných kolies znamená „svojské“ jazdné vlastnosti aj pri pokuse o jazdu šmykom či práve naopak, pri pokuse šmyk stabilizovať. Ak chceme aby CR-V zametala zadkom (výlučne na snehu), vyžaduje výrazný impulz a nohu na plyne treba podržať aj napriek prvotnému pocitu nedotáčavosti. Ak sa v tomto momente zľaknete a pri prvom náznaku nedotáčavého šmyku nohu uvoľnite, Honda pôjde „po predku von“ a vy budete hovoriť o tom, ako sa s tým autom nič nedá robiť. Ak to vydržíte, odvďačí sa pekným jemne pretáčavým prejazdom napríklad prázdnej zimnej križovatky, parkoviska či pomalšej zákruty. To všetko na jednotku či dvojku s otáčkami v druhej polovici spektra. Na dvojku sa občas pridá k pokusom aj kvílenie od zadného diferenciálu. Výmena kvapaliny pomôže (do diferenciálu patrí jedine originál náplň DPS-F, ktorá má svoj interval výmeny), ale občas si aj tak zapíska. Na pokusy o jazdu bokom potrebuje CR-V viac miesta práve kvôli prvotnej nedotáčavosti. Vo vyšších rýchlostiach to však takto nefunguje a rozhodenie auta treba robiť hlavne volantom, ale ani to nevedie k prejazdom zákrut štýlom, akým to vie napríklad už spomenuté a ikonické AWD od Subaru. Tento systém má skrátka iné určenie. Zabaviť sa teda dá, ale do hry vstupuje ešte to, že v prípade ak to preženiete s uhlom šmyku, upletiete si z rúk vianočku, pretože CR-V dostala celkom dlhý prevod riadenia a to sa nehodí ku športovej jazde a už vôbec nie ku vilomeninám za hranicou adhézie. V meste to tiež nepoteší. Subjektívne má však stará céervéčka v porovnaní so súčasnými autami danej kategórie komunikatívne riadenie, ktoré dá vodičovi zreteľne vedieť, čo sa deje pod kolesami.
Na čo mi je vlastne toto auto?
Pre väčšinu mladých chalanov je staré CR-V len pomalá, nudná a hlučná krabica. Často som počul, že som mohol mať „športovejšie“ auto napríklad z úvodných príkladov jazdeniek. A je na tom určitá pravda, rýchlou jazdou po okreske sa v CR-V človek exkluzívne nevyjaší a magnet na študentky to tiež nie je (že som si ja nekúpil za tie prachy radšej starú trojku či päťku od BMW, ešte by sa mi aj lepšie šmýkalo v zime).
Pre mňa je však veľkým plusom to, aká je jednotková CR-Véčka praktická (s ťažným a pozdĺžnymi lyžinami) a nemusím riešiť či si niečo so sebou na výlet vezmem alebo nie, väčšinou sa to do nej zmestí. Ak cestujeme štyria či piati, miesto má vďaka rovnej podlahe (vpredu aj vzadu) a dostatočnému vnútornému priestoru každý. Ďalšie prednosti, ktoré si uvedomujem takmer na dennej báze, sú svetlá výška auta a vysoký profil pneumatík, ktorý ide proti prúdu dnešnej doby. Parkovanie na obrubník, omylom nedobrzdenie pred spomaľovačom či väčšia diera, ktorej prejazd v rovnakej rýchlosti známemu spôsobil defekt na aute s väčšími diskami, mi nepokazili deň. Ak by som aj defekt dostal, plnohodnotnú rezervu mám na kufrových dverách. Ak v zime nasneží, môžem sa v bielej perine zabávať namiesto toho, aby som riešil, či sa vôbec pohnem z domu. Naopak, v lete sa dá v aute urobiť dostatok miesta na prespanie a originálny kempovací stolík či 12v zásuvka v kufri naznačujú, že toto auto chce byť partnerom na dobrodružstva. A to aj na takých miestach, kam sa bežné osobáky nikdy nepozrú. Čo mi však lezie na nervy a vďaka čomu auto časom vymením, je spomínaný akustický diskomfort, ten znepríjemňuje dlhé výlety a núti si voliť medzi rozprávaním sa s členmi posádky alebo normálnym diaľničným tempom.
Existujú teda autá, ktoré sú lepšie v každom z jednotlivých aspektov a dajú sa kúpiť za podobnú cenu, akú som minul na spojazdnenie CR-V, sú väčšie, pohodlnejšie, rýchlejšie, luxusnejšie a pod. Akurát si pravdepodobne po kúpe ešte nejaké drobné vypýtajú. Asi ako každé staré auto, z ktorého chce jeho majiteľ urobiť vozidlo, s ktorým bude spokojný a za ktorým sa bude po zaparkovaní ešte otáčať. Napriek tomu je však aj dnes CR-V prvej generácie krásne univerzálna a má svoje kvality, vďaka ktorým sa adaptovala v deväťdesiatych rokoch na trh. Dnes patrí jej aktuálna generácia globálne k jedným z najpredávanejších áut. Čo je trošku škoda, že prvé dve generácie miznú z európskych ciest pre neznalosť servisov a zanedbanú údržbu.
Verdikt
Prvá CéeRvéčka je zároveň mojím prvým autom. Vďaka nej som sa naučil veľa z technickej stránky, údržby a servisu. A nie len to, vďaka nej viem, čo v budúcnosti chcem od auta na každý deň.
Môj kúsok je pravoverný „shitbox“ – žerie olej, občas zavŕzga, rádio si funguje ako sa mu zachce, sťahovačky na oknách melú z posledného a sem-tam vykukáva drobná hrdza, ale...ťaháme to už viac ako 20 000km a robí mi úsmev na tvári vždy, keď v nej prespím, naložím do nej bike a so západom slnka sa vraciam po cestách/necestách domov z prírody, keď sa v zime vyberiem na hory a vymýšľam s ňou na snehu, či keď preveziem naraz vnútri 4 stoličky, dvoch pasažierov a na vozíku celú obývačku.
Na záver dodám, že po finančnej stránke sa „zmŕtvychvstanie starej Hondy“ vôbec neoplatilo. Hlavne keď poznám vo svojom okolí ľudí, ktorí za podobné peniaze zohnali omnoho novšie autá, ktorých sa nemuseli chytať. Na druhej strane som za svoje peniaze a čas získal vedomosti, ktoré ani z ďaleka nemá každý motorista. Vždy mám radosť, keď tieto poznatky môžem odovzdať ďalej a pomôcť niekomu. Staré auto, hoci v technickom stave lepšom ako mnoho z tých, ktoré jazdia po našich cestách, je už len príjemný doplnok. A ponaučenie? Keď vám niekto niečo ponúkne zadarmo, zvážte, či si to môžete dovoliť.
